烏海國際物流中心站場方案研究

王晨生

(內蒙古鐵道勘察設計院有限公司，內蒙古 呼和浩特 010050)

烏海國際物流中心站場方案研究

王晨生

(內蒙古鐵道勘察設計院有限公司，內蒙古 呼和浩特 010050)

在闡述既有鐵路現狀的基礎上，提出烏海國際物流中心的選址位置。根據烏海國際物流中心與包蘭線接軌的位置關系，研究烏海國際物流中心鐵路專用線與包蘭線預留疏解線方案和烏海國際物流中心鐵路專用線與包蘭線沒有預留疏解線方案 2 個方案。經過綜合分析，提出烏海國際物流中心鐵路專用線與包蘭線預留疏解線方案更為合理。

烏海國際物流中心；鐵路；站場方案

1 概述

1.1 烏海市物流產業發展概況

鐵路貨運組織改革明確提出現代鐵路貨運中心應適應城市布局調整和區域經濟規劃，統籌優化鐵路場站和物流基地功能布局，充分利用鐵路運力、設備、土地、技術、信息等既有資源，加快發展鐵路現代物流[1]。內蒙古烏海市是我國西部開發的重點地區，主要依托雄厚的工業基礎和獨特的區位優勢成為工業化城市。然而，由于多年的大規模開發，烏海市已經被國家列為資源枯竭型城市，煤炭缺口較大，嚴重制約烏海及周邊地區的工業發展，大量的煤炭需求依賴于進口，2015 年由策克口岸進口的煤炭中約 45% 通過汽車運往烏海地區。從城市發展角度看，培育可持續發展產業已經成為烏海城市發展的當務之急。借助良好的工業環境發展物流產業，烏海市可以打造物流產業集群。烏海市借助烏海國際物流中心的建設不僅可以加快物流發展速度，還可以創新物流發展模式，在當地物流產業發展中發揮示范引領作用[2]。

烏海市及周邊主要工業園區包括烏達工業園區、阿拉善經濟開發區、海南經濟開發區、蒙西工業園區、棋盤井工業園區和海勃灣經濟開發區等，有大量原材料及產成品需要運輸。烏海國際物流中心的定位是綜合型物流園區，成為集公路、鐵路和水路運輸于一體，鏈接原產地、中轉地和消費地的鐵路物流中轉中心，其鐵路專用線主要承擔烏海市及周邊地區的煤炭到達配送和煤化工產品的發運任務，鐵路專用線的建設將形成進出物流中心便捷的運輸通道，進一步完善烏海地區的鐵路網和交通運輸體系。

1.2 既有鐵路概況

途經烏海市的既有鐵路主要有包蘭線 (包頭東—蘭州)、烏吉線 (烏海西—吉蘭泰)、臨哈線 (臨河—哈密)、黃公線 (黃白茨—公烏素)、海拉線 (烏海—拉僧廟)、東烏線 (海勒斯壕—公烏素)、三新線 (三北羊場—新上海廟)；在建鐵路主要有甘泉線 (甘其毛都—萬水泉南)、西金線 (西小召—金泉南)。烏海鐵路地區路網構成如圖 1 所示。

圖1 烏海鐵路地區路網構成

（1）初期 (2020 年)：東烏線擴能改造完成，甘泉線、西金線建成。

（2）近期 (2025 年)：烏吉線擴能改造完成，查吉線 (查干德日斯—吉蘭泰)、蘇宏圖—烏力吉鐵路建成。

（3）遠期 (2035 年)：根據運輸需求進一步優化路網結構。

烏海西站是烏海市的主要貨運站，主要承擔包蘭線、烏吉線的直達、直通、區段、摘掛、超限、小運轉貨物列車的編解作業，以及直通、管內旅客列車的旅客乘降、行包到發作業，作業量較大，作業種類繁多，銜接專用線較多。受烏海西站周邊地形及環境因素限制，改擴建烏海西站比較困難，而且烏海西站不具備開行萬噸列車的功能，難以滿足區域運輸需求。

1.3 烏海國際物流中心選址

結合烏海市及周邊地區近幾年公路、鐵路貨運情況，分析烏海市及周邊地區內各主要企業的發展規劃、產能、電廠機組規模等情況，去除既有專用線的貨運量，預測烏海國際物流中心貨物到達品類主要為原煤，主要來自策克口岸、烏力吉口岸、甘其毛都口岸和古拉本煤礦，貨物到達量近期為 1 320 萬 t，遠期為 2 000 萬 t；貨物發送品類主要為精煤、焦炭、PVC及建材，主要去往曹妃甸港、包頭以遠方向等，貨物發送量初期為 751 萬 t，近期為 1 159 萬 t，遠期為1 904 萬 t。通過上述貨運量預測可知，烏海國際物流中心吸引的貨物到達量主要來自策克口岸、烏力吉口岸和古拉本煤礦，其最佳運輸路徑是通過烏吉線達到烏海；發送量主要來自烏海市烏達區和阿拉善經濟開發區，而且通過包蘭線發往全國各地。

鐵路物流中心選址主要考慮物流集散情況、城市總體規劃、地形地貌、綜合交通體系及規劃、鐵路網現狀及發展規劃情況[3]。烏海國際物流中心選址在烏海西站東側，阿拉善經濟開發區以北，黃河以西的帶狀區域，該區域主要為棚戶區，是政府城市改造的重點區域，選址在該區域可以獲得政府政策支持，也符合烏海市物流發展及城市發展規劃；該區域是鐵路物流集散的咽喉區域，向北可以吸納來自策克口岸的煤炭，向南可以吸引阿拉善經濟開發區企業生產的原料及產成品，可以滿足烏海市市域內大型企業運輸需

求；區域內地形相對平坦，沿既有包蘭線南北方向長，適宜布置鐵路貨場，因而在該區域建設鐵路施工工程量相對較少；區域西側的國道 110 在包蘭線以西與包蘭線并行，區域南側正在規劃建設跨黃河大橋，因而該區域交通便捷；區域位于烏吉線與包蘭線的接軌站處，貨物到發通過包蘭線、烏吉線完成，運輸通路順暢。綜上所述，烏海國際物流中心選址區域地形平坦、符合地方發展規劃，交通便利，適宜發展鐵路物流。

2 烏海國際物流中心站場方案研究

根據路網建設情況及運量分析，烏海國際物流中心站場分 3 期建成，初期具備煤炭、PVC 及建材的發送條件；近期烏吉線擴能改造完成，查吉線、蘇宏圖—烏力吉鐵路建成，策克口岸、烏力吉口岸、古拉本煤礦煤炭進入烏海國際物流中心，烏海國際物流中心需要滿足煤炭卸車、煤炭裝車、萬噸列車組合、白貨運輸的功能，遠期可以根據運量再調整以適應運輸需求。根據烏海國際物流中心與包蘭線接軌的位置關系，研究烏海國際物流中心鐵路專用線與包蘭線預留疏解線方案、烏海國際物流中心鐵路專用線與包蘭線沒有預留疏解線方案 2 個方案[4]。

2.1 烏海國際物流中心鐵路專用線與包蘭線預留疏解線方案

2.1.1 一期工程

烏海國際物流中心站場一期工程包含Ⅱ場和Ⅱ場與烏海西站北咽喉聯絡線。烏海國際物流中心鐵路專用線自烏海西站北咽喉包蘭線下行 K401+157處接軌。Ⅱ場初期設到發線 4 條，遠期預留 4 條；近期設貨物線 2 條，其中 1 條作為白貨裝車線，另 1 條作為精煤裝車線，采用裝載機裝車，設置封閉式防塵罩；預留 1 條貨物線作為集裝箱裝車線，為了滿足貨場調車需求，設牽出線 1 條，有效長均為 1 050 m；白貨裝車線設 900 m×30 m×1.1 m貨物站臺 1 座，其上設 200 m×20 m 貨物倉庫 1 座，預留同規模貨物站臺 1 座；精煤裝車線設 900 m×40 m堆場 1 座，預留同規模堆場 1 座；在Ⅱ場南側烏斯太境內設置焦炭筒倉裝車線 1 條，有效長為 950 m，滿足焦炭發運需求，另外在焦炭筒倉南側預留筒倉設置條件，滿足遠期精煤的裝車需求；根據作業需求，設電力機車機待線 1 條，內燃機車整備待班線 1 條，邊修線 1 條，與包蘭線接軌處設牽出線 1 條，有效長為 950 m，以滿足烏海西站與烏海國際物流中心的轉場需求，在鐵路專用線與包蘭線接軌處設安全線 1 條[5]。

2.1.2 二期工程

烏海國際物流中心站場二期工程包含Ⅲ場、Ⅳ場，以及烏海國際物流中心與烏海西站南咽喉聯絡線，該聯絡線在烏海西站南咽喉下行 K406+595處與既有包蘭線銜接，接軌處預留烏吉線改造后接入烏海國際物流中心的條件，改建烏吉線接入后與Ⅱ場Ⅲ道貫通[6]。Ⅲ場為萬噸列車組合場，設到發線 3 條，中間設置腰岔，滿足 2 列 5 000 t 列車組合為萬噸列車的條件，腰岔兩側有效長均為 900 m；另設電力機車機待線 1 條[7]。Ⅳ 場為卸車場，到發線與空車集結線為縱列式布置。空車集結線設于 Ⅳ 場北端，按照整列車長度設計。Ⅳ 場設到達線 2 條，預留到達線 2 條，有效長均為 1 050 m；設發送線 2 條，預留發送線 1 條，有效長均為 1 050 m；設到達兼發送線 2 條，有效長均為 1 050 m；卸車考慮采用通過式、雙翻式翻車機，在 Ⅳ 場到發線北側設雙翻式翻車機 1 臺，預留翻車機 1 臺；翻車機北側設空車集結線 1 條，預留空車集結線 1 條，有效長均為 1 050 m；空車集結線北側設牽出線 1 條，滿足空車轉場需求；另設本務機車及內燃調車機車機待線各 1 條。I、II 期工程總投資為 50 887萬元。烏海國際物流中心鐵路專用線與包蘭線預留疏解線方案如圖 2 所示。

2.2 烏海國際物流中心鐵路專用線與包蘭線沒有預留疏解線方案

2.2.1 一期工程

烏海國際物流中心站場一期工程包含Ⅳ 場，以及 Ⅳ 場與烏海西站北咽喉間的聯絡線。烏海國際物流中心自烏海西站北咽喉包蘭線下行 K401+157 處接軌。

烏海國際物流中心Ⅳ場近期設到發線 4 條，遠期預留 4 條；近期設貨物線 2 條，其中 1 條作為白貨裝車線，另一條作為精煤裝車線，采用裝載機裝車，

裝車有效長 900 m，設置封閉式防塵罩；預留 1 條貨物線作為集裝箱裝車線，為了滿足貨場調車需求，設牽出線 1 條，有效長均為 1 050 m；白貨裝車線設900 m×30 m×1.1 m 貨物站臺 1 座，其上設 200 m× 20 m 貨物倉庫 1 座，預留同規模貨物站臺 1 座；精煤裝車線設 900 m×40 m 堆場 1 座，預留同規模堆場1 座；根據太西煤烏斯太焦化廠的運輸需求，在 Ⅳ 場南側烏斯太境內設置焦炭筒倉裝車線 1 條，有效長為950 m，滿足焦炭發運需求，另外在焦炭筒倉南側預留筒倉設置條件，滿足遠期精煤的裝車需求；根據作業需求，設電力機車機待線 1 條，內燃機車整備待班線 1 條，邊修線 1 條，與包蘭線接軌處設牽出線 1條，有效長為 950 m，滿足烏海西站與烏海國際物流中心轉場的需求，專用線與包蘭線接軌處設安全線 1 條[8]。

圖2 烏海國際物流中心鐵路專用線與包蘭線預留疏解線方案

2.2.2 二期工程

烏海國際物流中心站場二期工程包含Ⅱ場、Ⅲ場，以及物流中心與烏海西站南咽喉聯絡線，該聯絡線在烏海西站南咽喉下行 K406+250 處與既有包蘭線銜接，接軌點距包蘭線最外方道岔 2 188 m，接軌處預留烏吉線改造后接入烏海國際物流中心的條件，改建烏吉線接入后與Ⅳ場Ⅱ道貫通。

Ⅱ場為卸車場，到發線與空車集結線為縱列式布置。空車集結線設于Ⅱ場北端，按照整列車長度設計。Ⅱ場設到達線 2 條，預留到達線 2 條；設發送線 2 條，預留發送線 1 條；設到達兼發送線 2 條，有效長均為 1 050 m；卸車考慮采用通過式、雙翻式翻車機，在Ⅱ場到發線北側設雙翻式翻車機 1 臺，預留翻車機 1 臺；翻車機北側設空車集結線 1 條，預留空車集結線 1 條，有效長均為 850 m；另設本務機車及內燃調車機車機待線各 1 條。I、II 期工程總投資為 42 268 萬元[7]。烏海國際物流中心鐵路專用線沒有預留疏解線方案如圖 3 所示。

2.3 方案比選

專用線與包蘭線預留疏解線方案的優點是遠期可以實現與包蘭線立交疏解，缺點是較專用線與包蘭線沒有預留疏解線方案投資多 8 619 萬元，咽喉區布置松散，運營管理不便；專用線與包蘭線沒有預留疏解線方案的優點是投資較省、咽喉區布置相對緊湊，缺點是遠期不能實現與包蘭線立交疏解。經綜合分析，烏海國際物流中心鐵路專用線遠期運量不確定性較大，有必要預留與包蘭線立交疏解的條件，因而專用線與包蘭線預留疏解線方案更為合理。

3 結束語

建設烏海國際物流中心鐵路專用線是內蒙古建設向北開放“橋頭堡”的戰略需要，它既可以滿足煤炭、PVC 及建材等貨物的裝卸車需求，又可以滿足萬噸列車的組合功能需求，不僅有利于烏海國際物流中心充分發揮區位優勢和產業優勢，還有利于調整經濟結構、優化產業布局、增強綜合競爭力，對于促進

烏海地區經濟發展、逐步完善內蒙古自治區的物流體系具有現實意義。

圖3 烏海國際物流中心鐵路專用線沒有預留疏解線方案

[1] 鄒 欣，汲昌霖.區域物流園區建設規模預測分析[J].

鐵道運輸與經濟，2015，37(10)：11-16.ZOU Xin，JI Chang-lin.Analysis on Forecast of Construction Scale of Regional Logistic Park Area[J].Railway Transport and Economy，2015，37(10)：11-16.[2] 內蒙古鐵道勘察設計院有限公司.新建烏海國際物流中心烏海西鐵路專用線可行性研究[R].呼和浩特：內蒙古鐵道勘察設計院有限公司，2013.

[3] 魏玉曉，李宵寅.包頭鐵路貨運中心選址規劃研究[J].

鐵道貨運，2015，33(3)：31-36.WEI Yu-xiao，LI Xiao-yin.Study on Location and Planning of Baotou Railway Freight Transport Center[J].Railway Freight Transport，2015，33(3)：31-36.

[4] 內蒙古鐵道勘察設計院有限公司.新建烏海國際物流中心烏海西鐵路專用線初步設計[R].呼和浩特：內蒙古鐵道勘察設計院有限公司，2014.

[5] 中華人民共和國建設部，中華人民共和國國家質量監督檢驗檢疫總局.鐵路車站及樞紐設計規范：GB 50091—2006 [S].北京：中國計劃出版社，2006：12-13.

[6] 中華人民共和國國家質量監督檢驗檢疫總局，中華人民共和國建設部.鐵路線路設計規范：GB 50090—2006 [S].北京：中國鐵道出版社，2006：18-19.

[7] 鐵道第四勘察設計院.鐵路工程設計技術手冊：站場及樞紐[M].北京：中國鐵道出版社，2004.

[8] 中華人民共和國鐵道部.鐵路貨運中心設計暫行規定[M].北京：中國鐵道出版社，2004.

（責任編輯 馮姍姍）

Study on Program of Station Yard in Wuhai International Logistics Center

WANG Chen-sheng
(Inner Mongolia Railway Survey and Design Institute Corporation, Ltd., Hohhot 010050, Inner Mongolia, China)

Based on expounding general status of existing railway, this paper puts forward the location of Wuhai international logistics center. According to the location relationship between the center and Baotou-Lanzhou line, the paper studies 2 programs, one is reserving a diversion line between the center and the line, the other is not reserving a diversion line. Through comprehensive analysis, the paper points out the program of reserving a diversion line between the center and the line was more reasonable.

Wuhai International Logistics Center; Railway; Program of Station Yard

1004-2024(2016)02-0006-05

U291.1+5

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.02.02

2016-01-25

王晨生 (1965—)，男，北京人，大學本科。

國家重點基礎研究發展計劃 (973計劃) (2013 CB329406)