我國鐵路冷鏈物流發展策略研究

紀若婷，劉啟鋼，丁小東，徐夢萍

(1.中國鐵道科學研究院 鐵道技術研修學院，北京 100081；2.中國鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所，北京100081)

我國鐵路冷鏈物流發展策略研究

紀若婷1，劉啟鋼2，丁小東2，徐夢萍2

(1.中國鐵道科學研究院 鐵道技術研修學院，北京 100081；2.中國鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所，北京100081)

在闡述我國鐵路冷鏈物流發展概況的基礎上，從發展優勢、發展劣勢、未來機遇和面臨挑戰 4 個方面分析我國鐵路冷鏈發展環境，提出我國鐵路冷鏈物流發展策略，包括加快網絡通道建設，升級冷鏈設施設備，優化冷鏈組織模式，提高信息服務水平和爭取政府政策支持，進一步推進鐵路向現代物流企業轉型。

鐵路；冷鏈物流；發展策略

冷鏈物流系統是以冷凍工藝學為基礎，制冷技術為手段的低溫物流系統，主要涵蓋易腐貨物的低溫加工、冷庫倉儲、冷鏈運輸、冷鏈配送及低溫銷售等物流過程。其中，冷鏈運輸是冷鏈物流的一個重要環節，主要作用是將易腐貨物在適宜、穩定的低溫環境下保質保量地從供應地向需求地進行空間轉移[1]。根據國外市場研究公司 (Research and Markets) 發布的資料顯示，全球冷鏈市場從 2015 年到 2020 年將以每年 7% 的復合增長率不斷擴大發展[2]，與此同時，我國冷鏈物流市場需求也在逐漸增加，2015 年我國果蔬、肉類、水產品的冷藏運輸率分別達 35%，57% 和69%[3]，超出 2010 年《農產品冷鏈物流發展規劃》提出的發展目標。然而，受內外部多種因素的影響，鐵路作為一種綠色環保的運輸方式，在迅速發展的冷鏈運輸市場中市場份額卻偏低。因此，為充分發揮鐵路在綜合交通運輸中的骨干作用，應進一步加強鐵路冷鏈物流發展規劃研究，不斷完善鐵路自身條件，整合社會冷鏈資源，尋找切入冷鏈高端市場途徑，以實現鐵路向現代物流企業轉型的目標。

1 我國鐵路冷鏈物流發展概況

從我國鐵路冷鏈物流的發展歷程看，在 20 世紀80 至 90 年代以前，鐵路一直是我國肉、魚、水果、蔬菜等易腐貨物的運輸主力，具有運力大、運輸成本低、安全環保等優勢。但是，鐵路冷鏈貨運量在1991 年達到 1 252 萬 t 的歷史高峰后，從 1992 年開始

卻呈逐年快速下降趨勢，到 1998 年降至 836 萬 t[4]，進入 21 世紀后，由于不能主動適應市場經濟的發展需求，2014 年鐵路冷鏈貨運量僅為 40 萬 t，冷鏈市場占有率不足 0.5%[5]。

隨著我國鐵路貨運組織改革力度的加大，鐵路冷鏈物流業務在 2015 年迎來轉型發展新機遇，新型BX1K型冷藏集裝箱專用平車的創新研發及成功試運，打破海運冷藏箱在國內無鐵路運輸的歷史，推動鐵路向冷鏈物流市場又邁進一步。根據中鐵特貨運輸有限責任公司 (以下簡稱“中鐵特貨公司”) 數據顯示，2015 年鐵路冷鏈貨運量增加到 44 萬 t，較 2014年增長 10%，此外，截至 2016 年 8 月，BX1K型冷藏集裝箱專用平車組已經成功在山東—廣西、廣西—北京、新疆—山東、上海—安徽等鐵路線路間運輸水果、蔬菜、凍肉、海產品、化學試劑等冷鏈貨物，運輸量達 1.922 萬 t，同時隨著“一帶一路”政策的深入實施，沿線城市蔬菜、水果的冷藏流通需求更加旺盛，據中鐵特貨公司預計，2016 年可以實現海運冷藏箱用于鐵路運輸 6 萬 t 以上。因此，鐵路為實現冷鏈全程物流服務，加快冷鏈運輸向現代物流轉型升級，需加強鐵路冷鏈物流頂層設計，解決鐵路設施設備配置不合理、組織管理不協調、服務手段單一，以及外部資源整合不到位等核心問題。

2 我國鐵路冷鏈物流發展環境分析

2.1 發展優勢

（1）路網通道優勢。2015 年，我國鐵路營業里程已經達到 12.1 萬 km，高速鐵路設計時速在 200 km及其以上的營業里程達 2.36 萬 km[6]，同時按照《中長期鐵路網規劃》，到 2020 年我國將形成以上海為中心的 18 個鐵路集裝箱中心站，實現運營里程達到1.6 萬 km，覆蓋全國現代物流網絡，大規模、高密度的全國鐵路路網體系，為鐵路冷鏈運輸提供便捷、高效的運輸網絡，是發展鐵路冷鏈物流體系的基礎網絡運輸通道。

（2）經營規模優勢。目前，中鐵特貨公司在全國設有沈陽、北京、上海、烏魯木齊等 15 個分公司和鄭州、廣州、柳州 3 個機務保溫段，同時，中鐵集裝箱運輸有限責任公司正在實施經國務院批準的《中長期鐵路規劃》，建設上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳 18 個具有國際先進技術設備和物流功能的大型集裝箱中心站，為鐵路冷藏集裝箱運輸實現由傳統運輸向現代物流轉型提供環境基礎和經營規模基礎。其中，鐵路冷鏈運輸網點分布如圖 1 所示。

圖 1 鐵路冷鏈運輸網點分布

（3）綠色環保優勢。鐵路冷鏈物流發展擁有明顯的環境優勢，根據國家《2015 年交通運輸行業發展統計公報》數據顯示，2015 年國家鐵路單位運輸工作量綜合能耗為 4.68 噸標準煤/百萬換算噸公里，而公路專業貨運企業單位運輸工作量綜合能耗為 1.9噸標準煤/百萬換算噸公里，可見，就貨物運輸而言，鐵路運輸能耗不及公路的 1/4，同時，鐵路冷鏈運輸作業嚴格執行《鐵路鮮活貨物運輸規則》統一標準，貨物品質和貨物運輸安全都能得到有效保證。

（4）政策支持優勢。隨著地方物流產業的加快發展，國家產業政策結構重新調整，大宗貨物需求持續走低，“小、快、零”物流市場需求不斷增加，為在確保“黑貨”運量的同時進一步贏回“白貨”市場，中國鐵路總公司明確提出向現代物流企業轉型發展，并且在“十三五”發展規劃中對發展冷鏈物流市場給予高度重視，提出重點建設鐵路冷鏈物流基地和鐵路冷鏈物流網絡通道，逐步形成布局合理、技術先進、節能環保的鐵路冷鏈物流服務體系。

2.2 發展劣勢

（1）冷鏈裝備發展滯后。近幾年，鐵路冷鏈裝備的規模增長緩慢，除 2015 年最新研發的 37 組“8+1”(即 8 輛平板車 +1 輛工作車) BX1K型冷藏集裝箱專用平板車組[7]和 20 輛 B10型改造升級的機械冷藏車以外，鐵路僅配備從德國引進的 200 組“4+1”(即4 輛機械冷藏車 +1 輛工作車) B22型機械冷藏車組進行冷鏈運輸業務，其他機械冷藏車都已淘汰為代棚車使用。同時，成組式的鐵路冷鏈運輸存在單批次運量較大，貨源集結時間較長等問題，無法適應“小批量、多批次、高時效”的冷鏈市場需求。因此，亟需研發新型專業化單節式鐵路冷鏈裝備。

（2）冷鏈基礎設施匱乏。目前，鐵路兩端大多沒有配備冷鏈物流基礎冷庫設施，而且一些可伸入連接企業冷庫的鐵路專用線已經廢棄或改做他用，使鐵路缺乏“冷庫到冷庫”的基礎設施條件，導致鐵路在發送端不具備條件，無法集結大量零散冷鏈貨源，難以滿足冷鏈貿易市場需求，阻礙鐵路冷鏈物流的發展。

（3）組織管理不夠靈活。冷鏈貨品運輸對時效性要求很高，因而需要具備快速、靈活的運輸組織管理模式，但由于鐵路規定冷鏈運輸車組需要裝滿 4節冷藏車組或8個冷藏集裝箱專用平車組后才可以開行，加之冷藏車組容量較大，不適應“小批量、多批次”的運輸市場需求，導致以車代庫進行集貨的現象時有發生，影響貨物送達時間，難以保證鐵路冷鏈物流的穩定性和時效性。

（4）信息化水平不高。信息化物流服務的出現是現代物流區別于傳統物流的一個重要標志，但是，目前鐵路信息系統的建設缺乏對信息共享的充分考慮，鐵路局內部業務部門之間、鐵路局與鐵路局之間、鐵路與外部客戶及合作企業之間存在信息斷鏈問題，導致鐵路無法提供以市場需求為中心的完整信息化服務[8]，制約鐵路冷鏈物流服務水平的提升。

2.3 未來機遇

（1）“十三五”規劃開啟鐵路冷鏈新篇章。為加快向現代物流企業轉型升級，中國鐵路總公司明確提出要在“十三五”期間規劃、建設大量鐵路冷鏈物流基地，并且提供資金保障和政策支持。根據《鐵路物流基地布局規劃及 2015—2017 年建設計劃》(鐵總計統 2015 [232] 號) 文件，鐵路規劃建設冷鏈物流基地 82 個，其中區域級 14 個，地區級 68 個，為鐵路冷鏈網絡通道建設及發展定位提供空前發展機遇。

（2）中長途鐵路冷鏈物流市場潛力較大。近年來，冷鏈市場總體需求穩步增長，鐵路冷鏈物流發展空間巨大，2014 年冷鏈市場需求規模達 11 200 萬 t 左右，較 2013 年增長 22%[9]。其中，中長途冷鏈物流市場需求仍然占據主導地位，根據中鐵特貨公司統計資料顯示，產自河南的速凍米面的中長途運輸占比為72%；產自山東、河南、四川的凍肉、冷鮮肉的中長途運輸占比為 72%；產自內蒙、東北、山東、河南、四川、重慶的冷凍飲品的中長途運輸占比為 55%；沿海地區向內陸運輸的冷凍水產品的中長途運輸占比為 44%。因此，冷鏈物流市場的中長途運輸需求潛力較大，是鐵路冷鏈物流應積極爭取的市場份額。

（3）網絡平臺建設為鐵路帶來更多冷鏈資源。移動互聯網背景下，生鮮電商的發展將促使生產和消費區域的集中分離化，形成長距離、大范圍、多品種的產品流通模式，有利于鐵路發揮干線、長距離運輸優勢，同時促使電商平臺實現信息共享、“跨界合作”，高效匯集分散資源，促進社會資源合理化配置，為鐵路進入冷鏈物流市場，拓展冷鏈運輸增值服務，進而向上下游冷鏈領域延伸滲透，創造良好的發展機遇和途徑[10]。

（4）冷鏈政策規范為鐵路冷鏈優化市場環境。近年來，冷鏈運輸業規劃及扶持政策和行業標準頻繁出臺，國家主動從政策、法規、標準規范層面積極推動冷鏈運輸轉型升級，優化冷鏈運輸市場競爭環境。2014 年發改委頒布《關于進一步促進冷鏈運輸物流企業健康發展的指導意見》，提出大力提升冷鏈運輸規模化、集約化水平，完善冷鏈運輸物流標準化體系，加強和完善冷鏈運輸行業監管等；2016 年中央1 號文件指出，完善跨區域農產品冷鏈物流體系，開展冷鏈標準化示范項目。隨著一系列規范、標準的出臺，冷鏈運輸市場將更加趨于公平、有序化，進一步促使鐵路冷鏈運輸更好地發揮其安全、環保、經濟優勢。

2.4 面臨挑戰

（1）冷鏈物流市場定位尚需調整。目前，鐵路冷鏈運輸存在諸多與市場需求不相適應的問題，導致在國內冷鏈市場迅猛發展的形勢下，鐵路冷鏈運量卻連年萎縮的局面。因此，鐵路應積極調整既有市場定位，重新確定目標貨源、目標線路，規劃鐵路冷鏈運輸網絡，優化冷鏈運輸配套設施設備，以及設計新的鐵路冷鏈物流組織模式、服務模式等。

（2）冷鏈物流市場有待進一步開發。我國鐵路長期以來以運輸大宗貨物為主，面對“小批量、多品種”的冷鏈貨物運輸需求，在設施設備基礎薄弱、服務體系不完善的條件下，鐵路需要考慮利用互聯網平臺發展冷鏈業務，整合社會資源拓展冷鏈增值服務業務，開發適應冷鏈市場需求的產品等問題，逐步解決鐵路開拓冷鏈市場要面臨的各大考驗。

（3）其他冷鏈物流企業發展迅猛。近年來，公路冷鏈運輸逐步整合，國內冷鏈物流企業隨之迅速發展，部分實力雄厚的物流企業開始注重客戶服務品質的提升，除建立自己的運輸配送隊伍以外，還在主要產地及消費地建設冷庫，整合多種資源，逐步形成覆蓋全國的冷鏈物流網絡，給鐵路發展冷鏈物流帶來更大的環境壓力。

（4）鐵路冷鏈物流技術標準體系亟需完善。目前，鐵路冷鏈物流發展受到中國鐵路總公司的高度重視。但是，鐵路在構建冷鏈物流技術標準體系方面仍然面臨提升設施設備水平、實現信息互聯互通，爭取地方政府土地、財政、稅收等扶持政策，與其他冷鏈物流企業、農業合作社、農產品批發市場、物流地產企業等建立發展合作關系等問題。

3 我國鐵路冷鏈物流發展策略

3.1 發展定位及目標

從鐵路冷鏈物流發展定位的角度出發，構建“依托鐵路干線運力+整合兩端社會資源+全程信息化服務”三位一體的全程冷鏈物流體系，按照“以創新、綠色、協調、共享為理念指導，以冷鏈市場需求為導向，以鐵路冷鏈物流網絡布局‘十三五’發展規劃為政策支撐，以提升服務質量和市場競爭力為目標，充分發揮鐵路在干線物流上的綜合優勢，整合社會冷鏈物流資源，形成布局合理、技術先進、節能環保的鐵路冷鏈物流服務體系”的發展思路，最終實現鐵路向冷鏈物流企業轉型的目標。

3.2 發展策略

（1）加快網絡通道建設。根據冷鏈運輸市場產銷布局、需求規模等市場需求特征，基于鐵路冷鏈物流樞紐節點輻射半徑、中鐵特貨營業部及分公司網絡分布、鐵路網絡密集度等鐵路特征，將鐵路冷鏈物流節點分為一級集散中心、二級集散中心和中轉場3 層，并針對不同層級節點功能，配置相應規模的人力、物力，發揮不同節點的功能作用，使整個鐵路冷鏈物流網絡協調運作，縮短全程冷鏈運輸時間，降低運輸成本，提高整個鐵路冷鏈物流網絡的作業效率。

（2）升級冷鏈設施設備。加快更新冷鏈物流設施設備，尤其是單節機械冷藏車和冷藏集裝箱的升級、研發。①針對我國當前冷鏈貨物的運輸需求，鐵路應加快研制小單元冷鏈裝備，引入預冷機、壓縮機、溫控等先進技術設備；②應用先進的全球定位系統 (Global Positioning System，GPS)、通用分組無線業務 (General Packet Radio Service，GPRS) 等跟蹤定位技術及移動網絡通訊技術，研發可實現無人值乘、遠程操作、定位跟蹤、溫度監控、到貨通知等功能的新型冷鏈運輸裝備；③鐵路可以采取自建冷庫或與當地政府、企業共建、租用冷庫等方式完善冷庫倉儲設施，實現鐵路“庫到庫”的冷鏈運輸。

（3）優化冷鏈組織模式。探索基于準時制原則，制定適合我國冷鏈市場需求的鐵路冷鏈運輸組織模式，①開行“冷鏈運輸班列”，針對大批量、固定批次的運輸市場需求，開行“庫到庫”和冷鏈直達班列， 減少時間成本，提高時效性；②開設“特需冷鏈班列”，針對有中途編組加掛運輸的特需要求，開設“特需冷鏈班列”，滿足客戶特需要求，確保運到時限；③開行“特需加掛班列”，針對小批量、時效性要求高的運輸需求，在無法滿足開行冷鏈班列的條件下，考慮在既有快運貨物班列上加掛小單元冷藏車；④運用貨運動車組個別車輛加設冷鏈運輸設備，用以服務“小批量、高端級”的冷鏈貨物運輸。

（4）提高信息服務水平。近年來，服務質量是鐵路冷鏈運輸的最大“短板”。因此，為滿足市場化、個性化的運輸需求，依托中國鐵路貨運網，利用“大數據”信息處理方法，打造鐵路冷鏈物流網絡平臺，建立定制化的服務方案，為客戶提供全程信息化服務。為此，鐵路要面向不同客戶，充分整合社會資源，積極拓展預冷加工、倉儲、配送等增值服務，同時推出網上受理服務、云倉儲服務、全天信息監控服務、生鮮電商服務、倉儲租賃服務及供應鏈方案優化服務等信息服務項目，為客戶提供鐵路冷鏈一條龍服務。

（5）爭取政府政策支持。冷鏈市場作為“高投入、高風險、高要求”的高端物流市場，具有發展難度大、運營風險高、受外部因素影響大等特征，如容易受到農產品免稅政策、燃油價格調整政策和公路運費優惠政策等政府宏觀政策的影響。因此，我國鐵路應根據實際需求爭取鐵路冷鏈運價優惠政策，協調地方交通部門為公鐵聯運、海鐵聯運爭取運費補貼或減免部分費用政策，同時建立多方協同、優勢互補的多式聯運機制。

4 結束語

發展鐵路冷鏈物流，能夠緩解城市交通擁堵，為公路冷鏈運輸減輕負擔，符合現代物流向綠色物流發展的趨勢，同時，鐵路冷鏈物流能夠促進我國社會整體物流實現提高運作效率、優化資源配置、增加經濟效益等目標。隨著“一帶一路”政策的深入落實，鐵路沿線城市冷鏈貨物運輸需求凸顯，鐵路應抓住發展冷鏈物流的歷史機遇，加大設施設備技術投入，深化供應鏈管理理念，積極建設資源整合平臺，構建專業化鐵路冷鏈物流服務體系。

[1] 謝如鶴，鄒毅峰，劉廣海. 冷鏈運輸原理與方法[M]. 北京：化學工業出版社，2013.

[2] Global Cold Chain to Grow 7% Annually Through 2020[EB/OL]. (2016-03-31)[2016-08-07]. http://www. foodlogistics.com/news/12214259/global-cold-chain-togrow-7-annually-through-2020.

[3] 中物聯冷鏈委. 中國冷鏈物流發展報告[R]. 北京：中物聯冷鏈委，2016.

[4] 李衛紅. 中國鐵路冷藏運輸[J]. 商場現代化，2007(19)：80-81.

[5] 李 進. 鐵路冷藏運輸經營管理的探討[J]. 鐵道貨運，2015，33(5)：37-40，46. LI Jin. Discussion on Operation Management of Railway Refrigerator Transportation[J]. Railway Freight Transport，2015，33(5)：37-40，46.

[6] 數據解讀：2015 鐵總投資 8 238 億總里程超 12 萬公里[EB/OL]. (2016-01-17)[2016-08-07]. http://railway. china.com.cn/2016-01/17/content_37595624.htm.

[7] 張 依. 鐵路冷藏運輸“鮮”聲奪人[EB/OL]. [2016-08-07]. http://www.peoplerail.com/rmtd2016/content/ 2016-08/31/content_3932.htm.

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[9] 中物聯冷鏈委. 中國冷鏈物流發展報告[R]. 北京：中物聯冷鏈委，2015.

[10] 孫金平，宮薇薇. 互聯網時代鐵路冷鏈物流發展策略[C]. //中國制冷學會. 第九屆全國食品冷藏鏈大會暨第六屆全國冷凍冷藏產業創新發展年會資料集：2014年卷. 北京：國內貿易工程設計研究院，2014：155-160.

（責任編輯 金艷萍）Research on Development Strategy of China Railway Cold-Chain Logistics

JI Ruo-ting1, LIU Qi-gang2, DING Xiao-dong2, XU Meng-ping2
(1. Railway Technology Research College, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China; 2. Transportation and Economics Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

Based on summarizing the general situation of China railway cold-chain logistics, this paper analyses the development environment from four perspectives of development advantages, development disadvantages, future opportunities and challenges, and puts forward the development strategy to realize strategic aim of transforming railway to cold-chain logistic company, including speeding up the construction of network corridor, updating cold-chain facilities, optimizing organization mode, elevating information service and getting support from government policy.

Railway; Cold-Chain Logistic; Development Strategy

1004-2024(2016)09-0001-05

U295；F259.27

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.09.01

2016-08-29

紀若婷(1991—)，女，山東菏澤人，中國鐵道科學研究院鐵道技術研修學院碩士研究生，研究方向為交通運輸規劃與管理。劉啟鋼(1980—)，男，四川宜賓人，博士。丁小東(1987—)，男，甘肅天水人，博士。徐夢萍(1992—)，女，湖北荊州人，碩士。

中國鐵路總公司科技研究開發計劃課題(2015F022)