基于法理學的貨車超限超載入刑必要性探究

黃瑋琪，靳文舟，張全

（華南理工大學土木與交通學院，廣東廣州 510064）

基于法理學的貨車超限超載入刑必要性探究

黃瑋琪，靳文舟，張全

（華南理工大學土木與交通學院，廣東廣州 510064）

對中國道路貨物運輸中的超限超載現狀及治理情況進行了分析；從法理學的角度，從謙抑性原則、效益性原則、民主性原則三方面分析了貨物運輸超限超載入刑的必要性，探究是否窮盡現有手段、現有刑法罪名仍不可解決而需要將其寫入刑法。

汽車運輸；貨運車輛；超限超載；刑事處罰

1 背景分析

2015年11月1日起，《刑法修正案（九）》正式實施，修正后的刑法條例規定：從事校車業務或旅客運輸，嚴重超過額定乘員載客或嚴重超過規定時速行駛的，處拘役，并處罰金，將這種原本只是在《道路交通安全法》約束下的交通違法行為升級為犯罪。

而在貨物運輸領域，超限超載是發生交通安全事故最多、對社會危害最大的潛在因素，其危害程度不低于客運市場的超載超速，嚴重威脅著社會大眾的人身和財產安全。正是因為其危害大、影響深，各國對超限超載的治理都不遺余力。近幾年中國不斷有社會各界人士提出將其納入《刑法》條款，以保證社會大眾的人身和財產安全。

2 超限超載運輸概念

2.1 超限運輸

于2000年4月1日起實施的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》中指出，超限運輸車輛是在公路上行駛的有下列情形之一的運輸車輛：

（1）車貨總高度從地面算起4 m以上；集裝箱車貨總高度從地面算起4.2 m以上。

（2）車貨總長18 m以上。

（3）車貨總寬度2.5 m以上。

（4）單車、半掛列車和全掛列車車貨總質量達40 000 kg以上；集裝箱和半掛列車車貨總質量達46 000 kg以上。

（5）車輛軸載質量在下列規定值以上：單軸（每側單輪胎）載質量6 000 kg；單軸（每側雙輪胎）載質量l0 000 kg；雙聯軸（每側單輪胎）載質量10 000 kg；雙聯軸（每側各一單輪胎和雙輪胎）載質量14 000 kg；雙聯軸（每側雙輪胎）載質量18 000 kg；三聯軸（每側單輪胎）載質量12 000 kg；三聯軸（每側雙輪胎）載質量22 000 kg。

2.2 超載運輸

超載源于《中華人民共和國道路交通管理條例》，指汽車裝載貨物時超過汽車額定載重量。對超載的核定，主要關注的是汽車性能及由此引發的行車安全性。

該文涉及的超限運輸是指未得到縣級以上人民政府交通主管部門批準的嚴重超限運輸。另外，該文旨在討論超限超載入刑的必要性，對超限超載的處罰起點和量刑標準不進行擴展。

3 超限超載運輸現狀

3.1 超限超載運輸的危害性極大

貨車超限超載運輸對社會各方面的危害極其嚴重：容易引發交通事故；嚴重危害公路橋梁安全；影響道路通行效率；嚴重擾亂運輸市場秩序；易造成汽車行業發展畸形；車輛超載引起的噪音及污染物排放嚴重加劇生態環境惡化。以交通事故為例，2014年，廣州市共發生道路交通事故310起，死亡人數155人，其中60%以上的交通安全事故與超載密切相關。全國因超限超載引發的交通事故頻發，如2009年發生在云南省昆楚（昆明—楚雄）高速公路的重大交通安全事故，肇事車輛超限超載運輸2.21 t，致21人死亡、20人受傷。

3.2 治超工作困難重重

雖然經過國家各級相關部門的聯合整治，中國公路超限超載情況已得到緩解，但仍存在一些困難和問題，主要表現在：執法主體不統一；檢測設備檢測參數少，布置不合理；治超成本高；操作難度大；管

理不完善；執法不配合。目前在治超方面投入了大量人力及物力，但暴力抗法事件頻發。道路運輸貨運車輛逐年增加，當前執法人員和執法設備不能滿足現狀及未來治超需求，而治超設施的投入巨大、場地限制多，增加設備不是長久之計，亟需尋找一種既經濟又有效的方法來解決超限超載治理難題。

3.3 國外治超處罰嚴厲

美國從不同方面如管理體制、行政、司法、經濟、技術等對超限超載行為制定具體處罰措施和管理辦法，極大地擴充了管理范圍。日本采用罰貨主、罰運輸企業、罰司機的“一超三罰”制度。德國規定第二次超限超載被發現將面臨3個月的監禁；一年內發現超限3次以上的駕駛員吊銷駕駛執照，終身不得從事駕駛行業工作。在韓國，超限超載可被判處1年以下有期徒刑。

從各國對超限超載管理及處罰的規定可看出，許多國家已經將超限超載行為列入刑法。雖然各國具體判斷標準及處罰標準不一樣，但從本質而言，對于超限超載的治理，運用法律手段是最有效的方式，也是維護公共交通質量最有利的方式。

4 超限超載運輸入刑罰的必要性

4.1 謙抑性原則

刑法的謙抑性原則是指能用其他法律就足以抑制某種違法行為時，就不要將其規定為犯罪；能用較輕的刑罰就可以抑制某種犯罪行為時，就不要規定較重的刑罰。

4.1.1 是否窮盡現有手段仍無法有效治理

預防、制裁不法行為的手段是多元的，刑法是最后的一元。原則上認為對于某些危害社會的行為，如果采用其他手段足以抑制并能充分保護合法權益時，就沒有必要將其納入刑法規制的范圍。現有治理超限超載運輸的手段主要包括：

（1）路面聯合執法。在普通干線公路，利用流動檢測設備實施檢測，將超限超載車輛就近引導至公路超限檢測站進行處理；使用限高、限寬和限載標志等治超設施。

（2）源頭監管。交通、工商、公安等有關部門按照職能分工，配合聯動清理整頓公路沿線的砂、石、煤矸石等貨場；規范貨運企業生產經營行為，嚴格市場準入管理；對不符合機動車國家安全技術標準的貨運車輛不予登記和發放號牌、行駛證或車輛營運證，嚴格實行駕駛證扣分制和營運證年審登記制。

（3）執法機制互動。交通運輸、公安部門聯合執法，配給路政人員和警力，建立路面執法與貨運源頭互動機制，實現路面執法信息、營運車輛信息和貨運源頭監管信息交換和共享，對重點路段、時段、區域聯合開展多種形式的集中治理活動。

（4）落實責任追究。實行治超工作部門主要領導負責制和交通運輸部門分管領導包站制，建立治超工作責任臺賬。對不正確履行職責，造成非法超限超載車輛上公路行駛的，除追究路面執法部門責任外，進一步追究責任車輛改裝入戶、年審和貨源裝載管理等源頭監管單位負責人及相關人員的責任。

現有治超手段較多，但完全實施這些方法所帶來的成本高昂，治理方法不能完全落實，而且其取得成效所需時間很長，各部門協同治理協調也較困難，無法發揮當前治理方法的最大效用。加上部分省份聯合執法存在運動式治理的現象，無法形成長效治理機制。總之，當前治理手段無法充分保護社會公共利益，超限超載運輸入刑罰是必要的。

4.1.2 是否窮盡所有現有刑法罪名仍不可解決

刑法中有8條法規可用于治理超限超載運輸的部分違規現象，但都不是治理超限超載的專項法規。

（1）過失損害交通設施罪。該條規定對于超限超載的震懾力和作用非常有限。通常來講，超限超載對道路、橋梁的破壞效果非常明顯，尤其是在路面損害上，通常設計通行十多年的道路在短短幾年內便被壓壞。但每輛車的超限超載破壞是緩慢的，對道路造成的不良后果短時間內看不出來。因此，無法以這種細微的、難以直觀感受的破壞對超限超載運輸司機量刑。

（2）故意損壞公私財物罪。該條法規在超限超載運輸方面（車輛壓壞路面、車隊硬性闖關等）的作用如同過失損害交通設施罪。法律上鑒定這種損害必須是物理上明顯的損害，但超限超載運輸的損害表現作為入刑取證較為困難。硬性闖關雖然對財物損害明顯，但以此執法勢必造成對政府不良的輿論。因此，當前以故意損害公私財物罪也不能有效治理超限超載運輸。

（3）交通肇事罪。發生重大事故，致人重傷、死亡或使公私財產遭受重大損失的嚴重后果是構成交通肇事罪的必要條件之一。超限超載運輸行為人雖然違反了交通運輸管理法規，但未造成上述法定嚴重后果的，不構成本罪。因此，本罪對于超限超載運輸車輛的治理也非常有限，如前文所述，超限超載達

到一定范圍即可認為是危險犯，可入刑。

（4）詐騙罪。本罪通常不適用于運輸市場，只在部分車輛掛假牌免繳費時適用，與超限超載運輸的聯系較小。

（5）瀆職罪。在運輸市場，該條法規適用于管理人員幫助超限車輛免除或減少罰款的行為。部分地區少部分執法人員利用權力為超限超載車輛提供便利，形成了灰色產業鏈，既違背了公平公正的理念，也減少了國家收入。

（6）妨礙公務罪。妨礙公務罪能有效打擊暴力抗拒執法的車輛，但對于交罰款后超限超載的車輛無法規范。有些地區超限超載車輛的罰款成為交通部門的創收項目，司機交完罰款便心安理得地上路，也不會對關卡有太大的抗拒，對于這種超限超載無法使用本罪規范。

（7）以危險方法損害公共安全罪。本罪的定義范圍較為寬泛，法院通過較短時間可論證一個犯罪行為以危險方法損害公共安全。若以此罪處罰超限超載運輸，則需法院對“嚴重超載超限是以危險方法損害公共安全”作出解釋，達到打擊超限超載運輸的效果。

（8）危險駕駛罪。危險駕駛罪包含追逐競駛，情節惡劣；醉酒駕駛機動車；從事校車業務或旅客運輸，嚴重超過額定乘員載客或嚴重超過規定時速行駛；違反危險化學品安全管理規定運輸危險化學品，危及公共安全。

綜上所述，8項法規中均包含對超限超載治理的一部分，且量刑均有限制性。其中：過失損害交通設施罪、故意損壞公私財物罪、交通肇事罪量刑時必須已發生重大交通事故，已對道路和橋梁、社會財產、社會公共安全造成巨大損害，這種懲罰性的量刑只是在事故發生后進行懲罰，對于未發生重大交通事故的超限超載運輸則隨機性執法，以經濟手段處罰，無法真正規范治理超限超載。詐騙罪、瀆職罪、妨礙公務罪、以危險方法損害公共安全罪等則是對與治理超限超載運輸相關的部分工作的治理，而不是針對超限超載本身的治理，無論這些環節怎樣嚴厲，對超限超載運輸本身不起作用。窮盡當前的法律法規，發現對超限超載起作用較大的是危險駕駛罪，有必要適當擴充危險駕駛罪或對現行法律法規進行整理并設計一套新的治理超限超載的規定。

4.2 效益性原則

從公共經濟學的角度分析，超限超載運輸是運輸者為獲取超額利潤而選擇的一種經濟行為，具有典型的負外部效應特征且有其自身特點。部分超限超載車輛是在收費公路上行駛，交納了通行費用，超限超載運輸貌似合理，但其實質上增加了管理部門的治理成本，也增加了公路的維護成本，同時對公路行車安全造成威脅，對公路環境造成一定污染。另外，超限超載運輸會影響運輸市場的正常發展，擾亂運輸市場的正常秩序，使社會資源配置不合理，降低社會效益。

2013、2014年，在廣州死亡3人及以上的較大交通事故中，超載是主要違法行為（見表1），且由超載行為導致的較大交通事故傷亡人數已達到醉駕、超速違法行為導致的傷亡人數，引發的交通事故造成的人員和財產損失無法挽回。

表12013 、2014年廣州市死亡3人及以上道路交通事故涉及的主要違法行為

根據《公路瀝青路面設計規范》，貨運車輛對路面的荷載與軸載呈幾何級數關系，對道路和橋梁的損害也呈幾何倍數增長。超限車輛通行次數對路面的作用次數統計見表2。據專家調研分析，嚴重超限超載現象造成公路瀝青路面壽命縮短40%，水泥砼路面壽命縮短50%。

表2 超限車輛對路面的作用次數統計

據統計，“十一五”期間，由于超載超限運輸，北京平均每年約225 km公路、22座橋梁被不同程度損壞，直接經濟損失約3.5億元。廣州南環高速公路三滘立交高架橋，2012年檢測為三類

橋，2013年成為四類橋。超載車輛的作用，大大加重道路和橋梁養護負擔，也嚴重危及橋梁結構的安全，近年該項目專項橋梁維修加固費用已達2億多元（見表3）。

表3 廣州南環高速公路項目維修加固資金投入統計萬元

在超限超載入刑后，隨著超限超載違法行為的減少，人力、物力投入將大大減少，對于社會公共財產、公共安全也可提供很大保障。

4.3 民主性原則

2015年，華南理工大學交通運輸經濟與政策研究團隊針對超限入刑選取多個人群進行問卷調查，共回收問卷2 380份。調查結果見圖1、圖2。

圖1 超限入刑支持率統計

圖2 不同職業對超限超載運輸入刑支持比例

從圖1可看出：60%的受訪者認為超限超載危害嚴重，應當入刑罰；25%的受訪者認為超限超載具有危害，但可通過經濟手段、行政手段調節，不必入刑罰；12%的受訪者給出了其他意見；3%的受訪者認為超限超載沒有危害，不必入刑罰。支持入刑罰的受訪者超過半數。

從圖2可看出：對超限超載入刑支持率較高的職業為與超限超載治理有關的政府單位（交通主管部門、公安交警、法制辦等），支持率達79.17%；其次為與超限超載治理無關的政府單位，為68.00%；政協委員為66.67%；人大代表為57.14%。

上述調查結果顯示，超限超載運輸入刑的支持率極高。

5 結論

中國現行法規中并沒有與超限超載運輸直接相符的條文，交通部門以《公路法》及相關法規為依據進行處罰，公安部門以《道路交通安全法》及相關法規為依據進行處罰，造成各管一方、標準不一、執法主體較多的現象。即使以刑法謙抑性為原則，將現有法規梳理后，并不能有效治理超限超載。目前，中國已將醉酒駕駛機動車按“危險駕駛”定罪。根據調查數據，醉駕入刑后酒駕發生率大幅度下降，取得了良好成果。超速、醉駕和超限超載運輸均對社會公共安全有重大威脅，貨車超限超載也應寫入刑法，才能健全法制體系。

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