編組站適應現代化物流的關鍵影響因素分析

魏 然

（中國鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所，北京 100081）

編組站適應現代化物流的關鍵影響因素分析

魏 然

（中國鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所，北京 100081）

將全面質量管理理論用于分析編組站適應現代化物流的影響因素，按照人、機、料、法、環5個方面將編組站適應現代化物流的影響因素歸納為物流人才、基礎設備設施、機車車輛、物流需求、運輸組織、規章制度、外部環境和內部環境8方面共23項因素，分析其中的關鍵因素，針對不同因素提出相應的對策措施。以鄭州北站為例，提出改造鄭州北站交換場、加快發展“中原貨物快運”、新建鐵路物流基地等適應現代化物流的措施。

編組站；影響因素；全面質量管理

鐵路在發展現代物流中具有運輸網絡、業務網絡、信息網絡及客戶資源等網絡資源優勢，而送達時間不確定、“門到門”服務體驗不佳、信息相對封閉等問題一直困擾著鐵路現代物流的發展[1-2]。從現代物流的角度，貨物送達時間的確定性非常重要。以“充分發揮線路能力”為核心，要求列車“滿軸”運行時會產生改編車流，在編組站形成大量中轉的貨物，降低了貨物的送達速度，造成貨物運輸時間的不確定性。因此，加強編組站軟硬件條件成為目前鐵路貨物運輸中亟待解決的問題。

1 編組站適應現代化物流的關鍵影響因素分析

1.1 基礎理論

編組站適應現代化物流應向直達化、準時性等方向發展，具體而言，一是減少中轉、實現直達運輸，包括在編組站間、編組站與貨運站 (或其他形式的物流節點) 間開行直達列車等；二是以“貨物送達時間符合客戶要求、社會物流總成本最低”為指導思想，開行短編組列車、定點定線列車。為此，通過借鑒全面質量管理理論，分析編組站適應現代化物流的關鍵影響因素，改進運輸組織方式、實現貨物運輸直達化、開行短編定點定線列車，從而實現更高的開行列車準時性。

全面質量管理，即指一個組織以質量為中心，以全員參與為基礎，目的在于通過客戶滿意和組織內所有成員及社會受益而達到長期成功的管理途徑[3]。在全面質量管理理論中，人、機、料、法、環是影響產品質量的 5 個主要因素。人，指制造產品的人員；機，指制造產品所用的設備；料，指制造產品所使用的原材料；法，指制造產品所使用的方法；環，指產品制造過程中所處的環境[4]。編組站適應現代化物流的影響因素分析，人是指編組站的物流人才，機是指編組站的基礎設備設施，料是指貨物、機車、車輛等完成貨物運輸的基本構成，法是指運輸組織及規章制度，環是指運輸過程中所處的內外部環境。

1.2 編組站適應現代化物流的影響因素

按照人、機、料、法、環 5 個方面，編組站適應現代化物流的影響因素主要歸納為以下 8 方面共 23 項因素[5-6]，影響因素如表 1 所示。

（1）物流人才。現代化物流的生產經營組織和各個作業環節都離不開人的作用，各項改革舉措及日常作業都需要鐵路有關人員進行具體的組織和操作，人的物流運輸經驗、運輸組織能力、集散貨能力在一定程度上影響編組站適應現代化物流的發展。

表1 編組站適應現代化物流的影響因素

（2）基礎設備設施。貨物在編組站及其相鄰區間所經的各個環節及各環節的作業時間，受到鐵路基礎設備設施現有條件的制約，主要包括區間通過能力、車站作業能力、倉儲能力和信息化程度。其中，區間通過能力決定一定區間內貨物列車可能的開行列數及一定的運行速度；車站作業能力決定貨物在貨場的裝卸作業時間、在調車場的解編作業時間、在到發場的等待時間等；倉儲能力決定貨物在車站的待裝卸時間及貨物運輸的方便程度；信息化程度決定貨物的有關信息在其運輸過程中的各個環節之間傳送的協調程度和傳遞速度。

（3）機車車輛。機車車輛的供應能力會影響貨物的運輸等待時間。機班不足、車列總重與機車牽重不匹配、機車類型與牽引區段不匹配、車列等機或機車等流等導致機列銜接不協調，影響機車供應能力。

（4）物流需求。不同的貨物其物流需求各有差別，貨物的具體運輸狀況也不盡相同。其中，運輸時間需求決定貨物采用直達、直通、區段等不同的運輸組織方式，影響貨物在途中的中轉、改編次數及中間站停站次數；運輸條件需求決定貨物采用整車、零擔或集裝箱運輸等不同的運輸種類，以及是否需要進行冷藏保鮮等其他技術；運輸起訖點決定貨物的運輸徑路、貨物在途中的運行速度及運行時間的不同；增值服務需求決定貨物是否需要進行再加工、包裝、配送等其他物流增值服務。

（5）運輸組織。鐵路運輸組織模式決定貨物運輸過程中的各個具體環節，在一定程度上影響貨物運輸時間。其中，行車組織方式分為按圖行車和調度統一指揮 2 類，按圖行車類列車的運行速度快，時間準時性高；貨運產品體系決定不同種類的列車對運輸時效性的不同要求；集散貨組織主要針對有貨運業務的編組站，在一定程度上影響貨物在編組站的停留待發時間。

（6）規章制度。從規章制度角度分析編組站是否適應現代化物流，主要考慮作業標準和考核指標 2個因素。作業標準的完備性決定編組站配合物流業務開展相關工作的順暢程度；考核指標確定鐵路有關人員作業時的關注重點。

（7）外部環境。編組站是否適應現代化物流的外部環境因素主要包括與其他運輸方式的競爭、配合及城市發展規劃。其中，與其他運輸方式的競爭主要指與公路的競爭，關鍵在于當地是否有發達的公路網；與其他運輸方式的配合主要指與公路的合作，能否實現“門到門”服務；城市發展規劃主要是當地政府是否有物流中心的建設規劃，決定編組站是自身發展物流還是僅為鐵路物流提供運輸服務。

（8）內部環境。編組站是否適應現代化物流的內部環境因素主要包括編組站物流模式和內部子系統協調性。其中，編組站物流模式主要有自建物流中心和站管站模式發展物流 2 種；內部子系統協調性是指編組站內部解編系統、到達場、出發場等各環節共同完成工作的協調程度，對于站管站模式的編組站，還包含區域內部的協調[7-8]。

2 編組站適應現代化物流的措施

（1）建立健全物流人才隊伍。培養物流專業人才，加強對現有物流相關作業人員的物流基礎知識、實際操作水平和應急處理能力的培訓。

（2）改擴建基礎設備設施。通過單線區段建設復線、車站內部增鋪線路、延長到發線長度、優化車站兩端咽喉結構、新開快運線路及場地、完善倉儲設施、大力推廣信息化等方式，強化編組站各項能力，提高作業效率，從而影響貨物運輸效率。

（3）完善機車供應能力。增加機務人員配置數量，合理運用機車，使機車類型、牽引質量與牽引區段、列車總重相匹配，優化機列銜接。

（4）細分客戶市場。根據貨主的運輸時間需求、運輸條件需求、運輸起訖點及增值服務需求，將客戶進行細分，針對不同的客戶提供不同的物流總體方案。

（5）標準化運輸組織。認真分析貨物運輸過程中的各個具體環節，按照按圖行車和調度統一指揮 2類列車的特點，完善貨運產品體系，將從攬貨至交付貨主的業務全流程標準化。

（6）完善規章制度。全面搭建編組站物流化的規章制度體系，完善各項作業標準，綜合考慮各項作業完備考核指標體系。

（7）聯合公路及城市規劃部門共同發展物流。研究公路物流市場，避開公路具有核心競爭力的業務，尋求與公路的雙贏合作；配合城市發展規劃，選擇自身發展物流或提供運輸服務。

（8）加強內部協調。根據自建物流中心和站管站模式發展物流的 2 種編組站物流模式，完善業務流程，加強編組站內部解編系統、到達場、出發場等各環節內部的協調性，加強站管站模式的編組站區域內部各機構的協調統一。

3 案例分析

鄭州北站位于隴海線與京廣線 2 大干線的交匯點，是鄭州雙“十”字鐵路樞紐的核心車站，是貫通我國華北、華東、華南、西北和西南的主要鐵路交通樞紐之一。以該站為例進行物流適應性分析。

3.1 鄭州北站概況

鄭州北站管轄中原 (原鄭州西)、鐵爐、黃河南岸、廣武、南陽寨、海棠寺、歡河、東雙橋、馬寨車站 9 個中間站，其中中原、鐵爐、廣武、南陽寨、海棠寺站是貨運營業站。貨源輻射區域主要包括：鄭州市區西南部的新密、登封地區；西部的鞏義、滎陽地區；北部的焦作、新鄉、武陟、原陽和部分濮陽、封丘等地區。鄭州北站按照技術作業性質為編組站，按照業務性質為貨運站，按照業務量為特等站，車站站型為雙向縱列式三級八場。鄭州北站主要擔負著南北京廣、東西隴海 4 個方向的車流改編任務，其中西隴海方向為主要車流方向，空車主要排往南京廣方向[9]。

3.2 鄭州北站對現代化物流的適應性分析

在物流人才方面，鄭州北站從事物流業務的核心人員主要來自于原多經企業，物流經驗豐富；在基礎設備設施方面，鄭州北站設計之初完全按照編組站功能進行規劃設計，未考慮開辦貨運業務，因而貨物作業能力小；在機車車輛方面，鄭州北站是路網性編組站，附近有機務段，機車和車輛供均滿足需求；在物流需求方面，鄭州北站處于河南省鄭州市，為我國的中心位置，有東南西北各方向的不同貨物運輸需求；在運輸組織方面，鄭州北站開行的“中原貨物快運”推廣還存在困難；在規章制度方面，鄭州北站正在制定和完善各項物流相關規章制度；在外部環境方面，鄭州北站在鄭州鐵路樞紐內所處的地理位置影響貨運能力；在內部環境方面，在貨運量減少的情況下，編組站能力可以滿足貨物列車編解需求，能夠保證內部各子系統及各個環節的協調性。綜上分析，鄭州北站對現代化物流的不適應主要體現在車站貨物作業能力小、“中原貨物快運”推廣存在困難、車站地理位置限制貨運能力 3 個方面。

（1）車站貨物作業能力小。鄭州北站圖定貨物列車為 254 對/d (即 508 列/d)，2007 年查定通過能力441.6 列/d，近 5 年實際日均接發列車數均小于 430列。因此，鄭州北站接發車能力、改編能力滿足需求。在鄭州北站的規劃設計中，沒有貨場、貨運站臺和貨物線等貨運基礎設施。雖然通過盤活現有站線資源，該站可用于貨物作業地點很多，但貨物作業能力小，沒有雨棚，有少量站臺，地面硬化情況不佳，目前只有交換場和輔助場有股道貨位較多，股道容車數較大。對于快運貨物，目前僅有交換場邊緣 1 條股道1 個站臺辦理，交換車耗時較長。

（2）“中原貨物快運”推廣存在困難。“中原貨物快運”是鄭州鐵路局推出的物流新產品，以鄭州北站為支點，開行快 1 線、快 2 線 2 個環形路徑，設54 個作業站，覆蓋鄭州鐵路局主要營業線路和服務區域。1 列“中原貨物快運”列車由 12 輛棚車和 1 輛臥鋪車組成，按照客車化組織，并實行公交化管理，固定車次、固定編組、固定運行區段、固定機車牽引、固定站臺作業，貨物可以實現當日達、次日達，運行時間較傳統貨物列車有較大幅度壓縮。但是，中轉貨物的裝卸、搬運、倉儲、貨物交接、貨物裝卸、票據交接、接取送達、依章收費、信息傳遞、人員定崗、安全教育、業務培訓、裝卸設備用管修、各類制度辦法的制定等仍存在諸多困難，突出表現在快運作業條件不足、倉庫缺少監控設施、通信通道尚未完善、快運貨物受理的安檢設備尚未完全到位、部分貨物的品名界定不夠清晰等。

（3）車站地理位置限制貨運能力。鄭州北站及中原、南陽寨、海棠寺 3 個車站均位于城市中心，由于鄭州市三環以內限制貨車進出，對進出車站貨場發到貨物影響很大。而新建圃田西站作為集裝箱中心站，主要業務為集裝箱運輸，一方面受城市中心交通限制，另一方面受樞紐車站布局影響，車流進出對相鄰區段能力影響大，發展其他品類貨物運輸相對困難。

3.3 鄭州北站適應現代化物流發展的措施

針對鄭州北站目前存在的主要問題，提出改造鄭州北站交換場、加快發展“中原貨物快運”、新建鐵路物流基地等措施。

（1）改造鄭州北站交換場。借鑒國外專設快運場的經驗，對鄭州北站交換場 10 道邊制冷中心進行快運場改造，方案如下。①拆除既有 1 號至 5 號庫房，拆除 1 號辦公樓，拆除加冰線。②自交換場 10道、制冷中心南端引出叉線，新建 1 條盡頭式貨物線。③將現有交換場 10 道東側修建貨物中轉站臺，在新建貨物線東側修建貨物裝卸作業站臺，在站臺東側預留低位汽車裝卸作業面和通行通道。④修建覆蓋兩站臺的倉庫和交換場 10 道的風雨棚。⑤新建站臺長約 240 m，風雨棚面積約 7 800 m2。制冷中心快運場改造如圖 1 所示。

圖1 制冷中心改造快運場示意圖

（2）加快發展“中原貨物快運”。針對目前“中原貨物快運”開行中的問題，提出以下發展措施。①站管中間站作為觸角收貨，增加輻射區域。②與中鐵快運股份有限公司加強合作，提高“門到門”服務質量。③在貨源集散區域增設無軌車站。④優化“中原貨物快運”列車開行方案，作業站點布局合理化，使單次列車作業站點的平均距離增加至 30 km 以上。⑤統籌規劃，合理調撥人員充實快運車間工作。⑥加快完善貨物快運相關制度的建設工作，對外加強鐵路局管內的快運列車產品宣傳，對內完善營銷及運輸組織獎懲機制。⑦完善快運作業設施設備，提高快運作業條件，如倉庫加裝監控設施，完善各快運作業點通信通道，受理點增配安檢設備，快運列車上增加取暖設施等。

（3）新建鐵爐物流基地。鐵爐車站貨場南依鄭州市須水、馬砦工貿園區，北臨鄭州市高新技術產業開發區，四周有西環快速路、鄭上路、化工路和開洛高速公路環繞，地理位置優越，交通便利。貨源吸引區輻射鄭州市中原區、古滎、溝趙、須水、鞏義、小關、上街、滎陽、登封、新密、新鄭等地市。鐵爐車站東側 47 號道岔處、隴海線以北、中原制藥廠專用線走行線以西，目前為農田和綠化帶，區域內部無大型永久性建筑，南北長約為 1 000 m，東西寬約為 200 m，面積較大，可以按照物流基地進行設計、建設，利用性強，并且向北可直達化工路，向西為西四環，貨車進出方便。

4 結束語

編組站作為鐵路網的關鍵節點，其核心功能更關注于行車組織，因而基礎設備、設施條件，人員情況、運輸組織方式等與現代物流需求有一定差距。目前，鐵路部門應把握我國大力發展現代物流的機遇，積極推進編組站適應現代化物流發展，加快編組站硬件及軟件的建設，積極探索優化編組站貨運產品的運輸組織模式，完善編組站物流運輸環境，促進我國鐵路物流發展。

[1] 周 磊，管 策. 鐵路物流企業網絡化經營與標準化服務研討[J]. 經濟師，2014(4)：61.

[2] 谷中華. 淺談我國鐵路企業如何發展現代物流[J]. 物流科技，2005，28 (5)：14-16. GU Zhong-hua. How Railway Enterprises of Our Country Develop Modern Logistics[J]. Logistics Sci-Tech，2005，28 (5)：14-16.

[3] 全面質量管理[EB/OL]. [2016-01-06]. http://baike. baidu.com/subview/47270/11105114.htm.

[4] 人機料法環[EB/OL]. [2016-01-06]. http://baike.baidu. com/view/1833601.htm.

[5] 趙 闖，張曉東，劉 凱. 改進中國鐵路貨物運到期限的措施與途徑[J]. 鐵道貨運，2001(5)：12-15.

[6] 曹 霞，周世偉. 物流服務模式選擇的影響因素研究[J]. 鐵道運輸與經濟，2012，34(8)：67-72. CAO Xia，ZHOU Shi-wei. Study on Influence Factors of Selecting Logistic Service Mode[J]. Railway Transport and Economy，2012，34(8)：67-72.

[7] 劉海巖. 編組站點線能力協調研究[D]. 北京：北京交通大學，2012.

[8] 唐 睿. 編組站能力協調研究[D]. 成都：西南交通大學，2009.

[9] 北京交通大學，中國鐵道科學研究院，鐵道第三勘察設計院集團有限公司，等. 運能釋放后區際通道與集疏運系統能力優化配置研究分報告[R]. 北京：北京交通大學，2015.

責任編輯： 何 瑩

Analysis on Key Influence Factors of Marshalling Station Adapting for Modern Logistics

WEI Ran

(Transportation and Economics Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

Through applying comprehensive quality management theory on analysis of influence factors of marshalling station adapting for modern logistics, according to 5 aspects of man, machine, material, method and environment, the influence factors were classified into total 23 factors of 8 aspects like logistic talents, infrastructure equipments, locomotive and rolling stock, logistic demand, transport organization, rules and system, external environment and internal environment. This paper analyzes the key factors of above, and puts forward relative countermeasures targeting with different factors. Taking Zhengzhou North Station as an example, the paper puts forward the measures adapting for modern logistics, such as reconstructing interchange yard of Zhengzhou North Station, accelerating the development of “freight express in central plains of China” and constructing new logistic center

Marshalling Station; Influence Factor; Comprehensive Quality Management

1004-2024(2016)01-0019-06

U294.1；F259.2

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.01.05

2015-12-14

2016-01-08

中國鐵路總公司科技研究開發計劃課題(2013X005-A)