做信息平臺還是做無車承運人？——專訪易流科技股份有限公司董事兼副總裁黃濱

文/本刊記者王悅

特別策劃│貨運模式新變革——無車承運人

做信息平臺還是做無車承運人？——專訪易流科技股份有限公司董事兼副總裁黃濱

SPECIAL SCHEMER

文/本刊記者王悅

模式創(chuàng)新在物流圈內(nèi)已是司空見慣尋常事，一種模式的成功往往很快就被迅速復制、普及開來，也被人們看做是通往成功之路的捷徑，在物流高度市場化的今天，這種現(xiàn)象屢見不鮮。

物流業(yè)內(nèi)貨運平臺正在如火如荼，而無車承運人又將要風生水起，是做信息平臺還是做無車承運人？為此，本刊記者專訪了易流科技股份有限公司董事副總裁黃濱，請他為讀者揭示無車承運人真正的價值。

平臺與無車承運人

無論時代怎樣發(fā)展，物流的本質(zhì)始終不變，就是在貨物集、散、分、合的基礎上實現(xiàn)貨物的位置移動。我們可以把整個物流過程分為物流的組織和實際倉儲運輸配送兩個大的環(huán)節(jié)。在這兩個環(huán)節(jié)中，物流的組織過程最為復雜，涉及到的技術門檻最高。

物流信息類平臺和無車承運人實際都是從物流的組織方面入手，然而其核心價值略有不同，如果把平臺比作是軍隊里的信號兵，那么無車承運人才是發(fā)號施令的主帥。

通常有人認為，APP就是一個平臺，但是沒有想到APP背后需要什么樣的產(chǎn)業(yè)資源支持。黃濱指出，“目前行業(yè)里很多平臺沒有與物流行業(yè)相融合，相當多不具有任何物流行業(yè)知識和經(jīng)驗的‘野蠻人’，認為找上幾個年輕人搞個APP就是一個物流平臺公司，往往這些人是語不驚人死不休，一開口就要顛覆這個行業(yè)，但缺乏對物流這個行業(yè)的理解。”

對于各類物流平臺而言，核心是信息，有價值的信息，只有平臺上聚集了大量的有價值的信息，這個平臺才有存在的意義。黃濱認為，“平臺的價值取決于平臺上信息的類別，不同于面向個體用戶的娛樂類、新聞類的平臺，物流信息平臺具有一種行業(yè)性的、生產(chǎn)工具性。哪些信息才能夠讓它產(chǎn)生價值？毫無疑問，就是那些能夠影響行業(yè)業(yè)務運轉(zhuǎn)的關鍵性的要素信息。這些信息怎么才能放到平臺上？資源控制力和產(chǎn)業(yè)要素掌控力在這里顯得尤為重要，也是平臺創(chuàng)造價值的關鍵點。”

在行業(yè)里很多人都在羨慕阿里，甚至將其視為行業(yè)標兵。做金融有螞蟻金服，做物流有菜鳥，都很成功。但極少有人去思考阿里為了走到今天，過去十幾年沉淀了哪些資源？阿里菜鳥統(tǒng)一整個快遞江湖的原因是它具有對每天海量貨源的控制力，有阿里電商平臺上的貨物資源做強大后盾。阿里的經(jīng)驗告訴我們，形成對一個領域的資源控制力，是平臺生存的基礎。其次，路徑是從特定的物流要素出發(fā)積累競爭力，易流的路徑，就是通過特定的物流透明服務來凝聚物流鏈條上的資源，圍繞這樣一種資源再延伸其他的服務。

黃濱認為，“目前的貨運平臺更多是提供一種開放的信息服務，基本不參與物流過程的組織。而無車承運人與平臺最大的差別就在于這‘承運’二字，要承擔運輸責任。”換句話說，無車承運人是要解決物流的組織問題，如何高效地組織物流活動，組織好后，以交由下個環(huán)節(jié)操作。

在黃濱看來，“中國的公路貨運在具體的運輸環(huán)節(jié)，效率是比較高的，而且全社會的運輸能力有一定的過剩，最缺乏的是高效的物流組織能力，這種模式恰恰是強化了物流組織能力。因此，無車承運人模式呼之欲出。”

轉(zhuǎn)型與升級

無車承運人往往被看做是平臺轉(zhuǎn)型升級的一個合法窗口，在黃濱看來，“兩者之間沒有必然的相關性。道理很簡單，在美國，自上世紀八十年代運輸解禁開放貨運以來，無車承運人這種模式發(fā)展已有30多年，涌現(xiàn)出一批類似羅賓遜這樣的無車承運人公司，但是當時并沒有出現(xiàn)大型的貨運信息平臺。我認為，信息平臺是互聯(lián)網(wǎng)時代的產(chǎn)物，無車承運人是一種物流業(yè)務的組織模式，即使沒有互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)，也會有無車承運人。無車承運人和信息平臺兩者沒有必然的因果關系。當然無車承運人和信息平臺之間可以互相取長補短，各自互補，但從根本上講是兩個性質(zhì)的事情。”

談到升級，黃濱強調(diào)，“最關鍵仍然是企業(yè)是否具有實際的物流業(yè)務組織能力。對標美國的無車承運人公司羅賓遜，它的核心競爭力體現(xiàn)在三個方面：高水準的供應鏈專家隊伍、成熟的業(yè)務流程和穩(wěn)健完備的IT支撐系統(tǒng)。這三方面都不是簡單地換個公司名字，不是企業(yè)說自己是無車承運人就能解決的，是需要長期的積累。”也有可能一些物流信息平臺永遠無法升級為無車承運人公司，因為基因不一樣，無車承運人重在承運二字，背后是物流業(yè)務的組織能力，這個能力不是一朝一夕可以輕易獲得的。

至于廣為關注的如何獲得無車承運人資格的問題，黃濱認為，“對中國的國情來講，政府主導無車承運人指導性政策的制定，符合政府制定政策的公司就會有機會獲得無車承運人資格。政府在認定資格時，更應關注的是，企業(yè)是否能夠充分發(fā)揮自己的物流組織能力。另一方面，對于物流信息平臺來說，沒有必要糾結(jié)于是否能夠獲得無車承運人身份，更應注重的是怎樣提供真實性的對于物流產(chǎn)業(yè)鏈上有價值的信息和如何創(chuàng)造實際的生產(chǎn)性價值。”

如果我們用羅賓遜模式而不是用黃牛模式來對標無車承運人，我們表述的無車承運人模式更多是類似于羅賓遜這樣具有物流業(yè)務組織、物流服務質(zhì)量控制、風險承擔的組織，那么無車承運人模式的推廣對公路貨運的發(fā)展會帶來積極的影響，會有助于提高整個公路貨運行業(yè)的集約化經(jīng)營水平，不斷提高行業(yè)的管理水平，進而又可能從總體上提高物流效率，降低全社會的物流成本。