中國橋：一張亮麗的“中國名片”

本刊特約撰稿人 延 平

中國橋：一張亮麗的“中國名片”

世界橋梁看中國，在經(jīng)濟(jì)全球化時代，中國橋梁建設(shè)的成就吸引著越來越多的目光

在現(xiàn)代中國發(fā)展的30年里，橋梁工程改變了我國的發(fā)展速度。大型設(shè)備的制造和技術(shù)上的不斷創(chuàng)新，讓工程師們更有自信去挑戰(zhàn)從前難以征服的自然環(huán)境，將跨越天險的能力不斷提高，75萬座橋梁正在將中國的城市和鄉(xiāng)村連接在一起。無論是人還是物資，從一地到另一地的遷徙，都讓時間和距離不斷縮短。

如今，在世界橋梁界有著這樣一句話：世界橋梁建設(shè)20世紀(jì)70年代以前看歐美，90年代看日本，21世紀(jì)看中國。在經(jīng)濟(jì)全球化時代，中國橋梁建設(shè)的成就吸引著越來越多的目光。

新材料：混凝土更智能

今年9月，中國橋梁建設(shè)的新成就更是不斷吸引著世人眼光：

9月10日，杭瑞高速公路控制性工程——北盤江大橋正式合龍。大橋橋面距谷底達(dá)564米，相當(dāng)于200層樓高，刷新世界第一高橋紀(jì)錄。

9月19日，滬通長江大橋28號主塔墩承臺混凝土澆筑收官，進(jìn)入到新的建設(shè)階段。大橋主跨1092米，是世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋。

9月27日，港珠澳大橋主體橋梁正式貫通。大橋總長55公里，是正在建設(shè)中的世界最長跨海大橋。

一座座世界級大橋的橫空出世，來自一項(xiàng)項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)的突破和新材料的研發(fā)應(yīng)用。橋梁鋼的升級換代，便是新材料突破的突出例子。

南京長江大橋之前，中國尚沒有自己的橋梁鋼，武漢長江大橋所用橋梁鋼全部從國外進(jìn)口。南京長江大橋用上自主研發(fā)的“爭氣鋼”后，我國相繼研發(fā)出Q370（一平方毫米能承受37公斤的拉力）、Q420、Q500橋梁鋼，我國所建大橋于是大規(guī)模使用國產(chǎn)橋梁鋼。

杭瑞高速北盤江大橋，不僅刷新高度紀(jì)錄，也在多個方面刷新了鋼桁梁斜拉橋世界紀(jì)錄。同樣值得一提的是用于大橋建造的混凝土，其學(xué)名叫“機(jī)制砂自密實(shí)混凝土”，是能夠自己流動均勻地填密的。以前用混凝土鋪路面，要用滾筒等工具振動混凝土，以便混凝土密實(shí)，但是如果是振漏了或者振過了，就會出現(xiàn)空洞、蜂窩、麻面等質(zhì)量缺陷，如果橋墩支架有空洞那問題就嚴(yán)重了。而使用“智能”混凝土，它會沿著管道自己均勻分布，既保證質(zhì)量，又讓施工更方便，大大降低了作業(yè)人員的配置及作業(yè)時間，節(jié)約大量的人工費(fèi)用，提高機(jī)械設(shè)備工效，有效地縮短施工工期，降低施工成本。

此外，大橋設(shè)計(jì)和建設(shè)者們還要負(fù)責(zé)大橋今后的正常安全運(yùn)行。他們采用云計(jì)算技術(shù)，研發(fā)并建立了一個集建、管、養(yǎng)于一體的橋梁管養(yǎng)綜合信息化平臺，打造了該橋的數(shù)字化“貼身醫(yī)生”，“尋脈問診”不需再去現(xiàn)場，一旦發(fā)現(xiàn)大橋“生病”，可立即報警。

新技術(shù)：攻克世界難題

港珠澳大橋橋梁工程是中國交通史上技術(shù)最復(fù)雜、建設(shè)要求和標(biāo)準(zhǔn)最高的工程之一，被英國《衛(wèi)報》納入“現(xiàn)代世界七大奇跡”。復(fù)雜惡劣的海洋環(huán)境、120年使用壽命的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)……使得這里面臨的挑戰(zhàn)無處不在。

在港珠澳大橋主跨徑最大、主塔最高的青州航道橋上，一對巨大的“中國結(jié)”聳立在伶仃洋上空。這也是世界上第一個以鋼結(jié)構(gòu)制作的橋梁主塔上橫梁，港珠澳大橋的鋼箱梁采用先進(jìn)的整體制造和吊裝施工工藝，這最大限度地降低海上施工的風(fēng)險。為了嚴(yán)格確保120年的使用標(biāo)準(zhǔn)，2156個巨大的鋼箱梁都在工廠內(nèi)制作完成。在制造車間里，分布著各種不同的自動化設(shè)備：激光切割機(jī)、卷板機(jī)、還有全自動焊接機(jī)器人，所有這些設(shè)備都杜絕了人為因素對質(zhì)量的影響。

不同于跨江跨海大橋，跨越高山峽谷的大橋有其獨(dú)特的難度。對于跨徑達(dá)1130米的世界級大橋——貴州清水河大橋來說，地質(zhì)情況復(fù)雜，沒有運(yùn)輸?shù)缆罚瑳]有平整場地，山谷大風(fēng)、大霧、多雨，沒有太多可供借鑒的建造技術(shù)，挑戰(zhàn)無處不在。

挑戰(zhàn)就意味著創(chuàng)新。受制于喀斯特地形，大型材料無法垂直起吊，工程師們創(chuàng)造性地運(yùn)用千米級大噸位纜索吊技術(shù)，解決了高山峽谷大噸位吊裝技術(shù)難題。

距離清水河大橋數(shù)十公里外的壩陵河大橋，主跨1088米，是另一座實(shí)現(xiàn)了多項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新的山區(qū)特大橋。“從深埋于地下的隧道錨到高聳入云的索塔，從穿越千米的先導(dǎo)索到兩節(jié)間重達(dá)154噸的鋼桁梁拼裝，每一道工序的完成，都凝聚著創(chuàng)新的力量。”時任中交二航局五分公司副經(jīng)理兼壩陵河大橋項(xiàng)目經(jīng)理徐剛說，修建這座橋，我國第一次使用了橋面吊機(jī)架設(shè)大跨徑懸索橋鋼桁加勁梁，創(chuàng)新完成了“世界規(guī)模第一”的隧道錨開挖和澆筑。

洞庭湖，中國第二大湖泊，連接?xùn)|西部的國家高速公路杭瑞高速將穿過這片水域。洞庭湖二橋成為杭瑞高速能否順利穿過洞庭湖水系的關(guān)鍵性工程。

洞庭湖二橋跨度1480米，由兩座重量超過63萬噸的錨碇，兩座超過200米高的主塔，兩條2600米長的主索纜和超過4.3萬噸重量的鋼桁梁橋面組成，在中國懸索橋中跨度排名第五。

主索纜是懸索橋最核心的部件，它要拉起重達(dá)4萬噸的橋面，并保證在橋梁正常使用的100年里不能進(jìn)行更換。主纜有175束索股組成，每束索股有127根直徑5.35毫米高強(qiáng)鋼絲組成，和普通繩索相比，這座跨度1480米的懸索橋，主索纜制作要求要高得多。

港珠澳大橋主體橋梁成功合龍

760公里之外，決定這座橋梁命運(yùn)的就是這一根直徑只有5.25毫米的鋼絲，它被譽(yù)為懸索橋的生命線。洞庭湖二橋的盤條的直徑是12毫米，然后通過拉絲機(jī)九道拉拔以后，變成5毫米的鋼絲。強(qiáng)度超過1860兆帕的鋼筋在200米的距離內(nèi)被拉伸成5.25mm的鋼絲，這個工藝技術(shù)必須保持材料的強(qiáng)度不會降低，這么細(xì)的鋼絲可以吊起兩臺5人座的小轎車。

鋼絲穿過溫度達(dá)到450度的金屬溶液，被快速鍍上一層薄薄的鋅鋁合金防腐層，它要保證未來100年時間里這根鋼絲不會被惡劣環(huán)境所腐蝕。懸索橋索股生產(chǎn)的后場有127個分絲架，通過分絲架以后每一根鋼絲有自己獨(dú)特的路徑，然后進(jìn)入?yún)R聚區(qū)。到了匯聚區(qū)以后所有的鋼絲并攏，最后形成一個127根鋼絲組合成的一個正六邊形的索股。

今天，距離不再是點(diǎn)與點(diǎn)之間的物理長度，而是以時間的長短來衡量。越來越多的橋梁正在幫助人們跨越更多不可逾越的天險，它不僅完成了連通地域的功能，更成為跨文化交流的通道，甚至是開啟了人們?nèi)碌纳睢?/p>