高鐵站或?qū)l(fā)展為城市新的“增長極”？

張 偉

(廣西師范學(xué)院政法學(xué)院 廣西 南寧 530001)

高鐵站或?qū)l(fā)展為城市新的“增長極”？

張 偉

(廣西師范學(xué)院政法學(xué)院 廣西 南寧 530001)

隨著我國建成了世界上規(guī)模最大的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，高鐵站的建設(shè)勢必會(huì)帶動(dòng)周邊區(qū)域的開發(fā)、規(guī)劃和建設(shè)等一系列變化。高鐵站的建設(shè)會(huì)帶動(dòng)周圍土地的開發(fā)和利用，激活周邊經(jīng)濟(jì)的活力，處于城市發(fā)展的活躍位置。作為新能量經(jīng)濟(jì)場的高鐵周邊或?qū)⒊蔀槌鞘行碌摹霸鲩L極”，從而帶動(dòng)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)城市的轉(zhuǎn)型。

高鐵站建設(shè)；城市布局；城市發(fā)展；增長極

1 增長極核理論的提出

增長極核理論是現(xiàn)代區(qū)域發(fā)展理論中最具代表性及實(shí)際運(yùn)用性的力量，最先由法國經(jīng)濟(jì)學(xué)家弗朗索瓦·佩魯(F.Perroux)提出。該理論認(rèn)為經(jīng)濟(jì)空間由若干極核組成，各種作用力均指向或背離這些極核，而在一定時(shí)期內(nèi)，占主導(dǎo)地位的經(jīng)濟(jì)客體將成為相對更具活力的增長極核，其影響范圍形成力場，產(chǎn)生集聚效應(yīng)以帶動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。除自身產(chǎn)業(yè)增長外，該極核還吸引相關(guān)部門及擴(kuò)展部門以帶動(dòng)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而形成區(qū)域性樞紐，同時(shí)通過媒介進(jìn)行擴(kuò)散，影響附近區(qū)域。增長極核理論被普遍認(rèn)為是區(qū)域空間組織理論的一般基礎(chǔ)[1]。

2 高鐵站建設(shè)對城市的影響

從交通方面來說，根據(jù)我國已建高鐵站的分布情況，很多城市的高鐵站與城市副中心相鄰，地面交通的容量不能滿足輸送旅客的需求，城市高鐵站的修建，公共交通的接入讓城市交通更加的立體。

從公共服務(wù)設(shè)施方面來說，大城市、航空樞紐、大型游樂園、商業(yè)中心、物流中心等城市空間與高速鐵路的聯(lián)系十分緊密，高速鐵路對于已經(jīng)具備發(fā)展條件的地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到催化作用，對于企業(yè)、教育機(jī)構(gòu)等的搬遷、選址來說高速鐵路也是一個(gè)影響因素。

從環(huán)境條件來說，未來經(jīng)濟(jì)重心的分散，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，周邊環(huán)境會(huì)有翻天覆地的改變。區(qū)域人數(shù)的上漲，周圍居民生活空間的擠壓，生活空間要素的改變也使重點(diǎn)由自然環(huán)境的改善轉(zhuǎn)移到人文環(huán)境的建設(shè)[2]，完成社區(qū)居民在環(huán)境和空間流動(dòng)劇烈變遷后的適應(yīng)性調(diào)整。

從建筑條件來說，開發(fā)高鐵站之前的城市邊緣用地一般從前期高鐵站開發(fā)的城市來看，在高鐵站附近的土地在用地性質(zhì)方面，道路用地占比最高，其次為居住和商務(wù)商業(yè)。高鐵站的建設(shè)帶動(dòng)了周圍地區(qū)經(jīng)濟(jì)的活躍，引入外來資本，從而帶動(dòng)商業(yè)房地產(chǎn)的繁榮。

從就業(yè)條件來說，新高鐵站周邊形成了一個(gè)經(jīng)濟(jì)場，會(huì)聚集更大規(guī)模的外來人員，一方面經(jīng)濟(jì)方式呈現(xiàn)多樣化，人們有更多的主動(dòng)性去選擇職業(yè)，另一方面，外來人員的涌入會(huì)給當(dāng)?shù)鼐用駧砀嗟纳詈途蜆I(yè)壓力。

3 高鐵站或?qū)⒊蔀樾碌摹霸鲩L極”？

在近期中國現(xiàn)代化進(jìn)程快速發(fā)展的時(shí)期,人越來越多的向城市集中,為了滿足城市化人口的需求，城市不斷進(jìn)行擴(kuò)張。高鐵站作為城市參與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)區(qū)域化甚至全球化的空間結(jié)點(diǎn)，已成長為一種新型經(jīng)濟(jì)空間[3]。火車站的建設(shè)能給周邊地區(qū)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)也勢必引發(fā)一系列新的問題和爭論。新建的城市基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)給原有以當(dāng)?shù)氐淖匀簧鷳B(tài)系統(tǒng)和景觀環(huán)境將帶來一定影響；地區(qū)文化與生活傳統(tǒng)的傳承也將受到挑戰(zhàn)[4]。高鐵站的開建促使沿用老站的沿線城市重新開發(fā)火車站周邊用地，車站區(qū)的重新開發(fā)加強(qiáng)大都市中心區(qū)的可達(dá)性和對經(jīng)濟(jì)、城市活動(dòng)和居民的吸引力，許多新近被吸引過來的企業(yè)和居民也將更傾向于向交通最為便捷的高鐵站周邊地區(qū)集聚，土地與房地產(chǎn)增值也很明顯。高鐵站周邊用地以是否服務(wù)于高鐵樞紐分為基本功能和與城市相關(guān)的衍生功能。基本功能包括為站點(diǎn)客流直接服務(wù)的餐飲、零售、酒店、城市道路等設(shè)施，位于站點(diǎn)周邊核心圈層；衍生功能主要為商務(wù)、金融、商貿(mào)、會(huì)展等專業(yè)功能中心，以及與高鐵通勤直接相關(guān)的居住功能，位于核心圈層之外的拓展圈層。一旦高鐵站點(diǎn)成為新的“增長極”，它形成的力場帶動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展并擴(kuò)散的同時(shí)，一些老的工業(yè)城市也在尋找新的轉(zhuǎn)型，最終也將促進(jìn)商業(yè)、服務(wù)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

從2003年第一條高速鐵路線通車，我國高速鐵路的開通時(shí)間尚短，站點(diǎn)周邊開發(fā)總體仍處于起步階段，雖然現(xiàn)階段顯現(xiàn)的問題具有一定的階段性，研究的資料也還不完善，但研究結(jié)論對以后不同城市規(guī)模的擴(kuò)張、高鐵站周邊土地的開發(fā)、城市布局的合理化有著深遠(yuǎn)的意義。

[1] 毛一凡.國內(nèi)非區(qū)域核心城市高鐵站區(qū)空間結(jié)構(gòu)及形態(tài)要素研究[D].華中科技大學(xué),2010.

[2] 楊東峰,孫娜.大連高鐵站建設(shè)對周邊地區(qū)發(fā)展的跨尺度、多要素影響探析[J],2014(5).

[3] 舒慧琴,石小法.東京都市圈軌道交通系統(tǒng)對城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的影響[J].國際城市規(guī)劃,2008.

[4] 李全瑞.火車站周邊地區(qū)城市設(shè)計(jì)研究——以韶山滬昆高鐵站站前廣場周邊地區(qū)城市設(shè)計(jì)為例[J].科技資訊,2013.

張偉(1990-)，女，漢族，山西臨汾人，碩士研究生，廣西師范學(xué)院政法學(xué)院社會(huì)學(xué)專業(yè)，研究方向：民族社會(huì)學(xué)。

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1672-5832(2016)01-0163-01