國內郵輪經濟發展的競爭格局及大連應對*

■薄文廣　張琪　肖月明

國內郵輪經濟發展的競爭格局及大連應對*

■薄文廣張琪肖月明

當前國內郵輪經濟發展在區域上呈現北方較落后、南方多領先，在城市上呈現上海遙遙領先、天津緊隨其后、其余城市群雄并起的區域發展格局。在借鑒典型城市郵輪發展經驗基礎上，結合大連自身發展狀況，提出有效釋放大連郵輪發展潛能的對策。一是拓展旅游線路和游客來源，增強大連港吸引力；二是構建相關產業和部門聯動發展的大郵輪旅游經濟格局；三是重視人才的集聚和培育，完善郵輪經濟服務體系；四是先行先試移除政策路障，打造特色化和精品化郵輪始發港。

大連 郵輪經濟 競爭格局 先行先試

我國郵輪經濟發展現狀

郵輪經濟（Economic of Cruise Line）是指由于郵輪產業的運行和發展而推動和拉動相關產業的發展，進而形成多產業共同發展的經濟現象。根據國際郵輪組織（Cruise Lines International Association，以下簡稱CLIA）所發布的報告統計，2013年郵輪經濟為世界創造超過1000億美元產值，330億美元工資收入和77.5萬就業崗位，并吸引74億美元投資（馬云澤，2014），郵輪接待為港口所在地帶來的收入約為旅游業平均收入的兩倍。

近些年來，中國郵輪經濟迅猛發展，根據中國交通運輸協會郵輪游艇分會（CCYIA）統計：2015年全年我國10大郵輪港（包括大連、天津、青島、煙臺、上海、舟山、廈門、廣州、海口、三亞）共接待郵輪629艘次，同比增長約35%，郵輪旅客出入境248.04萬人次，同比增長約44%。乘坐母港郵輪出入境的中國游客222萬人次，同比增長50%。2015年，中國郵輪市場的收入規模為45.3億元人民幣，增長率達35.2%，增速是全球市場平均的三倍多，郵輪已經成為中國旅游增速最快的領域，在全球郵輪市場的地位迅速提升。

由于郵輪產業的潛在的巨大規模以及對相關周邊產業的高帶動性，因此郵輪產業得到了諸多城市的高度重視，郵輪經濟的拉動力和吸附力甚至已成為帶動東部沿海港口城市轉型發展的潛力巨大的新增長點。除上海、天津、三亞、廣州、廈門等郵輪母港投付使用外，廣州、青島、大連、舟山等沿海城市也正進行郵輪碼頭或母港的建設并紛紛投入運營，郵輪經濟已經成為中國航運業和旅游業發展的潛力巨大的戰略增長點。但實際上，雖然從出入境人數等考量，中國郵輪經濟發展迅猛，但實際上更多處于低層次的競爭格局，各級地方政府紛紛投入巨資建立現代化、豪華化和專業化的硬件一流的郵輪碼頭，而郵輪收益卻更多被輕資產的國外為主的郵輪運營商所獲得，各級地方政府期待的大郵輪收益還較少，許多城市的郵輪碼頭運營自生能力較差，大都處于地方政府的巨大補貼之中。

此外，郵輪是一個巨大的系統工程，而國內城市在郵輪產業鏈配合方面還處于比較落后階段。我國目前發展郵輪產業的經濟收益主要集中在港口服務以及船票代理，這在整個郵輪旅游經濟直接收入中占的比例非常小，并且在“郵輪制造—郵輪公司運營—郵輪港口運營—郵輪商貿”的產業鏈中，大多處于低技術、低附加值的環節。而在上游的郵輪制造以及郵輪航線設計和運營等更多決定郵輪經濟收益份額的環節上，則主要被歐美等幾家國際大公司所壟斷和控制，因此雖然中國郵輪市場在游客“量”上增長迅速，但是在“質”方面，與世界郵輪經濟發展發達地區相比還有這較大差距。

我國郵輪經濟發展的競爭格局

我國政府自2008年開始關注并出臺一系列促進郵輪產業發展的政策措施，鼓勵各級地方政府將郵輪產業做大做強。2009年，國務院發布《關于加快發展旅游業的意見》，2011年6月，國家發改委發布的《產業結構調整指導目錄》鼓勵郵輪制造、運輸和母港建設。同月，國家旅游局發布《國際郵輪口岸旅游服務規范》，2013年3月，交通運輸部出臺《關于促進我國郵輪運輸業持續健康發展的指導意見》。2015年4月交通部出臺《全國沿海郵輪港口布局規劃方案》正式確立七大區域八個始發港。在國家政策支持和產業發展需求帶動下，我國郵輪產業發展迅速，以上海、天津為代表的地區率先大力發展郵輪經濟，2014-2016年接待出入境旅客數量統計如表1所示。

從表1中可以看出，從全國范圍上，全國主要港口郵輪碼頭接待的出入境旅客數量從2014年的165.91萬人快速增長到2015年的239.55萬人，同比增長達高達44.38%，與上年同期的42.23%相比幾乎持平，而2016僅前八個月，出入境旅客就達到287.45萬人，超過了2015年的全年數量，增速依然十分明顯，遠超于歐美等10%左右的平均增速，總體上，中國郵輪經濟依然處于高速增長中。

從分區域上，以大連、青島和天津組成的北方在全部出入境旅客中所占比例從2014年的13.84%增長到2015年的19.35%，2016年前八個月又下降到18.16%，處于比較落后的局面，而由上海等港口組成的南方區域在全部出入境旅客中所占比例保持在80%以上。南北方占比差距較大的原因一方面是因為自然的原因，相對于北方的嚴寒，南方的眾多港口自然氣候較好，更適宜郵輪出行，但同時地方政府的發展郵輪思路和舉措對于差距的形成更為重要，南方區域地方政府普遍下手較早，且善于利用自身具有的優勢，并使其效用最大化。從未來看，我國郵輪發展的重點依然在南方。

表1　全國主要郵輪碼頭2014-2016年接待出入境旅客數量統計

從分城市看，國內郵輪發展上呈現出上海遙遙領先，天津緊隨其后，其余城市群雄并起的三層次發展格局。位于中心城區的上海虹口區的上海港和位居上海近郊區的寶山區的吳淞口兩個港口組成的上海郵輪母港占全國主要郵輪碼頭接待游客的數量雖然從2014年的73.36%下降到2016年前8個月的65.69%，但占比依然超過了全國份額的半壁江山，預期在未來，上海郵輪母港占比依然會減少，但依然相較其它港口保持遙遙領先的地位。

上海國際郵輪母港具備優良地理位置和區域經濟支撐兩大優勢，并先行發揮好這兩大優勢，上海不僅率先建設硬件上一流的郵輪母港，保障了郵輪經濟的平穩運行，此外，還推出了一些軟舉措搶占郵輪市場，提升上海郵輪的核心競爭力。首先，上海市充分發揮制度優勢，建立了多部門協同機制，并率先建立了由市政府牽頭的全市郵輪經濟發展協調機制，統籌郵輪經濟相關事務。此外，目前國內城市除了上海外郵輪多集中在產業下游，而中游的郵輪運營和上游的郵輪設計幾乎都處在幾大寡頭的壟斷競爭中，上海積極整合國內外相關資源，積極向郵輪產業鏈上游進軍，第三，上海也逐漸加大人才和技術儲備等軟性支撐。近三年來上海市政府連續出臺郵輪人才和技術儲備政策，加大其資金和技術研發投入力度，舉辦郵輪發展國際研討會等，以完善上海郵輪發展集群競爭力和影響力。

由于中職招生的不斷擴大,一些中職學校校內實訓條件與學生實際需求之間不匹配，如實訓設備落后，實驗室設備的配備相對于學生人數顯得不充分，從一定程度上反映出我國中職學校校內實訓條件發展的不均衡性，帶有一定的滯后性。

除了上海外，天津占全國主要郵輪碼頭接待游客的數量從2014年的13.52%增長到2015年的18.01%，2016年前半個月又下降到14.69%，處于僅次于上海的全國第二位，天津郵輪經濟發展較早，硬件建設領先于北方的大連和青島。天津港國際郵輪母港2010年就已經投入使用，2014年硬件水平亞洲領先的母港二期投入使用，而硬件設施同樣完備的青島和大連郵輪港分別在2015年和2016年才投入使用，天津郵輪母港占據了市場先機，吸引了大量山東半島和遼東半島及環渤海區域游客從天津郵輪母港出入境。

在硬件逐漸完備基礎上，天津加大了促進郵輪相關產業集聚的軟體工作，如統籌制定天津郵輪游艇產業發展“十二五”規劃，成立天津郵輪游艇協會和中國郵輪人才培養聯盟等，以增強天津對郵輪相關利益方的吸附力。同時鑒于國際大型郵輪停泊周期較短，高效出入關和口岸管理成為郵輪運營的關鍵要素，天津利用京津冀協同發展、自貿區試驗等戰略機遇，積極協同邊檢、海關、檢驗檢疫等相關部門，在建立國際貿易單一窗口、旅客出入境自助查驗通道等方面“先行先試”，使旅客通關時間不超過15秒，便利了郵輪運營商和游客，提升了天津郵輪母港效率和美譽度。

其它城市則處于群雄并起的競爭格局，無論是地處南方有著很好地理位置且郵輪母港具有獨特的對外優勢的廈門還是地方政府高度重視，作為后起之秀的廣州港國際郵輪母港，均呈現出緊追天津的格局。此外，地處北方有著優美自然環境的國內著名旅游城市的青島也正快步趕上。2016年前八個月，青島接待國際郵輪36艘次，進出境郵輪旅客6.24萬人次，同比增長率高達620%和558%。

大連郵輪發展面臨的機遇和挑戰分析

大連港完善的軟硬件設施吸引了大量東北地區郵輪游客，大連郵輪經濟取得了較快發展，但由于大連郵輪開通時間較晚（落后于同處北方但郵輪發展自然條件遠遜于大連的天津郵輪母港5年，但需要特別說明的是，這里所說的郵輪母港更多是指具有較多國際豪華郵輪的始發港，而實際上，大連早在1979年就開始接待國際郵輪，是全國最早郵輪接待城市之一，但那時候更多是單純作為小規模的國外歐美旅客的入境地，郵輪經濟收益遠未體現），天津郵輪母港預先開通使得天津占據了郵輪發展的先發優勢，吸引了大量北方省份游客經由天津出入境，同時提升了世界主要郵輪運營公司在天津開展業務的吸引力。從統計數據上看，2016年前8個月，大連港客運總公司共接待進出港郵輪15個航次，發送出入境游客3.73人次，而天津國際郵輪母港接待國際郵輪86艘次，進出境郵輪旅客42.22萬人次，大連郵輪發展與同處于北方的天津之間存在著較大差距。

但大連郵輪發展具有先天的航道優勢，大連港東港區的水深等航道自然條件要強于同處于北方的天津，此外，大連港也是距離當前我國郵輪主要目的地的日韓較近的港口，進出港時間較短，成本較低，大連與天津相距216海里，與上海之間相距563海里，和韓國仁川的距離只有280海里，非常適合3-5天的短途游。且大連東港區地處市中心，可以方便聯動和共享中心城區完善發達的公共服務設施。此外，大連也是國內知名的海濱旅游城市，有著豐富的旅游資源，可以和郵輪經濟協同打造大旅游概念，東三省腹地1億人口基數和日益增長的旅游需求，也為大連郵輪發展提供了堅實保障。

此外，由于沿海城市地方政府對郵輪經濟重視程度的提升，大連郵輪產業發展也面臨的臨近區域的激烈市場競爭，除了已成規模的天津、青島和大連外，煙臺、威海、秦皇島等沿海城市也對發展郵輪經濟躍躍欲試，由于旅游客源的高度重合，環渤海經濟圈內存在的大連、青島、天津三大港口不可避免會產生客源競爭。在環渤海區域范圍內,青島郵輪產業發展面臨著前有標兵（天津和大連）、后有追兵（煙臺等）的嚴峻挑戰，更不用說在國內已經處于遙遙領先地位的上海郵輪產業。

綜合來看，大連郵輪業發展發展的各種優勢都是潛在或隱性的，都需要進行適當轉化才能顯性化，但大連郵輪發展面臨的挑戰卻是直接的，大連郵輪在當前北方區域競爭中已經處于落后地位，甚至有被淘汰出局的風險，因此大連郵輪發展應該在充分借鑒國內外典型城市郵輪發展經驗基礎上，根據我國郵輪經濟發展趨勢以及大連自身發展狀況，創新地、高效地釋放大連郵輪發展的巨大潛能。

競爭落后格局下大連郵輪產業發展的應對

（一）充實旅游線路，拓展游客來源，有效增強大連郵輪港的引力

（二）整合相關產業，構建聯動發展的大郵輪旅游經濟格局

郵輪是一個多產業聯動的行業，需要與相關部門和產業的聯動發展，走郵輪經濟和大旅游發展之路。大連應借鑒上海的做法，地方政府應該協同相關部門或機構，充分協調和協同好大連的優勢和資源，積極借鑒新加坡郵輪母港委托專業碼頭運營企業的成功經驗（李濤濤等，2016），摒棄國內大多數港口均采用的國有企業管理體制在管理模式上充分利用和整合外部資源，并引入專業化團隊經營，提升郵輪運營的專業化和國際化水平。積極探索采取地企共建、聯建的方式來進行郵輪的運營以減輕地方政府的巨量投入負擔。

同時，應充分整合大連的旅游資源，注重相關配套服務景點和相關部門如公交交通、機場、住宿賓館等的協同。從根本上解決郵輪客在大連范圍內停留時間較短的問題（國內其它城市也存在同樣問題，即更多把所在出發的郵輪單純作為一個上下船的地方），應整合旅游資源，注重部門協同，發揮出產業協同和共促共進的旅游效用，共同推出郵輪旅游線路，建立旅游企業聯合營銷聯盟，打造區域旅游整體品牌，甚至與遼寧，吉林等各著名旅游線進行有機對接，為游客設計“吃、行、玩、看、游”一站式度假體驗，通過各著名旅游景點聯名卡和郵輪優惠券等方式吸引“郵輪乘客走下來，岸下游客走上去”的船上船下互動融合、互促互進的大旅游發展格局。

（三）加大人才的集聚和培育、完善郵輪經濟服務體系

郵輪經濟的產業鏈分布廣，所需要的專業人才類型較多。在郵輪港全產業鏈條上，不僅需要郵輪運營管理、郵輪市場營銷、保險、餐飲、酒店管理和地接服務人員，而且需要船舶修造和維護人才。應加快培育和集聚各類專業人才，為發展郵輪經濟體系提供有力支撐。同時還應重視國際郵輪人才培訓、郵輪設計與裝備、郵輪市場規劃等，延長郵輪經濟鏈條，夯實郵輪經濟的服務體系。充分發揮大連海事大學等高校的科研優勢，為大連郵輪產業發展提供科學的決策參考。

目前我國郵輪母港管理與服務及相關標準、規范正處于形成和完善中，各郵輪母港都有自己的標準，有些標準和服務是移植傳統的貨物管理規范，遠不能滿足郵輪乘客的要求。大連應加快構建符合國際規范的陸域和水域、室內和室外、硬件和軟件等服務標準，形成“以硬促軟”、“以軟支硬”的全新服務格局。

（四）先行先試移除政策路障，打造特色化和精品化始發港

我國郵輪經濟發展仍存在一些的制約因素，由于一些主觀的政策因素，也進一步限制了我國郵輪產業的深化與發展：如進口郵輪的關稅增值稅達到27%，我國禁止經營郵輪博彩項目經營，航行管理政策、船員管理政策等方面有待規范（鄭煒航，2014），這些都進一步削弱了中國郵輪公司競爭力。此外，由于歷史因素，中國郵輪產業發展一直實行特有的包船政策，這更進一步把外資郵輪運營風險降低或轉嫁給中國內地相關企業，中國郵輪發展的低水平的價格競爭限制了中國郵輪產業的進一步良性發展。

大連應充分借鑒天津自貿區推出的“單一窗口”經驗，對企業投資郵輪產業給予政策優惠，簡化國際郵輪出入境手續，為郵輪旅客通關和郵輪用品采購提供免稅便利。以郵輪業為突破口擴大對外開放，推進游客、采購、消費及郵輪業經營的便利化和國際化。同時，在東北振興受到國家日益重視的大背景下，大連應該在郵輪產業發展方面率先主動探索，而不是被動地等、靠、要，應集中全市甚至遼寧省資源，采取有效措施清除影響郵輪產業發展的體制障礙，使之成為推進通關和經營更便利、旅游和消費更豐富、國際化程度更高的始發港。此外，鑒于大連郵輪的發展現狀以及大連總體經濟發展水平等狀況，大連郵輪始發港的目標不應該單純數量領先的郵輪母港，而應該是有所為，有所不為的主打精品化和特色化的郵輪始發港。

參考資料

1.馬云澤，杜德瑞，吳桐.天津郵輪經濟的機遇、挑戰與舉措[J].天津經濟，2014（5）：10-12.

2.李濤濤，等.新加坡郵輪母港的運營之道[J].中國港口，2016（2）：21-23.

3.鄭煒航.關于中國郵輪產業發展的建議[J].港口經濟，2014（3）：21-22.

責任編輯：陳秀麗

天津市海洋科技興海項目《促進天津海洋現代服務業快速發展的思路和對策研究》部分成果。

（薄文廣，南開大學經濟學院副教授，研究方向為區域經濟；張琪，南開大學經濟學院研究生，研究方向為產業經濟；肖月明，南開大學經濟學院研究生，研究方向為產業經濟）