秦皇島港東擴港區鐵路布置方案研究

靳雄煥

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司 線路與站場樞紐設計處，天津 300142 )

秦皇島港東擴港區鐵路布置方案研究

靳雄煥

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司 線路與站場樞紐設計處，天津 300142 )

根據秦皇島市城市總體規劃，秦皇島南站規劃遷至秦皇島港東擴港區，為了滿足東擴港區物資集疏運需求，港區鐵路需要與地區內多條主要貨運干線銜接。結合港區既有鐵路及車站布局，分別研究分散接軌方案 (方案Ⅰ) 和集中接軌方案 (方案Ⅱ)，其中方案Ⅱ又分為柳村北站接軌方案 (方案Ⅱ-1) 和龍家營站接軌方案 (方案Ⅱ-2)，通過在運輸組織、工程量、線路條件等方面對各方案優缺點進行比較分析，最終確定最優方案，為其他港區鐵路布置方案研究提供參考。

港區鐵路；秦皇島港；東擴港區；接軌；方案

1 概述

秦皇島港位于渤海遼東灣西側，是我國沿海主要港口之一，同時也是我國最大的煤炭下水港。秦皇島港港區鐵路屬于秦山地區鐵路，秦山地區鐵路由大秦線 (大同—秦皇島)、京哈線 (北京—山海關—哈爾濱)、津山線 (天津—山海關)、沈山線 (山海關—沈陽北) 4 條鐵路干線，以及進港線 (南大寺—秦皇島東)、柳江地方鐵路、秦皇島東站至津山線的秦東上下行聯絡線等組成地區路網框架，是客貨混運、路港聯運的鐵路地區[1]。地區內現有 15 個車站，其中，山海關編組站為路網性編組站，秦皇島站為地區主要客運站，山海關站、北戴河站為地區輔助客運站，秦皇島東站、柳村南站Ⅱ場為路港煤炭交接站，秦皇島南站、龍家營站、柳村北站等其他剩余車站為中間站。其中，秦皇島南站位于秦皇島市區南端，設有到發線 7 條，調車線 12 條，簡易駝峰 1 座；龍家營站位于秦皇島市區東部，設有正線 3 條，到發線 6 條，調車線 5 條，簡易駝峰 1 座，車站北側有調車線 4 條，八三專用線在西咽喉接軌；柳村北站位于秦皇島市區東北部，設有正線 2 條，到發線 4 條。秦山地區鐵路布置圖如圖 1 所示。

（1）在建工程。①柳江地方鐵路及交接場工程；②秦皇島站貨場搬遷工程；③進港線改線工程。

（2）擬建工程。①承秦線 (承德—秦皇島) 工程；②龍家營鐵路物流基地工程。

實踐表明，既有秦皇島南站地理位置限制了秦皇島市城市的總體發展和規劃，需要將其拆除并擇址新建[2]。既有秦皇島南站位于秦皇島港西側 (屬于“西

港區”)，秦皇島東站和柳村南站Ⅱ場位于秦皇島港東側 (屬于“東港區”)，根據秦皇島城市規劃要求，秦皇島南站在柳村南站Ⅱ場東側還建，建于沙河口以西 1.7 km 海岸線范圍內 (此范圍稱為“東擴港區”)，還建車站稱為“東港站”。港區貨物集疏運方式進行相應調整：①秦山地區煤炭下水量控制在 2 億 t 左右，集中在柳村南站Ⅱ場辦理；②秦皇島東站煤炭車場拆除改建為臨港工業園區；③原秦皇島南站 1 365萬 t、秦皇島東站 4 200 萬 t煤炭作業量由河北港口集團通過生產力布局調整，在省內其他地區還建。按照“集約節約利用海岸資源、生產性能力等量置換”的原則，新建東擴港區計劃承接原西港區集裝箱、散雜貨、礦石的港口集疏運作業，并且適當提升能力。

圖1 秦山鐵路地區布置圖

2 秦皇島港東擴港區鐵路布置方案研究

根據相關運量預測，秦皇島港港區鐵路需要與津山線、京哈線、沈山線、承秦線、柳江地方鐵路等地區內的主要貨運干線銜接，以滿足港區物資的集疏運需求。結合東擴港區的地理位置及附近國鐵車站的分布，研究新建港區與各貨運干線的銜接[3-4]，分析得到龍家營站、柳村北站和山海關站具備接軌條件。根據港區鐵路與國鐵接軌站的不同，分別研究分散接軌方案 (方案Ⅰ) 和集中接軌方案 (方案Ⅱ) 2 個方案[5]。

2.1 方案Ⅰ

分別修建東港站與龍家營站、柳村北站和山海關站的聯絡線，聯絡線工程分別稱為“龍家營站至東港站間聯絡線”(以下簡稱為“龍港聯”)、“柳村北站至東港站聯絡線”(以下簡稱為“柳港聯”)和“山海關站至東港站聯絡線”(以下簡稱為“山港聯”)。

（1）“龍港聯”自港區單線引出，經大秦線向北延伸，在龍山聯絡線 (龍家營—山海關) 南側折向西，下穿既有大秦線，接入龍家營站，線路長度為2.7 km，龍家營站東端咽喉改建。

（2）“柳港聯”自港區單線引出，向北跨越既有津山線、京哈線 (秦沈段) 和龍山聯絡線，沿津山線接入柳村北站，線路長度為 8.6 km，柳村北站改建。

（3）“山港聯”自港區單線引出，向東先后跨過山海關區沙河、石河，經山海關站車場南側、沿船廠專用線引入山海關編組站，線路長度為 11.2 km，其中橋梁長度 0.6 km。但是，根據相關運量預測，東港站去往沈山線方向的列車僅有 4 對/d，此部分列車可以經龍家營站或柳村北站折角運輸滿足運輸需求[6]。因此，“山港聯”修建意義不大，不建議采用。

方案Ⅰ如圖 2 所示。其中，去往京哈線、柳江地

方鐵路的列車經龍家營站運行；去往津山線、承秦線的列車經柳村北站運行；去往沈山線方向的列車經龍家營站或柳村北站折角運行。

圖2 方案Ⅰ

2.2 方案Ⅱ

方案Ⅱ考慮將港區鐵路集中在同一個車站接軌，根據秦皇島東擴港區附近的國鐵車站分布條件，研究柳村北站接軌方案 (方案Ⅱ-1) 和龍家營站接軌方案(方案Ⅱ-2) 2 個子方案。其中，方案Ⅱ-2 又進一步分為山海關站折角運輸方案 (方案Ⅱ-2-1)、利用規劃鐵路通道方案 (方案Ⅱ-2-2)、新建聯絡線方案 (方案Ⅱ-2-3) 3 個子方案。

2.2.1 柳村北站接軌方案 (方案Ⅱ-1)

方案Ⅱ-1 需要修建港區至柳村北站的聯絡線，即“柳港聯”，與方案Ⅰ中“柳港聯”相同。其中，去往津山線、承秦線的列車經柳村北站運行；去往沈山線方向的列車經柳村北站折角運行；去往京哈線、柳江地方鐵路的列車沒有直接通路，需要進一步研究以下外部通道：①修建留守營—榆關規劃的京哈線至津山線的貨車聯絡線 (線路長度單線約為 15.6 km)，列車先經津山線運行至榆關站，再沿貨車聯絡線去往京哈線；②修建柳江地方鐵路海陽—津山線聯絡線 (線路長度單線約為 2.0 km)，列車經津山線、新建聯絡線去往柳江地方鐵路。

2.2.2 龍家營站接軌方案 (方案Ⅱ-2)

方案Ⅱ-2 需要修建港區至龍家營站的聯絡線，即“龍港聯”，與方案Ⅰ中“龍港聯”相同。其中，去往京哈線、柳江地方鐵路的列車經龍家營站運行；去往沈山線方向的列車經龍家營站折角運行；但是，去往津山線、承秦線的列車沒有直接通路，需要進一步研究外部通道。為此，研究方案Ⅱ-2 的 3 個子方案。

（1）山海關站折角運輸方案 (方案Ⅱ-2-1)。山海關站為津山線與沈山線的交匯站，通過龍山聯絡線與龍家營站銜接。因此，去往津山線、承秦線的列車可由龍家營站出發，經龍山聯絡線向東運行至山海關

站，再折角進入津山線運行；同時，經由津山線上的義卜寨站可去往承秦線。該方案中，列車利用既有通道運行，節省投資，但由于龍家營站隸屬北京鐵路局管轄，山海關站隸屬沈陽鐵路局管轄，而且貨物列車需要折角運輸，運輸組織較為不便[6]。

（2）利用規劃鐵路通道方案 (方案Ⅱ-2-2)。承秦線規劃修建津山轉秦東聯絡線，以實現承秦線貨物列車進港。因此，考慮去往津山線、承秦線的列車由龍家營站出發，經“龍港專用線”進入秦皇島東站，再經秦東聯絡線、承秦線規劃的津山轉秦東聯絡線進入義卜寨站，進而去往津山線、承秦線方向。但是，該方案受承秦鐵路最終實施方案及建設時機影響，存在較大的不確定因素。

（3）新建聯絡線方案 (方案Ⅱ-2-3)。從工程節省的角度考慮，沿八三專用線通道修建龍家營站至津山線和承秦線的聯絡線 (以下簡稱“津龍聯”) 最便捷。由于八三專用線目前無運量，因而考慮局部利用八三專用線，“津龍聯”自八三專用線 YK1 + 191 處出岔，沿八三專用線線位北上，改孔下鉆大秦線、津山線后折向西，與津山線平交銜接 (線路長度為 5.5 km)，設會讓站 1 座，到發線 2 條。

綜上可知，方案Ⅱ-2-1、方案Ⅱ-2-2 雖然不需要新建聯絡線，但需要跨局運輸或折角運輸，運輸組織不便[7]，并且方案Ⅱ-2-2 受制于承秦鐵路的最終實施方案及建設時機，存在不確定因素，而方案Ⅱ-2-3 雖需新建“津龍聯”，但經檢算咽喉區能力滿足運輸及行車需求，通路簡短便捷，貨物列車不需要折角或跨局運輸，便于運營管理，投資適度，因而在 3 個子方案中，方案Ⅱ-2-3 更為合理，即東擴港區鐵路與龍家營站接軌，并且局部利用八三專用線修建“津龍聯”。

2.3 方案優缺點分析

綜上所述，參與技術經濟綜合比選的秦皇島港東擴港區鐵路布置方案包括：①修建“龍港聯”和“柳港聯”，線路總長度為 11.3 km，其中有龍家營站和柳村北站 2 座車站需要改建 (方案Ⅰ)；②修建“柳港聯”和留守營—榆關規劃的京哈線至津山線的貨車聯絡線，以及海陽—津山線的聯絡線，線路總長度為 26.2 km，柳村北站改建 (方案Ⅱ-1)；③修建“龍港聯”，并且局部利用八三專用線修建“津龍聯”，線路總長度為 8.2 km，龍家營站東咽喉需要改建 (方案Ⅱ-2-3)。各方案優缺點分析如下。

（1）方案Ⅰ。優點：龍家營方向的運輸壓力小，客貨列車交叉干擾少。缺點：①“柳港聯”線型較差[8]，工程難度較大，對城市規劃有一定影響；②在龍家營站和柳村北站均接軌，港區鐵路與鐵路局間存在 2 個接口，運營管理不便，與運營部門規劃沖突；③工程量相對較大，投資較高。

（2）方案Ⅱ-1。優點：①集中在柳村北站接軌，可以充分利用該站的設備設施；②港區鐵路與鐵路局間僅 1 個接口，便于運營管理，符合運營部門規劃。缺點：①車站咽喉區有交叉干擾，咽喉區能力緊張；②工程量大，投資高；③部分列車橫切津山線。

（3）方案Ⅱ-2-3。優點：①集中在龍家營站接軌，可以充分利用該站的設備設施；②港區鐵路與鐵路局間僅 1 個接口，便于運營管理，符合運營部門規劃；③工程量最小，投資最省。缺點：部分列車橫切津山線。

經綜合分析研究，方案Ⅰ港區鐵路與鐵路局間存在 2 個接口，不便管理，而且對城市規劃有一定影響，不建議選用；方案Ⅱ-1 雖與鐵路貨運干線接軌，但該方案線路長度長、投資大，部分列車不可避免地橫切津山線，不是最佳選擇；方案Ⅱ-2-3 雖然也存在部分列車橫切津山線的缺點，但經檢算咽喉區能力滿足運輸及行車需求，同時符合地方規劃，線路長度短、投資小。因此，方案Ⅱ-2-3 更為經濟合理，是最佳方案。

3 結束語

修建秦皇島港東擴港區鐵路與津山線、京哈線、沈山線、承秦線等主要鐵路干線銜接，為秦皇島港提供通暢的運輸通路和可靠的運輸保障，使秦皇島港港口能力逐漸擴大，運輸品類不斷增加，港口腹地領域逐步拓寬，對港口的可持續發展意義重大，同時港口的發展也將為鐵路干線注入新的活力，促進鐵路物流基地更快發展[9-10]。

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[2] 喬雄飛. 秦皇島站貨場遷建方案研究[J]. 鐵道貨運，2014，32(11)：28-32. QIAO Xiong-fei. Study on the Program of Introducting Qinhuangdao Station Freight Yard[J]. Railway Feight Transport，2014，32(11)：28-32.

[3] 李明申. 向蒲鐵路接軌方案研究[J]. 鐵道標準設計，2011(4)：28-31. LI Ming-shen. Design on Constuction of Track Joint on Xiangtan-Pukou Railway[J]. Railway Standard Designing，2011(4)：28-31.

[4] 陳杰松，鞠睿琪. 莊河港疏港鐵路接軌方案研究[J]. 鐵道勘察，2012，38(3)：47-49. CHEN Jie-song，JU Rui-qi. Junetion Scheme Research of Zhuanghe Port Relief Line[J]. Railway Investigation and Surveying，2012，38(3)：47-49.

[5] 劉其斌，馬桂珍. 鐵路車站及樞紐[M]. 北京：中國鐵道出版社，2003.

[6] 中華人民共和國建設部，中華人民共和國國家質量監督檢驗檢疫總局. 鐵路車站及樞紐設計規范：GB 50091—2006[S]. 北京：中國計劃出版社，2006：61-62.

[7] 趙礦英. 鐵路行車組織[M]. 北京：中國鐵道出版社，2008.

[8] 中華人民共和國國家質量監督檢驗檢疫總局，中華人民共和國建設部. 鐵路線路設計規范：GB 50090—2006[S]. 北京：中國計劃出版社，2006：15.

[9] 尹傳忠，李秀泉，卜 雷，等. 港口鐵路集疏運系統規劃研究[J]. 中國鐵路，2010(2)：67-69. YIN Chuan-zhong，LI Xiu-quan，BU Lei，et al. Study on Railway Connection，Distribution and Transport System in Port[J]. Chinese Railws，2010(2)：67-69.

[10] 楊衛紅，張孟濤，劉 特. 青島港(董家口港區)疏港鐵路規劃研究[J]. 鐵道工程學報，2010(8)：12-16，78. YANG Wei-hong，ZHANG Meng-tao，LIU Te. Research on Railway Plan for Qingdao Port(Dongjiakou Harbour District)[J]. Journal of Railway Engineering Society，2010(8)：12-16，78.

（責任編輯 金艷萍）

Research on Railway Layout Plan for Harbor Expansion Area of the East of Qinghuangdao Harbor

JIN Xiong-huan
(Track and Yard Terminal Design Section, The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation, Tianjin 300142, China )

In accordance with the overall planning of Qinghuangdao city, South Railway Station of Qinghuangdao is relocated to expansion area of the east of Qinghuangdao Harbor to meet the demand of collection, distribution and transportation of the expansion area, which requires the connection between railway in the harbor and the truck lines for freight transportation in the area. Considering the layout of existing railway and station, decentralized (plan Ⅰ) and centralized (plan Ⅱ) junction plan are studied, and plan Ⅱ is divided into junction plan of Liucun North Station (plan Ⅱ-1) and Longjiaying Station (plan Ⅱ-2). The final optimal plan is determined through comparing advantage and disadvantage of various plans from the perspectives of transportation organization, quantity of construction works, line condition, which provides

for railway layout plan for other harbor areas.

Railway in Harbor Area; Qinghuangdao Harbor; Eastern Harbor Expansion Area; Junction; Plan

1004-2024(2016)08-0028-05

U291.7+3

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.08.07

2016-07-26

靳雄煥 (1982—)，女，河北石家莊人，碩士研究生。

國家自然科學基金 (521515)