限制小汽車有可能是錯的

限制小汽車有可能是錯的

聶日明上海金融與法律研究院研究員

產(chǎn)生擁堵與霧霾的原因均是多樣的，城市規(guī)劃的失敗是擁堵的主要原因

最近，大城市中的各類小汽車成為眾矢之的，被認為是擁堵、空氣污染等城市病的罪魁禍首。擁堵與霧霾等問題被統(tǒng)稱為“城市病”。城市交通擁堵的根源在于車多路少這一基本矛盾。受城市空間和區(qū)位布局的限制，道路供給的增加緩慢且有限，抑制需求是短期內唯一可行的手段。表面上看，一輛小汽車只能拉一個人，一輛公交車能拉數(shù)十個人，無論是人均占道面積，還是人均尾氣排放，小汽車占用的公共資源都遠高于公交車。功利主義角度考慮，要抑制需求，自然應該先抑制小汽車的需求。

這種樸素的認識成為當前城市關于小汽車諸多政策的基礎，城市規(guī)劃倡導公交優(yōu)先，限制小汽車的路權，限制中心城區(qū)小汽車停車位的供給，以此降低小汽車的便利性；在稅收上，小汽車被認為高耗能和非生活必需品，針對小汽車和成品油征收消費稅；在登記、行駛、年檢等環(huán)節(jié)，對小汽車的限制也隨處可見。

但限制小汽車的使用可能是錯的。2015年底，中國年齡在15歲-64歲的人口有10億，而中國汽車駕駛人超過2.8億人，覆蓋了近30%的人群，一線城市的常住人口，駕照持有率更高，對汽車的限制會嚴重影響這些人群的權利，未經(jīng)充分討論和利益權衡，限制政策不能輕易出臺。

即使從功利主義角度出發(fā)，抑制小汽車也是不應該的。小汽車的興起是中國經(jīng)濟持續(xù)增長的結果，2015年民用汽車保有輛為1.72億輛，2015年銷售汽車2450萬輛，創(chuàng)全球歷史新高，連續(xù)七年蟬聯(lián)全球第一，這一年生產(chǎn)的汽車比十幾年前的保有量還要多。

汽車工業(yè)在經(jīng)濟生活中的角色舉足輕重。據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2015年汽車商品零售總額為3.6萬億元，約占全社會的12%，汽車工業(yè)增加值在全國GDP中占比從1996年的0.85%上升至2014年的1.44%。汽車工業(yè)的從業(yè)人員也占全部城鎮(zhèn)就業(yè)的10%以上。同時上下游產(chǎn)業(yè)聯(lián)動強，汽車業(yè)的興衰影響著保險、維修、旅游、租賃等行業(yè)的發(fā)展。

對國家和政府來說，汽車更直接的貢獻是稅收。從銷售到使用，政府先后會征收車輛購置稅、車輛增值稅與消費稅、成品油消費稅與增值稅、車船稅以及相關的附加費。除此以外，還有按年征收的車船稅，同時還有附加在增值稅和消費稅上的少量附加費。汽車行業(yè)每年貢獻稅收超過1萬億元。

此外，汽車行業(yè)還支持了數(shù)個行業(yè)的發(fā)展。首先汽車每年購買的財產(chǎn)險超過5200億元，占全部財產(chǎn)險市場的七成多。其次，汽車跨區(qū)域通行為收費公路繳納的通行費支出每年超過4000億元，這些收入是收費公路行業(yè)的4.4萬億元債務余額的主要支撐，未來通行費收入必須要快速穩(wěn)定的增長，收費公路的債務才有可能避免陷入危機（目前每年凈虧3000多億元）。

回過頭看，產(chǎn)生擁堵與霧霾的原因是多樣的，城市規(guī)劃的失敗是擁堵的主要原因，重工業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局以及清潔能源落實不到位是霧霾的主要成因，即使是車輛的排放，也是占汽車5%的柴油車，貢獻了北京約50%的氮氧化物。但政策實施時，治堵、治霾的板子往往打在私家車車主身上。很顯然，對小汽車的限制是沒有效率的，相關部門應該檢討對小汽車的限牌限行等政策。

(責任編輯：孫一元)