基于仿真分析的城市CBD停車庫周邊道路工程設計研究

薛長松

（悉地（蘇州）勘察設計顧問有限公司，江蘇 蘇州 215123）

基于仿真分析的城市CBD停車庫周邊道路工程設計研究

薛長松

（悉地（蘇州）勘察設計顧問有限公司，江蘇 蘇州 215123）

以蘇州中心濱湖公園地下停車庫為例，在方案設計階段引入微觀仿真分析技術，通過對城市CBD地區周邊停車庫外部條件進行多方案仿真模擬分析，實現對不同思路下道路工程設計方案的優選，為城市CBD地區暢行交通、節能交通、環保交通提供基礎保障。

蘇州中心；CBD；仿真分析；停車場；道路工程

0　引　言

我國是目前世界上城市化和機動化發展速度最快的國家之一。隨著城鎮化進程的快速推進和機動車數量的急速增長，停車難和交通運行效率低等問題在城市CBD地區日益突顯。

停車場（庫）對于道路動態交通運行具有很多負面影響。城市CBD中心商業區由于其區域服務性質、道路和交通條件的制約，使得其停車場（庫）設置對于交通流的影響尤為突出。

停車場（庫）對道路交通的影響主要歸結為自身條件和外部條件。自身條件包括泊位規模、出入口數量、出入口位置、出入口管理方式以及收費方式等。外部條件主要為停車場（庫）周邊道路通行條件和交通組織條件等。

良好的外部條件是城市CBD地區停車場（庫）安全、高效、便捷運行的基礎，不僅能夠保證周邊道路通行效率，減少擁堵，還能夠減少車輛能耗、排放與噪聲污染。

因此，本文擬在城市CBD地區停車庫方案設計階段引入微觀仿真模擬分析技術，通過對蘇州中心濱湖公園地下停車庫外部條件進行多方案仿真模擬比選分析，實現對不同思路下道路工程設計方案的優選，以期為城市CBD地區暢行交通、節能交通提供基礎保障。

1　項目概況

1.1地庫區位

蘇州中心濱湖公園地下停車庫位于星港街路東和星州街路北，西鄰蘇州工業園區CBD，東臨金雞湖，具體位置如圖1所示。受金雞湖影響，地庫向東聯系較為不便，而南北向以及向西聯系相對較為便捷。

圖1　星港街路東地庫項目區位

1.2地庫周邊路網分析

如圖2所示，地庫周邊南北向主要通道包括星港街、星海街、星明街，東西向主要通道為蘇繡路、蘇惠路，規劃均為城市主干路。與市區銜接通過蘇州大道西則較為便捷，也可以通過現代大道和中新大道西。

1.3影響范圍

蘇州中心濱湖公園地下停車庫屬城市中心商貿區，其重點服務范圍按照相關規范標準[1]在200m半徑范圍內，但考慮到停車場位于蘇州中心與金雞湖之間，其主要服務范圍選擇300m半徑范圍，影響范圍在500m內。不同半徑所作用的區域如圖3所示。

圖2　星港街路東地庫周邊路網情況

圖3　星港街路東地庫服務范圍示意圖

1.4服務對象

基于服務半徑及影響范圍，地下停車庫的主要服務對象包括：

軌道交通站點：地庫的建設首先應滿足軌道交通一體化建設需求，即滿足東方之門地鐵站“P+R”出行停車換乘的需求。通過對“P+R”出行需求的滿足，實現對出行方式轉變的引導，從而緩解園區CBD地區交通壓力。

地庫原地面范圍：現狀原地面即為機動車停車場，停車泊位約400個，因此星港街路東地下停車庫將同時用于滿足原地面停車需求。

南側住宅：由于南側住宅小區現狀機動車輛大多數停放于地庫原地面，因此原地面停車泊位取消后，星港街路東地下停車庫可適當作為南側住宅小區補給。

2　功能總體布局

星港街路東功能分區主要通過內部支路進行分隔，如圖4所示，其中車行通道西側以交通集散功能為主，輔以最大化綠化景觀功能，車行通道東側主要為景觀功能，與濱湖大道連為一體。

圖4　星港街路東功能布局分區

星港街路東集變電站、游客中心、公交樞紐、大巴車停車、非機動車停車、地下機動車停車及休閑公園等多種功能于一體，并通過人行過街天橋將其與東方之門三層觀景平臺相連通。其中，公交樞紐停車泊位以及非機動車停車泊位主要利用人行天橋下方隱蔽空間進行布設。各種功能布局如圖5所示。

圖5　星港街路東功能布局示意圖

3　平面布置方案

蘇州中心濱湖公園地下停車庫上下兩層共設置1176個停車位，地下人防汽車庫面積約為54500m2。其中，地下一層人防汽車庫面積約為27250m2，設置555個停車位，其中3個無障礙停車位。地下二層人防汽車庫面積約為27250m2，設置621個停車位，其中4個無障礙停車位。

地下一層共設置3個與地面道路溝通的汽車出入口、18個與地面溝通的人行出入口和4個與地面溝通的風亭。

地下車庫的地面層平面布置方案主要涉及機動車出入口及通道設置、地面與地庫之間的人行通道設置以及地庫通風口設置等因素。

其中，地面層與地下車庫機動車出入口及通道設置主要基于以下兩大原則：

其一，停車位數量在500個以上為特大型停車場，出入口不得少于3個，并應設置專用人行出入口，且2個機動車出入口之間的凈距不小于15m。

其二，停車場的出口與入口宜分開設置，單向行駛的出（入）口寬度不得小于5m，雙向行駛的出（入）口寬度不得小于7m。

此外，通風口的設置應滿足地庫通風要求，地面出入口設置應滿足人員疏散的要求。據此確定地面層平面布置方案，如圖6所示。

圖6　星港街路東地面層平面布置方案

4　交通組織方案

4.1公交車交通組織

根據蘇州工業園區CBD交通專項研究，星港街東公交首末站需配置4～6條公交線路，星盛街首末站需配置4～6條公交線路，如圖7所示。

圖7　星港街路東公交首末站

星港街東側與西側公交首末站共同服務蘇州中心區域，其中星港街路東、軌道1號線以南公交首末站主要為南向運行車輛提供服務。

公交首末站與游客中心結合設置，打造成CBD公共交通換乘樞紐。該處公交首末站主要服務于南向公交來車，公交車輛入口設置于星港街路側（星州街以北段），出口設置于星州街。

為避免影響景觀，在人行天橋下布設公交停車區，通過充分利用天橋下方空間，可隱蔽布置8個公交車停車位。同時，在星港街進入停車區的支路路側設置2個落客區，并沿路設置4個上客區，為游客中心公交乘行者提供便捷的公交出行服務。公交車輛交通流線組織如圖8所示。

圖8　公交車輛交通組織示意圖

4.2大巴車交通組織

大巴停車區主要考慮為旅游觀光游客提供便捷服務，設置8個停車位，非高峰期可臨時為公交首末站公交車停車服務。

利用星州街北側支路設置大巴停車區入口，與公交首末站共用出口。大巴車交通流線組織如圖9所示。

圖9　大巴車輛交通組織示意圖

4.3地下停車庫地面交通組織

根據上位規劃，需布設車位約1000個，屬于特大型機動車停車場。

根據停車場及消防設計相關規范要求[2，3]，設置3個車行出入口：北側出入口為雙向通行出入口，一進一出，2條車道；南側2個出入口分設在支路兩側，出入口寬度為8m，滿足雙向通行。為了減少交通沖突，對南側的2個出入口進行單向通行控制，實行“雙進雙出”管理，支路東側和西側分別按入口和出口管理，匝道出入口距離星州街交叉口約40m。

地庫機動車交通組織主要基于以下三點：

（1）大循環交通組織。地庫內部外圍通道設置單向交通組織，便于進出機動車選擇流線。

（2）B1與B2出入口近距離設置。當B1層無停車位時，能快速地進入B2層，降低入庫停車車輛對B1層的交通干擾。

（3）出口誘導。通過合理設置交通誘導系統，保證出口交通流與地面外圍道路相協調。

地庫負一層和負二層機動車交通組織分別如圖10和圖11所示。

圖10　地庫負一層車輛交通組織示意圖

圖11　地庫負二層車輛交通組織示意圖

地庫車輛進出車輛交通流線如圖12所示。

圖12　地庫出入車輛交通組織示意圖

地庫行人的交通組織主要基于行人出庫的目的和便利性進行考慮，應結合電梯的布設位置和地面功能的分布，對行人流線進行誘導。

5　道路工程設計方案

5.1星州街-星港街東進出口方案

考慮到地庫機動車由雙車道出口出庫后離開車流基本上需要在星州街-星港街交叉口東進口進行左轉，且東進口有少量直行車流與一定的右轉車流。另外，主要服務于南片的公交車輛也需要在東進口實行左轉。

考慮到星州街現狀為雙向兩車道，道路紅線寬度有限，為此基于不同的設計思路，對星州街（星港街至芙蓉街段）提出了三種方案。具體說明如下。

5.1.1方案A

星州街東進口渠化設置4條進口道，車道功能劃分為“左轉+直左+公交專用+右轉”，如圖13所示。

圖13　星州街東進口方案A示意圖

該方案基于“公交優先”的思路，設置了公交專用進口車道供公交車輛和大巴車共同使用。

5.1.2方案B

星州街東進口渠化設置3條進口道，車道功能劃分為“左轉+直左+右轉”，如圖14所示。

圖14　星州街東進口方案B示意圖

該方案基于節約用地的思路，在方案A的基礎上，考慮到公交車輛和大巴車交通流量相對不大，進口不設置公交專用車道。

5.1.3方案C

星州街東進口渠化設置4條進口道，車道功能劃分為“雙左轉+直左+右轉”，如圖15所示。

圖15　星州街東進口方案C示意圖

該方案基于盡可能實現地庫車流快速離開的思路，在方案B的基礎上增加一條左轉車道。

5.2星州街-芙蓉街北進出口方案

根據相關規范[4，5]要求，改建交叉口附近地塊或建筑物出入口應滿足：支路上，距離與干路相交的平面交叉口停止線不應小于50m，距離同支路相交的平面交叉口不應小于30m。

星州街為城市支路，南北向支路為內部聯絡通道，車庫出入口開設在內部聯絡通道上，距星州街交叉口距離為30m，滿足規范要求。

根據地庫出入口方案，地庫建設的同時需對研究范圍內與芙蓉街相接北側支路進行改造。鑒于進出地庫通道都為兩車道，北側支路正常路段為雙向兩車道，因此基于通行能力匹配的思想，星州街-芙蓉街/北側支路交叉口北進口車道需設置為三車道，北出口車道應保證兩車道，即北進出口道采用“三進兩出”設置。

對于南進出口，由于通行車輛交通流量不大，建議維持現狀的“一進一出”設置；對于東進出口，考慮在現狀基礎上對進口道進行展寬，設置為“一直行一右轉”2條進口道，出口道保持1條車道不變；西進口基于機動車入庫停車的需要設置了2條左轉進口車道，同時基于直行和右轉流量不大的情況，設置了1條直右進口車道。該節點具體設計方案如圖16所示。

圖16　星州街-芙蓉街交叉口進出口道布設方案

6　仿真分析

為獲取最優的方案，通過利用VISSIM軟件構建了微觀仿真模型，并對仿真結果進行了分析，分析結果如下。

6.1星州街-星港街東進出口方案

通過交通仿真分析可以發現，綜合考慮相鄰節點車均延誤（見圖17）、平均排隊長度（見圖18）及交叉口服務水平（見表1）等交通運行指標，方案C相對最優。

圖18　不同方案下各交叉口平均排隊長度比較

表1　不同方案下各交叉口服務水平一覽表

因此推薦采用方案C，即星港街-星州街交叉口東進口設置4條進口道，分別為雙左轉車道、直左車道和右轉車道。

6.2星州街-芙蓉街北進出口方案

通過交通仿真分析可以發現，由于星州街-芙蓉街交叉口北進口右轉信號燈常綠，而且南進出口和東進出口交通流量相對較小，該交叉口北進口平均排隊長度為5m，北進口最大排隊長度為28m（見表2）。

表2　星州街-芙蓉街交叉口仿真參數結果

而根據地庫平面布置方案，地庫出入口距離交叉口道路邊線30m。在大多數情況下，出口通道長度基本能夠滿足機動車輛停車通行需求。即使在出庫車輛較大的情況下，由于收費閘機對于出庫車流的作用，出庫排隊車輛最大排隊長度也僅有28m，不會影響地面與負一層接坡處閘機的正常使用。仿真模擬與比選分析，可以實現工程設計方案的優選，減少外部條件對CBD地區停車場（庫）車輛通行的影響。

為了確保城市CBD地區停車場（庫）安全、高效、便捷運營，還需要科學合理的內外部交通組織與引導等保障，同時還需采用高效的收費方式以及出入口管理方式等。

7　結　語

城市CBD周邊地塊綜合開發強度和交通需求都比較大，周邊停車場（庫）進出車輛通行狀況好壞很大程度上受外部道路工程設計方案優劣的影響。為此，在方案設計階段，通過采用微觀仿真分析技術，對一定范圍內不同道路工程設計方案的

[1]建標 128—2010，城市公共停車場工程項目建設標準[S].

[2]JGJ100—2015，車庫建筑設計規范[S].

[3]GB50067—2014，汽車庫、修車庫、停車場設計防火規范[S].

[4]CJJ37—2012，城市道路工程設計規范[S].

[5]CJJ152—2010，城市道路交叉口設計規程[S].

U491

B

1009-7716（2016）11-0014-05

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.11.005

2016-08-02

薛長松（1988-），男，江蘇淮安人，助理工程師，從事交通規劃分析研究與設計相關領域工作。