航運市場低船價與購置船舶的最佳時機關系探討

沈丹暉

[摘 要]當前航運市場低迷，船價相對走低，因而許多船公司都在考慮是否應在此情況下購置船舶。文章就低船價與購置船舶的最佳時機關系進行探討。

[關鍵詞]低船價；船舶買賣；航運市場

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.32.184

1 背 景

一直持續低迷的造船業在2013 年的下半年迎來了“小陽春”，逐漸增多的訂單再次令造船企業復活。但是，有業內人士分析，今年新船訂單的大幅增長主要是因為目前船價已經跌至低點，甚至有船廠虧本造船的情況出現，才會有船東趁機大肆買船。

據Clarkson公司上海代表處研究部給出的新造船舶價格走勢圖來看，2013 年的新造船價格普遍與1991 年的船價持平。由此可見，自從2008 年造船價格達到頂峰以來，目前的新造船價格已經跌回23年前。

那么，低船價是否是購置船舶的最佳時機？中國船東們到底應該在此時做出怎樣的決定呢？

2 市場分析

按照一般情況下，我們總認為低船價意味著以較低的價格買到船舶，這使得未來運營的時候我們的成本較低，而市場上也會出現高效低價船帶來的沖擊情況。2013年3月，大智慧財經中心曾有報道預計高效低價船將對海運市場帶來沖擊，而目前全球航運業運力過剩現象嚴重。受到供遠大于求關系的影響，運價已驟然下跌，船舶價格也是如此。一些船運公司紛紛抓住這個發展趨勢，低價買進新船大船，以保持價格競爭力。我國中遠集團即已決定抄底低價購進船舶。那么，低船價到底是不是買船的好時機呢？相信當我拋出這個問題的時候，絕大部分人會不假思索地回答：是，當然是。然而事實是否真的如此？下面，筆者將從三個方面來探討這個問題。

2.1 船公司的能力

低船價并不是對所有的船公司都有意義。由于船舶價格高昂，絕大多數購買行為都需要進行融資。在融資中，銀行等投資者看得到利益才愿意出錢投資。當市場好的時候，投資者知道一定有利可圖，愿意出資，船公司融資就比較容易，可以達到船價的90%。然而，當船舶處在低價位的時候，多半是市場行情不好的時候，此時很可能出現的情況是投資者不愿意出資，銀行也不愿意貸款，船公司融資比較困難，可能只能達到10%或者更少。如此一來，船公司想要買船，就必須自己支付買船的大部分金額。事實上，市場行情不好的時候，大部分船公司處于虧損之中，是支付不起這樣的高額比例的船價的，只有少數那些在市場不好的時候仍保持著健康的財政狀況、具有良好的資產結構，而不是靠借債過日子的船公司，才能拿出這部分錢來。舉個例子，最近的新聞里說“中遠手握5億現金準備抄底船價”，哪怕中遠巨虧的今天，它手頭扔有將近5億的現金可以去買船，它完全不擔心融資的問題。

2.2 船舶買賣的時機

對于在市場行情不好時仍能負擔得起購買船舶的資金的公司，也并不意味著任何時候的低船價都是購買船舶的好時機，還需考慮導致低船價的大背景——低迷的市場會持續多久？

目前航運業低迷，船舶供應量遠超需求量，存在運力過剩的問題。雖然在運力過剩的市場上買進新船看起來是有悖常理的，但是，由于一艘船舶的資本投資（固定成本）對船舶的盈利程度起著不成比例的巨大作用，因此，船公司就會在他們能力所及范圍內低價買進大船。這些船的效率越高，船東對潛在客戶的報價越低，就越可能使得自己在未來走在行業的前列。而且，供大于求時，船公司為了能與競爭者相抗衡，會努力降低運費報價，由此帶來的成本壓力，使得船公司更加需要更大、更高效的船舶。2007—2012年，每艘集裝箱船的平均運力提高了27%。最近馬士基首艘Triple—E級集裝箱船在其Triple—E航線試航，這是迄今為止世界上最大的集裝箱船航線，它能夠帶來的規模經濟效益遠超實力相近的對手。

但是擴大船隊的時間有延遲，使得這個問題變得復雜起來。一般來說，在下訂單后一艘船需要2～4年的時間建造或者交付，比如，2008年下單的船舶到金融危機后才能交付。雖然航運公司希望能夠早日擺脫運力過剩的困境、市場早日回暖，但是他們不能眼睜睜看著競爭對手建立起龐大的船隊，而自己不能，因此他們被迫跟進買船，以保持競爭力。這樣一來，運力過剩的問題遲遲得不到緩解。另外，伴隨著經濟衰退，和對手之間的價格競爭也使得運價持續走低，低運價迫使航運公司的盈利只能滿足船舶的運營成本。在此情況下，船公司還要償還船舶資本投資，實際上是賠錢的。在以前的盛衰循環中，隨著新船投入使用，需求和運價都會反彈。還不確定這個規律對目前的狀態是否可行。如果不可行，新購船舶只會使行業運力過剩問題加劇，市場仍然不能轉好。

新買進低價船舶所帶來的低成本優勢，都是建立在未來市場行情轉好、公司能夠盈利的情況下。那么在此之前，以公司目前的財政狀況，能不能支撐得住目前的虧損，或者說能不能熬得到市場復蘇之時，是面臨低船價時所需考慮的第二個問題。如果僅僅因為低價，不考慮低迷市場還會持續多久就出手，花掉了哪些本來可以用于渡過市場低迷期的資金儲備而使得公司沒能熬過這場“寒冬”，就得不償失了。

如果選擇的時機恰當，就可能帶來巨大盈利。對于新船而言，下訂單之時船價處于低谷，而新船出廠時，市場恰好是走出了低谷的時候，這個訂單就是下得恰到好處。二手船雖然沒有一個下水的時間延遲，但是同樣需要企業能撐得過目前的低迷市場才能發揮出低價的優勢。例如，曾有素以善于航運經營出名的一希臘船東，在1983—1986年航運市場蕭條、船價回落期間大量購入二手船，總數達319艘，到1988—1990年市場復蘇時予以拋售。無獨有偶，20世紀80年代初，招商局明華公司趁香港董氏船王財務困難之際，低價收購其一批散貨船，在數年后以高價拋出，獲取巨額利潤，從而為明華公司躋身香港同行前列打下了堅實的基礎。

因此，船公司即使有能力購買低價船，也需要選擇市場波動周期中的合適時機。

2.3 航運船舶買賣市場的第三方

面對低船價，很多基金和投資人會考慮是否在此時出資購買船舶，以期將來市場轉好時賣出高價獲得回報。然而實際上，這些基金和投資人很可能并不是航運圈內人，他們對航運的理解并不深，不能很好地把握買船時機。如前文所說，低船價對應了低迷的市場背景，會持續多久還無法確定，投資風險比較大，可能很長時間無法得到回報。因此，對于不夠了解航運市場波動規律的投資人而言，不如將這筆資金拿來投資一個發展勢頭比較好的公司，風險更小也更容易在短期內得到回報。

3 結 論

應該肯定，在低價時購入船舶以降低未來運營的成本的設想是好的，它確實是個能讓公司在未來獲得巨大成本優勢的機遇。但是究竟能不能買，什么時候才是買低價船的最好時機，還需考慮公司的實際情況，需要考慮到公司的財政狀況與市場波動周期。時機的選擇需要對航運市場和船價波動周期長期研究和深刻理解，才能很好地判斷。選擇最合適的時機出手，方能使低價船的資本優勢得到最大限度的發揮。

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