城市可持續交通行為研究述評

劉宇偉+曹小春

摘 要：由于全球資源、環境問題日趨嚴重，對可持續交通的探討已成為可持續消費領域一個新的研究方向。通過對國內外相關文獻的整理，從個人、人際、復合等三個層次概括可持續交通行為的研究，分析社會心理因素、基礎設施與車輛、出行需求管理措施和習慣四類因素對可持續城市交通行為影響的研究，并提出現有研究的局限和未來研究的建議。

關鍵詞：可持續消費；城市交通行為；環境心理學；回顧

Abstract：Sustainable travel behavior has become an important trend in the study of consumer behavior， owning to increasingly serious resource and environmental problems in the world. Firstly sustainable travel behavior is defined， and the research paradigms about sustainable travel behavior at individual， interpersonal and multiple levels are reviewed. Furthermore significant variables which influence sustainable urban travel behavior are recognized and classified； those are social-psychological factors， infrastructure， measures of travel demand management and habits. At last， the limitations of existing studies are analyzed and the further research suggestions are provided.

Key words：sustainable consumer ； urban travel behavior ； environmental psychology ； review

中圖分類號：F063.2 文獻標識碼：A

文章編號：1674-4144（2016）-12-43（5）

20世紀中葉以來，世界范圍內汽車的廣泛購買和使用標志著人們生活水平和出行效率的提升，但過度的汽車使用也導致了一系列問題，如交通擁堵、空氣和噪音污染、耕地和石油資源減少、氣候變暖等。學術界正在探討不可持續交通問題的根源，并試圖改變人們的汽車交通行為，產生了可持續交通行為研究[1]。國外研究以實證分析見長，探討可持續交通行為的影響因素，分析與交通行為相關的消費者環境態度的形成和改變、可持續發展與環境教育以及可持續交通政策的制定等，形成了較為豐富的成果。國內研究起步較晚，且多從可持續交通規劃的整體視角，很少涉及可持續交通微觀視角。

本文將系統地整理國內外相關文獻，對可持續交通行為的內涵、研究范式及其影響因素進行較為全面的綜述，評價現有的研究成果，以期深化該領域的研究與應用，為制定可持續交通管理政策和促進消費者實踐可持續交通提供理論和現實依據。

1 可持續交通行為的內涵界定

1987年世界環境與發展委員會第一次闡述了可持續發展的概念：“既滿足當代人的需求，又不對后代人滿足其自身需求的能力構成危害的發展”。將可持續發展的理念應用到消費領域尤其是交通領域，產生了可持續交通的概念，強調出行過程中的個人環境責任和參與，通過交通行為的改變，解決或防范因汽車出行所產生的資源環境問題。但是可持續交通作為一個專有名詞至今仍沒有明確且一致公認的定義。在現有文獻中，出現了“可持續交通[2]”、“綠色出行[3][4]”和“親環境交通行為（pro-environmental travel behavior）[5]”等稱謂。

目前可持續交通的概念被后續研究廣泛引用，它由2004年的歐洲交通部長會議提出，指的是“通達、安全、環境友好和買得起的”交通系統，著重要求人們在出行中考慮人類與環境系統的和諧以及人類代際的公平。具體而言，可持續交通是經濟實惠、高效的交通方式，在環境系統可承受的范圍內限制有害氣體排放、垃圾和噪音，減少不可再生資源的使用，將可再生資源的消費降至可持續產出的水平，并重復使用和回收資源。

中國工程院院士唐孝嚴提出了一個簡潔的概念：“綠色出行”，它是指在城市交通中盡可能減少每次出行平均消耗的化石能源、采用對環境沒有或很少有負面影響的交通行為，如步行、騎自行車和使用公共交通等[3]?？ǘ鳎↘ahn）和莫里斯（Morris）“更綠色的交通行為”是：更少的車輛行駛里程（VMT）、更低的燃油消耗，支持非機動模式、反對私人車輛的交通方式選擇[4]。埃里克森（Ericsson）在其博士學位論文中研究個人交通行為所帶來的環境問題以及改變個人汽車出行的政策，將親環境交通行為視同于可持續交通行為[5]。

分析上述概念，不難發現，城市可持續交通的概念涉及交通系統復雜的社會、經濟、環境指標，如污染物排放、環境成本、交通服務價格、公共交通體系以及公眾參與等；可持續交通行為則是可持續交通對個人交通行為的具體要求。綠色出行、親環境交通行為與可持續交通行為的內涵基本一致，是個人對環境負責行為的一種具體形式，表現為汽車出行的減量行為，即個人在出行領域改變其行為，減少汽車出行。

2 可持續交通行為研究的理論范式

可持續交通行為的研究涉及環境心理學、環境社會學和交通管理等學科，不同的學者基于不同的學科對交通行為改變開展研究，可概括為三個層次，即（1）個人層次的理論，描述個人行為；（2）人際層次的理論，描述人與人之間的關系；（3）復合層次的理論，關注從反環境行為（anti-environmental behavior）到親環境（pro-environmental）行為的轉變。

第一個是個人層次的理論范式，代表性理論是計劃行為理論（Theory of Planned Behavior， TPB）和價值-信念-規范理論（Value-Belief -Norm Theory， VBN）。TPB認為，行為的關鍵決定因素是意圖，態度與主觀規范、感知行為控制相結合，影響著意圖[6]。根據這個理論，如果個人對可持續交通行為的態度愈積極、所感受到社會規范的壓力愈大、對該行為所感知到的控制越多，那么實施可持續交通行為的意圖便愈強。斯特恩（Stern）等人結合價值理論、規范激活理論和新環境范式，提出了VBN，通過價值觀、信念和規范等變量之間的作用來解釋可持續行為的形成[7]。VBN理論明確指出環境態度變量受到個人價值觀的影響，個人價值觀體系中的生態主義、利他主義與可持續交通行為最相關。該理論首次明確個人價值觀的類型和作用，為可持續行為的研究開辟了新的視角，但它沒有考慮情感性評價和習慣性行為[8]。

以個人為中心的研究側重于個人對行為的認知，往往忽視行為在社會、文化和經濟方面的交互關系。第二個是人際層次的理論范式，它強調人際環境（包括社會網絡因素、便利條件、角色示范和指導）的重要作用，并認為通過共同理念、人與人之間關系以及個人周圍的其他人，可以更有效地影響行為改變。人際層次的理論范式代表性理論有人際行為理論（Theory of Interpersonal Behavior， TIB）和社會學習理論（Social Learning Theory， SLT）。TIB認為，意圖是行為的直接前因，但習慣也中介性影響著行為，這兩個因素的影響都由“便利條件”來調節[9]。TIB模型包括了情感因素對行為意圖的明確作用，按照這一理論，這些作用與汽車交通行為是密切相關的。有研究比較了TIB與VBN、TPB在解釋出行模式選擇方面的能力，發現TIP有更大的解釋力，而且習慣對自我報告的出行模式選擇有著最強的影響[10]。而SLT認為，知識和技能的傳輸可以影響行為，人們可以通過觀察別人而學習，個人最可能模仿他們所認同的他人的示范行為[11]。社會學習理論的核心是示范，社會學習可以分為注意、表征、再生和動機4個具體過程，即觀察者注意示范原型，把示范原型的行為結構、模式及信息轉換成符號表征，并加以儲存，以備作為日后表現這種行為的內部指導，但再生過程的發生必須以動機為前提。對于有效的交通行為改變，社會學習理論構成了個人化營銷（即一種定制化的對話技術，促進交通行為的改變）的基本原理。

第三，復合層次的理論范式認為，僅從個人或人際層次分析行為改變是不充分的，必須同時考慮個人、人際以及社會等層次。行為改變階段的跨理論模型（Transtheoretical model， TTM）是復合層次的代表性理論。它認為，當人們試圖改變行為時，可能螺旋狀經過5個階段，即認識前階段（根本不考慮改變）、沉思階段（不得不考慮改變）、準備階段、行動階段和保持階段[12]。作為歐盟可持續交通倡議的一部分，TAPESTRY項目（即在歐洲支持可持續交通戰略的出行意識宣傳和教育）使用了交通行為改變的問題意識、接受責任、選項認識、選項評估、做出選擇、試驗性行為和習慣性行為的七階段模型，目前該模型在歐洲得到廣泛的應用[13]。

綜上所述，學術界從不同的理論領域研究可持續交通行為。本文以為，對于可持續交通行為的研究，見（表1），個人、人際和復合層次的理論范式在一定程度上相互補充。

3 可持續交通行為的影響因素

可持續消費的動因極其復雜，它受到多種因素的復合作用[14]。同樣的，諸多因素推動或阻礙著可持續消費的具體形式——可持續交通行為。本文探討可持續交通行為影響因素的研究，包括社會心理因素、基礎設施與車輛、出行需求管理措施和習慣等4類。

3.1 社會心理因素

環境心理學、環境社會學的學者主要研究影響可持續交通行為的環境價值觀、態度和認知以及意識等因素。斯特恩（Stern）等人指出，環境價值觀是指個人對環境及相關問題持有的價值觀，堅定的環境主義者堅持生態價值觀，對環境道德的信念以及放棄舒適的意愿是可持續生活方式的驅動力之一，他們在履行相應的環境道德義務方面較為積極。因此，與生態價值觀一致的道德義務、責任和社會期望是可持續交通行為的主要激勵因素[15]。非環境主義者則相反，他們堅持人類中心或技術中心價值觀，不愿意放棄汽車出行所帶來的舒適感。

在眾多社會心理因素中，態度因素受到學者們最廣泛的關注，但對該因素的具體涵義、構成和測度卻沒有統一的認識。研究證實，如果人們認為使用汽車的舒適度較高，而可持續交通行為不僅需要額外的體力付出和更長的出行時間，還會減少舒適度，那么將偏愛汽車出行，這一態度是形成可持續交通行為的一個重要障礙[16]。但也有研究發現，在許多大城市不少汽車通勤者認為，因為可能的旅途延遲和行進中其他道路使用者的影響而感覺更大的壓力，步行和騎自行車則是最放松的[17]。貝克恩（Becken）指出，短期的個人利益與長遠的社會需要相沖突，產生“公共困境”（common dilemma），使得人們對可持續交通難以形成積極的態度，即使愿意采取可持續交通行為，仍然面臨著其他使用者是否會一起改變行為的不確定性，不少人都在等著別人先行一步，可能只有發生重大的社會變化，才能實現人們行為的普遍改變[18]。

羅斯（Rose）和馬福特（Marfurt）的研究表明，個人主觀認知和生態意識構成交通行為改變的一個影響因素。從個人角度來看，出行距離、天氣狀況、交通安全和公共交通的通達性客觀上是難以改變的，但通常個人對這些因素的認知有不同，例如騎車人和非騎車人對可接受的騎行距離的感知有相當大的差異[19]。高斯林（G?ssling）和皮特斯（Peeters）明確指出，缺乏生態意識則是交通行為改變的一個障礙，若個人缺乏生態意識，尤其是將汽車出行作為可以自由選擇、完全獨立的私人問題，改變交通行為的意愿勢必很低[20]。

3.2 基礎設施和車輛屬性

交通地理學和交通規劃方面的學者側重于考慮人們出行需求和基礎設施之間的關系。胡尼克（Hunecke）等人證實，基礎設施方面的特征和車輛屬性影響了出行模式的選擇，具體包括到市中心的距離、居住位置、交通設施狀況、步行和自行車到市中心的通達性、公共交通的通達性等[21]。我國城市交通方式的空間通達性多呈同心圓模式，汽車相對于公共交通和自行車的通達性優勢非常明顯；公共交通在長距離或長時間出行中比自行車有一定的優勢，但在近距離或短時間出行中，其通達性優勢很微弱。

梅（May）指出，新建道路可緩解擁堵，但也可能誘導更多的汽車交通量，在新建城市道路上80%的汽車交通量是由新建道路吸引的；輕軌可以吸引汽車使用者，通常20%的乘客是原汽車使用者，20%是新增乘客，其余則是由公共交通使用者和步行者構成；但軌道交通設施的造價昂貴，且需要花費大量的資金進行養護[22]。巴西的庫里蒂巴等地快速公交系統（簡稱BRT）這種造價相對低廉的出行方式與輕軌相結合，可實現減少汽車出行的目的。

瓊斯（Jones）和司羅曼（Sloman）建議，若在交通流中給公共汽車以更大的優先，并改進公共交通車輛質量，提高路網覆蓋范圍和質量，改進發車頻率和票務效率，降低費用，可以增加公共交通的運輸能力，吸引汽車駕駛人乘坐公共交通[23]。張汝華等人提出，若建立自行車共享交通系統（一種公共自行車租用系統），則有利于低碳高品質城市的實現和城市交通可持續發展戰略的實施[24]。

3.3 出行需求管理措施

為了引導個人調整交通行為，交通管理領域的學者研究了多項出行需求管理的硬性措施和軟性措施[25]。硬性措施包括：收取道路擁堵費、燃油稅，使社會和環境的外部成本內部化；禁止在市中心通行和泊車，強制性抑制個人的汽車出行等。萊恩（Lane）和波特（Potter）指出，采用硬性措施的人將駕駛人視為理性“經濟人”，認為駕駛人會估計成本和收益，尋求效用最大化，而且做出完全知情的決策，因而必須采取經濟措施，但這些經濟措施不足以預測人們的交通行為及其改變[26]。

越來越多的研究證實，出行需求管理的軟性措施，如出行反饋計劃（即基于所報告的交通行為，向參與者提供反饋）和個人化營銷，可以激勵人們將其習慣性汽車出行模式自愿地轉為可持續交通模式，具有引導人們減少汽車出行的潛力。

3.4 習慣

習慣性汽車出行就是自動重復類似的汽車交通行為，這種自動性可以加快和簡化個人行動，特別是在穩定的背景條件下，因此習慣是個人抵制可持續交通模式的主要原因[27]。學者們普遍認為，過去選擇汽車出行模式的頻率越高，汽車出行的習慣越強，拒絕改變汽車交通行為的效應就越顯著，認為其原因有二：一是汽車交通行為習慣強化了人們對汽車出行的關注，忽視出行替代方案的存在；二是汽車交通行為習慣迫使人們對其他交通方式有偏見性評價，高估公共交通使用的出行時間和其他成本，對可持續交通方式缺少必要的認知[28]。

4 現有研究局限與未來研究設想

國內外學術界對于可持續交通行為的研究現已取得一定成果，但在理論和研究方法上還存在著一些局限。通過對現有研究的總結和評述，我們認為還需要在以下幾方面進行完善。

1、關于融合諸學科的系統研究。由于可持續交通行為的研究涉及環境社會學、環境心理學、經濟學以及交通地理學、交通規劃、交通工程等學科，目前學者們分別基于不同的學科背景和理論，構建不同的模型，得出相應的研究結論，這些研究模型和結論有時相互矛盾，這是現有研究最突出的局限之一。鑒于可持續交通行為研究的跨學科特點，學術界可吸收社會、心理、經濟、自然科學等領域的研究成果，對于可持續交通行為的形成過程、諸多變量對可持續交通行為的影響模式，開展綜合研究，分析意圖性、規范性、情境性、社會性和習慣性等因素對可持續交通行為的影響，使用結構方程模型，并在隨機抽取大樣本的調查數據中進行模型識別、估計和評價以及模型修正，揭示可持續交通行為的形成機理。

2、關于相關概念的一致界定?，F有研究的一項明顯不足在于相關概念的混亂。例如，就交通行為的環境心理因素而言，相關的概念包括環境態度、環境信念、環境意識、環境關注、環境感知、環境情感等，這些概念的內涵大體類似或相互重疊，但使用混亂，是現有研究產生相互矛盾的一個重要原因。所以，學術界急需加強對可持續交通行為有關概念的界定，應從建構和操作兩個層面對概念進行界定、梳理與歸類，澄清和統一使用它們，尤其是針對比較復雜的態度心理類的概念。

3、關于嚴謹的研究方法?？沙掷m交通行為的現有研究著重探討可持續交通行為的影響變量，以及出行需求管理措施對交通行為改變的促進作用，但相關變量的測量方法并不統一，評估所采取的方法和所報告的促進結果測量相差很大，而且依靠應答者自我報告的行為測量，缺乏客觀性，實地實驗研究也未向實驗組和對照組隨機分配參與者，不能就研究結果的內部效度和外部效度做出科學的推斷。因此，未來的研究應更多地利用GPS跟蹤汽車駕駛人交通行為，客觀地記錄數據，采用嚴謹的研究方法，如真實驗設計（true experimental designs），控制大部分外生變量的影響，消除選擇偏差，并公布可出行需求管理措施及過程的細節，幫助干預措施的采納與實施。

4、關于可持續交通行為的比較研究和本土化研究。前述諸多理論都是在歐美國家形成的，自然適用于發達國家和地區的社會、經濟和文化發展階段，缺乏對于發展中國家交通行為的適用性檢驗，所以應加強對不同區域、不同文化背景、不同社會經濟條件下可持續交通行為的比較研究。其次，我們應借鑒在歐美國家形成的現有理論，結合我國當前的發展階段，發展本土取向的理論模型，針對我國不同地區個人汽車出行特征、影響因素、行為形成的條件，研究有中國特色的可持續交通行為及促進措施。

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責任編輯：張吉明