地鐵新線開通公交優化調整研究*
——以廣州地鐵六號線二期為例

葉欽海，靳文舟，何佳利

（華南理工大學土木與交通學院，廣東廣州 510640）

地鐵新線開通公交優化調整研究*
——以廣州地鐵六號線二期為例

葉欽海，靳文舟，何佳利

（華南理工大學土木與交通學院，廣東廣州 510640）

以地鐵新線開通為契機，做好沿線常規公交優化調整研究，對形成一體化發展的公交系統具有重要意義。文中在分析地鐵與常規公交特性的基礎上，探討了地鐵與常規公交之間的關系定位、匹配性及影響程度，提出了4種地鐵新線開通后公交優化調整策略，并以廣州地鐵六號線二期開通為例給出了公交優化調整方案。

城市交通；地鐵新線；常規公交；優化調整

地鐵擁有獨立的路權，大力推廣地鐵是目前各大城市解決交通問題的有效途徑。在以軌道交通為骨干、常規公交為主體的公共交通體系下，如何正確處理好兩者既相互補充又相互競爭的關系，成為有效利用公共交通資源的關鍵。在地鐵新線開通后，應做好常規公交的相關優化調整研究，以更合理地引導客流資源，保障公共交通體系一體化發展。

1 地鐵與常規公交的特性分析

地鐵具有運量大、速度快、安全性高、準點率高、舒適度高、能耗低、排放量少和總體社會成本低等特點。但其局限性也很明顯，主要體現在：前期投資成本大；建設和運營周期長；建成后基本沒有線路調整空間；站點覆蓋率較小；線網密度低；無法深入出行終端。

常規公交則相對靈活，其線路優化調整空間大，站點覆蓋率較大（一般為300～500 m），線網密度高，能深入出行終端，對解決偏遠地區居民出行及“最后1 km”問題具有重大作用。但其準點率差，路權得不到保障，行駛速度受道路實時情況影響大，乘坐舒適性不足。

地鐵與常規公交主要指標對比見表1。

2 地鐵與常規公交的影響分析

地鐵與常規公交的關系比較特殊，既獨立又相互競爭、相互影響。為了更好地發揮各自的優勢，在地鐵新線開通后，有必要對沿線公交線路進行分析，并采取一定調整策略優化線路。

表1 地鐵與常規公交主要指標對比

2.1 關系定位分析

（1）共線關系。主要包括完全共線、中間共線和終端共線3種，其特點是地鐵與常規公交走向在空間上存在全部或部分平行，且無相交點。

（2）相交關系。地鐵與常規公交走向在空間上存在唯一相交點，且任何部分都無平行關系。

（3）混合關系。兩者之間既有共線部分，又至少存在一個相交點。

（4）無任何拓撲關系。地鐵與常規公交走向不存在以上任何關系，但其運營受地鐵開通的影響。

2.2 匹配性分析

引入地鐵與公交匹配度，用于分析現有地鐵周

邊的公交線路是否能滿足地鐵站點客流的集散需求。若匹配度大于1，則說明該地鐵站點附近公交線路的承載能力能滿足該地鐵站點客流的集散需求；若小于1，則說明該地鐵站點附近公交線路較稀疏或班次不足，應在后期優化調整中適當增加。計算公式如下：

式中：Pk為第k個地鐵站點的匹配度；n為該地鐵站點周邊受影響的公交線路數量；Si為第i條公交線路的日均班次；μi為第i條公交線路到達受影響站點時的滿載率，通過駐站調查獲取；Ci為第i條公交線路車輛的最大載客能力；α為地鐵集散量修正系數；Dk為第k個地鐵站點乘客日均集散量；Rk為第k個地鐵站點乘客換乘公交的比率，通過駐站調查獲取。

2.3 影響程度分析

引用受影響站點數占該條公交線路總站點數的比例來衡量該條公交線路受地鐵開通影響的程度。若該比例超過50%，則說明這些公交線路受影響嚴重，其與地鐵軌道線將形成直接的競爭關系，地鐵開通后，公交客流存在大面積流失的可能；若該比例為30%～50%，則說明這些公交線路受影響程度一般，其與地鐵軌道線成部分競爭或換乘關系，地鐵開通后，客流在出行方式選擇上將更加多樣化；若該比例小于30%，則說明這些公交線路受影響程度較小或不受影響，地鐵開通后，客流變化不大，但為了提高部分線路的營運效率，應在不改變大體走向的情況下進行優化調整使其成為地鐵接駁線。

需說明的是，受影響站點的界定應根據乘客可接受的換乘步行距離來確定，且需考慮地鐵網絡的其他線路，特別是與新建線路貫通運營的線路，如廣州地鐵六號線一期與二期。

3 地鐵開通后公交優化調整策略

綜合考慮地鐵沿線的交通出行特征，同時保障企業效益與社會效益，提出線路綜合處理、改變線路首末站、調整線路走向及區段接運公交優化4種公交優化調整策略。

（1）線路綜合處理。包括長短線結合、快慢線結合、逐漸取消、調整走向等處理方法，主要針對走廊內與地鐵走向重復嚴重，受影響站點數比例高（超過50%），且地鐵開通后客流較大程度下滑的線路。

（2）改變線路首末站。包括截斷線路和延長線路兩種。對于過于深入市中心區內，且線路走廊內有可替代的常規公交線路或地鐵線路通過不多于一次換乘可達目的地的線路，建議考慮截短增效；對于線路首末站在新建地鐵站附近或目前運營狀況不太理想，附近不遠處又有公交空白的線路，建議考慮延長線路，達到增強與地鐵接駁功能或改善線路運營效率的效果。

（3）調整線路走向。主要有3種情況：1）原公交線路走廊內與地鐵走向有部分重疊，且公交線路存在較好調整空間時，可考慮通過局部調整，降低重合度，實現增效。2）原公交線路走廊內不遠處有重要客流集散地時，可通過局部調整，增強重要集散地與新建地鐵的接駁功能。3）原公交線路存在部分中途站設在新建地鐵站附近，但兩者間有一定距離時，可通過局部調整，增強公交線路與新建地鐵站的接駁功能。

（4）區段接運公交優化。主要考慮某一區段地鐵輻射范圍內主要客流集散點與地鐵新線的接駁功能，可通過沿用原公交線路、調整改變原公交線路、新增公交線路等方式來實現。

目前，在大城市“積極構筑以軌道交通為骨干、常規公交為主體、出租車和水上客運等為補充的多方式協調發展的公共交通系統”的發展目標下，區段接運公交優化是地鐵新線開通后公交優化調整的重點和難點，應在考慮多方意見的前提下做好實地調研，了解用戶實際需求，保證調整方案的可靠性。

4 案例分析

以廣州地鐵六號線二期為例，分析其開通對沿線常規公交線路的影響，研究公交優化調整方案。

廣州地鐵六號線是一條具有補給性質的加密型軌道線，主要承擔為軌道骨干線輸送客流的作用，并在一定程度上擔負城市空間“東進、西聯、中調”的重要責任；其二期工程起于長湴，止于香雪，全長17.6 km，設10個站，預計2016年實現通車。

為了便于后期研究，按照走廊沿線的用地特征和交通環境，將走廊分為天源路、廣汕路、科學城、蘿崗中心4個區段，并對各區段進行詳細調查，獲取必要的資料數據。其中：天源路區段包括植物園、龍洞2個站點；廣汕路區段包括柯木塱、高塘石、黃陂3個站點；科學城區段包括金峰、暹崗、蘇元3個站點；

蘿崗中心區段包括蘿崗、香雪2個站點（見圖1）。

圖1 廣州地鐵六號線二期沿線走廊分區

4.1 沿線公交線路總體概況

根據調研結果，目前，受廣州地鐵六號線二期開通直接影響的公交站點有68個，途徑該走廊的常規公交線路有66條（不含夜班公交線路、節假日公交線路）。其中：與地鐵的拓撲關系屬于“中間共線關系”的有41條，占地鐵走廊常規公交線路總數的62%；屬于“終端共線”的有6條；屬于“相交關系”的有8條；屬于“混合關系”的有3條；屬于“無任何拓撲關系”的有9條（見圖2）。

圖2 公交線路與地鐵六號線二期的拓撲關系

4.2 客流匹配性分析

假設地鐵集與散的客流量基本相同，即α取為0.5；其余參數通過地鐵公司、公交公司提供及實地駐站調查獲取。求得各站的匹配度見表2。

表2 廣州地鐵六號線二期客流匹配性分析

從表2可見，除天源路區段2個站點、廣汕路區段柯木塱站點及科學城區段蘇元站點外，其余站點的公交服務略顯不足，地鐵開通運營后，難以滿足地鐵換乘公交的客流需求。因此，有必要增設線路，特別是區段接駁線，加強地鐵站點周邊公交空白區域與地鐵新線的接駁功能，整體上提升公共交通系統的服務水平。

4.3 影響程度分析

（1）廣州地鐵六號線二期沿線走廊內受影響的站點數占公交線路總站點數比例超過50%的有5條（考慮到高峰快線的特殊性及其存在的必要性，不作調整），分別是83、327、333、345a、534線路。此外，535線路受影響的站點數比例雖然不到50%，但若考慮地鐵六號線一期，則影響站點數占比高達85%，也屬于受影響程度較嚴重的線路。即共有6條線路屬于嚴重受影響類別。

（2）受影響的站點數占公交線路總站點數比例為30%～50%的有10條。

（3）受影響的站點數占線路總站點數比例小于30%的有50條。

4.4 優化調整方案

4.4.1 線路綜合處理

建議采取綜合處理策略的常規公交線路如表3和圖3所示。

表3 建議采取綜合處理策略的常規公交線路

圖3 建議采取綜合處理策略的公交線路

4.4.2 改變線路首末站

建議改變線路首末站的常規公交線路如表4和圖4所示。

表4 建議改變線路首末站的常規公交線路

圖4 建議改變線路首末站的公交線路

4.4.3 調整線路走向

建議調整線路走向的常規公交線路如表5和圖5所示。

表5 建議調整線路走向的常規公交線路

圖5 建議調整線路走向的公交線路

4.4.4 區段接運公交優化

（1）天源路區段。目前30、39路及前面分析后截短的84、84a路和現有的492路公交線路分別由龍洞片區廣東金融學院總站、漁沙坦總站發出，途徑區內主要道路到達天源路及其他片區，加上493環線，區段北邊與地鐵六號線的聯系已相當緊密，足以滿足區段內不同地區居民的接駁需求（見圖6）。

圖6 天源路區段接運公交線路

（2）廣汕路區段。目前，智慧城接駁高塘石站的線路有494、494a及497，都是經由高普路、軟件路轉出大觀中路，但并未深入到整個智慧城片區，故需增設一條線路，完善智慧城片區與地鐵的接駁功能。此外，建議調整491及333a線路，使其首末站分別靠近柯木塱和黃陂，方便乘客換乘（見圖7）。

圖7 新增／調整廣汕路區段接運公交線路

（3）科學城區段。目前，有多條線路經由科學城連接地鐵六號線，如396、574、945等線路，但并沒有一條長度較短且能串聯區段周邊重要集散地的線路，建議增設2條接運線，滿足區段內居民出行需求（見圖8）。

圖8 新增科學城區段接運公交

（4）蘿崗中心區段。目前，蘿崗中心區段公交線路相對密集，途徑地鐵六號線站點附近的線路也不少，但缺乏一條能連接區內主要客流集散地（大型樓盤）的接運線。此外，知識城—鎮龍片區與蘿崗中心城區的客流交換量是蘿崗區最大的，為了加強其與地鐵線的接駁，提升運行效率，建議調整365路的局部走向，并增設快線（見圖9）。

圖9 新增／調整蘿崗中心區段接運公交

4.5 方案評價

從公交運營線網密度、服務人口數兩方面對上述調整方案進行評價。

（1）優化調整中，為了更好地接駁地鐵，實現公交地鐵一體化發展，各區段分別新增了接運線，同時縮短了部分原有線路，總體上，公交運營線網密度增加0.49 km／km2，其中科學城區段和蘿崗中心區段增加程度較明顯。

（2）優化調整中，重點分析了區段接運線，為區段接駁空白新增了線路，在考慮沿線客流發生與吸引量后，以廣州市60%公共交通分擔率為基準，分析可得優化調整后未來年沿線覆蓋區域服務人口在30萬左右。

5 結語

地鐵新線開通后公交優化調整研究是促進地鐵與常規公交一體化發展的重要舉措。該文多維度分析了地鐵開通對常規公交的影響，提出了相應優化調整策略，并以廣州地鐵六號線二期開通為例進行了說明。但由于該地鐵新線尚未投入運營，各項資料數據均根據現狀預測得到，存在一定誤差，且不同居民生活狀態差異大，若樣本的代表性不足，參數的標定受影響大。因此，為了保障優化調整方案的可靠性，在前期實施全面調查的基礎上，應結合地鐵新線投入運營后的實際情況進行修正與完善。

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U491

A

1671-2668（2016）06-0028-05

2016-05-21

國家自然科學基金資助項目（61174188）