王雄長篇報告文學《中國速度》

李恒昌　程小源　譚冰凌

中國高鐵所標識的中國速度以其顛覆性的創新和創造，一舉改寫了中國鐵路的發展格局，呈現出前所未有的氣象。著名作家、人民鐵道報社社長、總編輯王雄所著的《中國速度》，在全景展示中國高鐵發展過程中，揭開了中國高鐵發展的四大謎團，充分展示了中國式道路自信。

從民間醞釀上升到國家戰略之謎

作者從“京滬鐵路告急”起筆破題，用一組組數據提出了中國鐵路需要“風的速度”的嚴峻課題。是修建高鐵還是多建普速鐵路？是“急建”還是“緩建”？是輪軌式還是磁懸浮式？從決策層到學術界，從民間團體研討到官方會議，從沈志云、嚴陸光到傅志寰、盛光祖，一大批志在中國速度的鐵路人躬身以求，科學探索，嚴謹論證，開辟出了一條中國速度螺旋式上升的道路。

從“眾說紛紜”到強烈共識，是高鐵定位于國家戰略的先聲。作者引述鄧小平在日本考察新干線時說的話：“快，有催人跑的的意思，我們現在很需要跑。”由此拉開了中國鐵路要速度的序幕。

作者不惜筆墨，回望了清政府在內憂外患的情勢下修建唐胥、津浦路的歷史，俯瞰并分析了當代中國“速度與需要”的對抗性矛盾，以歷史邏輯的演進逼出了當代中國鐵路必須提速的時代命題。于是，高鐵緩建派與挺建派的激烈爭辯以”香山沈華論戰”上演為高潮，在民間、學術界、官方展開了一場建與不建、如何建、建何種模式的高鐵的前所未有的大辯論、大論證。大膽假設，小心求證。隨著爭辯、論證的深入展開，國家的財力能力、科學技術能力、運營成本的風險求證、安全風險評估、國民的需求與承受……一個個、一團團致廣大而盡精微的數據、模型、系統，被科學地論證出來，于是，思想歸于統一，共識強烈達成，答案只有一個：建中國輪軌高鐵。

2004年伊始，“國務院常務會議通過了《中長期鐵路網規劃》，其最大的亮點是，首次提出了中國高鐵網構想，把中國高鐵夢及其燦爛遠景展示在世人面前。”2008年8月，“京津城際先聲奪人，其鐵路運營速度居世界首位。”

十年披肝瀝膽，終將高鐵規劃納入國家戰略，雄辯地揭示了中國式道路自信。

高鐵技術完全自主創新之謎

中國快速發展的高鐵技術從何而來？即便是我們業內人士，也長期存在一些認識上的誤區。很多人認為，中國高鐵技術，是通過“市場換技術”而來；也有人認為，中國高鐵技術，是通過“引進-吸收-消化-創新”而來。

《中國速度》通過真實的記錄和雄辯的事實說明，這些說法并不成立，中國高鐵技術，完全是依靠國人的智慧和能力自主創新而來。

中國高鐵技術，就像一部文學作品中塑造的成功的人物形象，“集千人于一身一面而全新”，是集合雜糅的結果。三大技術平臺——高速動車組技術平臺、高速軌道技術平臺、高鐵通信信號平臺的組建，才有了令世界矚目的“中國的高鐵芯”。這得益于68位院士、500多名教授以及數萬名科技人員組建成的一只響當當的“中國高鐵科研國家隊”，他們協同作戰，優勢互補，加快了成果轉化效率，從基礎研發到產業化生產的時間大為縮短——系統集成，為我所用，最終形成了符合中國國情、路情，具有世界一流水平的高速鐵路技術系統。

由此，關于中國高鐵技術的種種傳言便不攻自破。八年高歌猛進，打造出中國高鐵的世界品牌，昭示出中國無與倫比的創新能力和體制的巨大優勢。對此，我們沒有理由妄自菲薄。

日本等國對中國高鐵羨慕嫉妒恨之謎

中國高鐵起步雖晚，但發展迅速，令世人刮目相看，更令國人倍感自豪，尤其是近年來，我國大力實施高鐵發展戰略和“走出去”戰略，取得了舉世矚目的成就。對內，高鐵運營里程已達2萬，位居世界第一；對外，與很多國家簽訂了高鐵技術和裝備合作協議，中國人用自己的勇氣、智慧和創新精神傾力打造而成的中國高鐵，已成為走向世界的一張“黃金名片”，這使得曾經以新干線而領跑世界高鐵的日本對我們羨慕嫉妒恨。他們為什么會有這樣一種復雜心態？作者以大量詳實的數據和無可辯駁的事實，為我們揭開了這個謎團。

對于中國高鐵，日本人一直懷有酸葡萄心理，因為中國鐵路工業曾經遠遠落后于日本。1978年，當日本列車以270公里的時速運行在新干線上的時候，我國機車的最快時速才80公里，差距達三倍之多。在《中國速度》一書中有這么一段話：“當發達國家已經進入電氣化高速列車時代時，中國鐵路仍有40%的動力是蒸汽機車。20世紀70年代末，世界上只有3個國家使用蒸汽機車：中國、印度和南非。到20世紀末，世界上只有中國還有602臺蒸汽機車在鐵路上行駛。”

出于經濟、政治以及軍事等層面的綜合考慮，日本一直想把新干線推銷到我國，正如作者所言，日本財團一直在布局中國。早在1994年，日本政府就出臺了《東亞新干線鐵路網》的建設計劃書，想構筑起一個東亞高速鐵路網，并一廂情愿把中國鐵路納入東亞新干線鐵路網的重要組成部分。為此，日方主動示好，多次向中國領導人提交援建中國高速鐵路意見書，并明確表示愿意提供最先進的新干線技術和建設資金；中國領導人每次訪日，日方必定安排乘坐和參觀新干線。

對此，中國政府始終“不領情”，“不買賬”，而是堅持走自己的路，讓別人說去吧，在鐵路工業遠遠落后于日本的前提下，通過引進、消化吸收國外先進技術，在此基礎上自主設計和研發出了高鐵核心技術，最終攆上并超過日本，一躍成為世界第一的高鐵強國，充分彰顯了中華民族的非凡膽識和強大創新能力，更讓日本想通過推銷新干線，繼而達到從經濟滲透、在政治上壓制中國的愿望徹底化為了泡影。

把鐵路從夕陽產業帶到朝陽產業之謎

從上個世紀50年代開始，西方國家由于高速公路和民用航空的迅猛發展，有人覺得鐵路在整個運輸方面都不如公路便捷，美國甚至開始拆除舊有鐵路。人們越來越認為鐵路已經衰落，業已成為“夕陽產業”。

但是，高鐵產業以其迅猛發展的勢頭改寫了鐵路的命運，使其“華麗轉身”，再度成為朝陽產業，重新煥發出無限的生機和活力。

首先，中國高鐵順應了現代快節奏的生活方式。它不僅方便了人們的出行，還節約了社會時間成本和物流成本，產生了巨大的社會時間效益，從而使得高速鐵路呈現出蓬勃發展的強勁勢頭。其次，中國高鐵適合我國國情。作者指出，“我國最大的問題是人口眾多，客運能力嚴重不足，建設高速鐵路還可以充分發揮其能力大的優勢”。相對于航空，價廉的高鐵運輸更易于為人們所接受。第三，中國高鐵契合了“一帶一路”發展戰略。我國“一帶一路”涵蓋了亞、非、歐等眾多國家和地區，沿線絕大多數都是發展中國家，都有改造升級國內鐵路系統的需求。

美國國會眾議長佩洛西說：“不坐在京津城際的動車組上，就感覺不到中國鐵路的高速度，也就感受不到中國經濟的高速度。”幾年間，100多個國家的元首政要和代表團考察了中國的高鐵，十余個國家與我國簽訂了建設高鐵的合作項目。

中國高鐵，正譜寫中國改革開放的新篇章；中國高鐵，正引領中國人民在實現“中國夢”的征途上加速前行；中國高鐵，更加堅定了我們走中國特色社會主義道路的信心和決心！ 這是《中國速度》帶給我們的最大啟示。