國內各城市的首條軌道交通線路初期負荷強度變化分析及啟示

馬小毅 金 安 劉明敏

(廣州市交通規劃研究院,510030,廣州∥第一作者,教授級高級工程師)

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國內各城市的首條軌道交通線路初期負荷強度變化分析及啟示

馬小毅 金 安 劉明敏

(廣州市交通規劃研究院,510030,廣州∥第一作者,教授級高級工程師)

結合《國家發改委關于加強城市交通規劃建設管理的通知》中城市近期軌道建設項目的選擇標準,統計分析了我國目前已開通地鐵與輕軌的22個城市中首條軌道交通線路開通至初期的負荷強度變化特征,對比總結了影響城市首條軌道交通線路負荷強度變化的重要因素。結果表明:城市規模及重要公交走廊選擇決定了城市首條軌道交通線路負荷強度的基礎;城市首條軌道交通線路延長以及初期是否形成換乘影響客流初期的發展趨勢,同時也決定了城市首條軌道交通線路對城市發展影響的深度。既可為其他城市在建設城市軌道交通首條線路時提供參考和建議,也為合理預測城市首條軌道交通線路的客流提供參考。

城市軌道交通；首條線路；負荷強度

Author′s address Guangzhou Transport Planning Research Institute,510030,Guangzhou,China

當前正值我國城市軌道交通發展的高峰時期,至2015年共22座城市開通運營了2 764 km的城市軌道交通線路(含地鐵和輕軌)[1]。建設運營軌道交通的城市數及運營線路里程數呈迅猛增長趨勢。

城市軌道交通線路開通運營可緩解交通擁堵,拉動城市發展,給城市社會、經濟、環境帶來效益;但同時也存在因運營績效不佳給城市帶來沉重財政負擔的風險。為確保并提升我國軌道交通的發展質量,《國家發改委關于加強城市軌道交通規劃建設管理的通知》(發改基礎[2015]49號)文中,第2.2條明確提出了軌道近期建設項目的選擇標準:“擬建地鐵初期負荷強度不低于每日每公里0.7萬人次,擬建輕軌初期負荷強度不低于每日每公里0.4 萬人次?！盵2]

目前,國內還有17個城市處于規劃審批或在建狀態,30個城市處于規劃待報,因此選擇標準擬以線路初期負荷強度作為判斷指標,對城市軌道交通建設線路加以甄選,降低投入產出風險,顯得非常有意義。線路負荷強度為單位運營里程的客運量(萬人次/(d·km))。結合線路平均運距以及票制票價,負荷強度可以有效的反應軌道交通線路運營效能。通過對我國各城市首條軌道交通線路開通至初期負荷強度的發展變化特征的統計分析,與建設項目選擇標準相互驗證,冀望為后續城市在建設城市軌道交通首線時提供合理的參考和建議。

1 城市軌道交通線路及首線概述

至2015年底,我國內地(除港澳臺)共22個城市已開通地鐵線路2 438 km(占88%)、輕軌線路(含單軌)326 km(占12%)。超大城市、特大城市和 Ⅰ 型大城市的城市軌道交通開通運營里程分別為1 840 km(占66%)、596 km(占22%)、328 km(占12%)。

圖1 截至2015年國內城市軌道交通(地鐵、輕軌)線路開通運營情況[1]

22個城市的23條(深圳同時開通1、4號線)首條軌道交通線路(以下簡稱“首線”)開通時的線路指標見表1。這些線路中,20世紀開通了4條，開通長度合計65.5 km,平均每條線路長16.4 km；2000年—2010年開通10條，開通長度合計193.2 km,平均每條線路長19.3 km；2011年至今開通9條，開通長度合計232.1 km,平均每條線路長25.8 km。城市開通運營的首線長度呈變長趨勢。 23條線路中,采用地鐵制式的19條(占比83%),采用輕軌制式的4條。至今,23條線路中已有11條發生了延伸或拆解變化。這一現象與規劃變化、財政投入以及開通后的客流不足均有一定的相關性。

2 城市首線開通年及初期客運強度變化特征

2.1 首條地鐵線路

2.1.1 開通年

位于城市重要公交走廊的首條地鐵線路開通當年運營長度多為15～30 km,日客流量多為7～18萬人次/d,負荷強度為0.3～1.1萬人次/(d· km)。線路的負荷強度與城市類型、區位以及開通時期小汽車擁有程度相關。

數據顯示,超大城市的首條地鐵線路基本都在2000年前后建成,而其他城市則差不多落后了10年。由于人口規模大、經濟實力比較強的城市遇到交通擁堵問題較早,故先行建設軌道交通以緩解交通壓力也順理成章。

根據文獻[3-9],國內幾個城市的首條地鐵線路開通時的年負荷強度情況如圖2所示。由圖可見，如地鐵車站未布置在成熟的公交客流走廊上,則開通當年的客流強度是無法保證的。圖中，與主流特征不同的3條線路分別為深圳地鐵4號線(2.9 km)、昆明地鐵6號線(16 km)以及杭州地鐵1號線(53 km)。深圳地鐵4號線長度太短,不符合走廊基本長度的要求。昆明地鐵6號線為機場線,并非城市重要公共交通走廊。杭州地鐵1號線雖處于連接主、副城的重要客流走廊上,但由于不少中間站點尚處于待開發區域,故其全線的負荷強度被拉低。

圖2 國內城市首條地鐵線路開通年負荷強度情況[3-9]

開通年線路特征統計反映,在三類城市中,隨城市規?？土鞒蔬f減趨勢。超大城市的地鐵開通年的負荷強度平均值可達到0.75萬人次/(d·km),特大城市和I型大城市的地鐵開通年負荷強度平均值約為0.55萬人次/(d·km)。這與城市人口規模有較大的關系,也與當年的小汽車擁有率存在較強的關聯性。數據顯示,超大城市地鐵開通較早,當年其小汽車千人擁有率都在50輛上下；而其他城市地鐵開通落后了將近十年,當年的小汽車千人擁有率基本在100輛以上。而居民開小汽車的習慣一旦形成,很難改變。

表1 截至2015年國內已開通運營軌道交通城市首線開通時線路指標

表2 不同類型城市首條地鐵線路開通年與負荷強度相關特征統計[3-9]

2.1.2 初期

城市軌道交通開通首年后至開通后第3年為城市軌道交通運營初期階段。在此階段,國內城市首條地鐵線路運營變化存在兩種情形：①此階段期該城市僅有首條軌道交通線路運營;②此階段有其它城市軌道交通線路開通,并與首條地鐵線路換乘。根據文獻[3-9]，部分城市的首條城市軌道交通線路運營初期負荷強度情況如圖3所示，具體變化情況見表3、表4。

由表3可見,處于完全成熟走廊中的廣州地鐵1號線基本沒變化,上海軌道交通1號線則通過延長線路擴大了軌道覆蓋范圍,從而取得了年均15%的負荷強度增長。南京通過加快線路周邊的開發建設,取得了年均18%的負荷強度增長。佛山則在加快線路周邊開發建設的基礎上,利用廣佛同城的概念,充分借勢,取得了年均20%的負荷強度增長。眾多因素表明:首條城市軌道交通線路的選擇既要包含大部分的成熟客流走廊區間,也要考慮一定比例的潛質區域,同時如果鄰近超大城市,一定要注重與其軌道網絡的高效銜接,從而保證客流規模的健康成長。

表4中各條線路的年均負荷強度增長率明顯比表3高。與單線單調的OD(交通起止)點對相比,成網的OD點對呈幾何級數的豐富,故客流強度的大幅度提升順理成章?？梢?軌道交通成網對客流的拉升作用是其他因素無法比擬的。

圖3 部分城市首條地鐵線路初期負荷強度情況[3-9]

表3 情況1下線路開通年與開通后第3年的負荷強度變化[3-6,9]

表4 情況2下線路開通年與初期負荷強度變化情況[7]

2.2 首條輕軌線路

輕軌線路的功能、造價與地鐵不同,故對其客流強度的要求較低。由既有鐵路改造而來的武漢軌道交通1號線,因其長度過短且與城市客流主向不同,故其客運強度增速雖快,但初期僅為0.21萬人次/(d·km)。

為支持城市重大發展戰略的天津9號線(津濱輕軌)建設具有戰略超前性,開通后三年內，其客流量一直較低,初期負荷強度不到0.1萬人次/(d·km)。

位于城市重要公交走廊的重慶地鐵2號線,開通后適時延伸,初期負荷強度達到0.57萬人次/(d·km),高于0.4萬人次/(d·km)。

表5 各城市首條輕軌開通時和初期負荷強度特征[8]

3 首條線路負荷強度變化啟示

3.1 近期建設項目選擇標準的探討

城市軌道交通首條線路的負荷強度與諸多因素相關。就目前已開通軌道交通的城市而言,大部分城市首條地鐵線路運營初期負荷強度均能達到0.7萬人次/(d·km),首條輕軌線路運營初期負荷強度尚不足0.4萬人次/(d·km)。近期軌道建設項目的選擇標準可考慮從幾個方面進行深化以適應國情,實現精準化定位。

(1) 根據不同城市規模細化選擇標準。超大城市、特大城市、I型大城市因其城區人口規模不同,且客流基礎也不同。建議后續建設首線的城市,在文獻[2]的基礎上結合其城市規模,細化選擇標準。

(2) 特殊的線路建設,如利用既有鐵路改造、造價較低的軌道交通線路(如武漢1號線)，或作為實現城市發展戰略的交通先行設施的線路(如津濱輕軌),可適當降低負荷強度的取值。

3.2 其他城市建設軌道交通首條線路的建議

從上述城市負荷強度的變化特征來看,如下幾點建議可供其他城市建設首線借鑒：

(1) 城市規模決定客流基礎。要建設地鐵線路的城市必須有一定規模,應至少為Ⅰ型大城市。

(2) 首條軌道交通線路應盡量分布在城市的重要公交走廊上。重要公交走廊的特點是沿線生活居住、辦公就業、商業休閑、旅游觀光等各類城市要素集聚,且其交通有向擁堵發展的趨勢。

(3) 首條軌道交通線路開通時的運營里程應為20～30 km左右，站間距應為1.2 km左右。線路應具有一定的延伸性,能拉動城市向外擴張。沿路延伸時,站點周邊應同步開發建設。

(4) 首條軌道交通線路應盡快形成換乘,使線路服務方向由線成面,以保證其客流持續增長。

(5) 地理區位毗鄰超大城市的城市(如佛山、東莞、蘇州等)在開通首條軌道交通線路時,應適當優先考慮與超大城市軌道交通網絡的銜接。

4 結語

城市軌道交通作為一項投資巨大的城市基礎設施項目,其線路不僅能影響城市未來的土地利用與交通的發展方向,而且其運營績效也可能會給城市帶來沉重財政負擔的風險。城市在建設城市首線時,應根據自身城市出行需求的特征,科學地選擇軌道交通模式和系統制式,充分借鑒已有城市的經驗得失,合理規劃建設軌道交通系統,以滿足各層次多樣性的需求。除城市首條軌道交通線路外,其它具有明顯特點的線路負荷強度變化特征也有待進一步的研究。

[1] 劉仲,顧保南,孫世超,等.2014年中國城市軌道交通運營線路統計和分析[J].城市軌道交通研究,2015(1):1.

[2] 國家發展改革委員會.國家發改委關于加強城市軌道交通規劃建設管理的通知:發改基礎[2015]49號[Z].北京,2015.

[3] 廣州市交通規劃研究院.2000—2014廣州軌道交通客流分析[R].廣州:廣州市交通規劃研究院,2015.

[4] 馬小毅,金安,劉明敏,等.廣州市軌道交通客流特征分析[J].城市交通,2013(11):35.

[5] 劉劍鋒,陳必壯,馬小毅,等.城市軌道交通網絡化客流特征及成長規律—基于京滬穗深城市軌道交通網絡客流數據分析[J].城市交通,2013(11):6.

[6] 王玉萍,馬超群.城市軌道交通客運量影響因素與成長規律[J].長安大學學報(自然科學版),2013(3):69.

[7] 楊麗,楊德明.深圳市城市軌道交通網絡化客流變化研究[J].現代城市軌道交通,2012(6):72.

[8] 龍寧,鄭猛.武漢軌道交通客流分析及其啟示[J].城市軌道交通研究,2007(1):1.

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[10] 程濤,周峰.西安地鐵2號線客流分析[J].城市軌道交通研究,2015(7):63.

[11] 張佳,李翔.西安首條地鐵線路初期運營客流特征分析[J].城市軌道交通研究,2015(10):106

Analysis of Passenger Transport Intensity at Initial Stage on the Premier Urban Rail Transit Line in China

MA Xiaoyi,JIN An,LIU Mingmin

Based on the selection standards in “Notification about Strengthening Management on Urban Rail Transit Planning and Construction” promulgated by National Development and Reform Commission, which is specially for the recent urban rail transit construction in Chinese cities, the passenger transport intensity and development characteristics of premier urban rail transit lines at the initial stage of 22 Chinese cities are statistically analyzed, factors that significantly influence the passenger transport intensity on premier urban rail transit lines are summarized. The research shows that the scale of a city and the selection of transportation corridor will build the ground for premier line’s passenger volume, the extension of the premier line and its transit ability also affect the developing trend of passenger volume in the future.Both of them will decide the positive influence of rail transit on urban development. This research provides evidences for cities that are planning to build the first rail transit line and offers reference for the prediction of passenger volume on each premier line reasonably.

urban rail transit; the premier rail line; passenger transport intensity

U 293.1

10.16037/j.1007-869x.2016.06.002

2015-09-01)