共享單車“荊棘路”

文《法人》記者肖岳

產業與政策INDUSTRY&POLICY

共享單車“荊棘路”

文《法人》記者肖岳

隨著各種資本入局，一場圍繞共享單車市場打響的戰爭難以避免，只有先突破瓶頸、找到盈利模式的共享單車平臺，才能笑到最后

10月10日，發端于校園騎行的共享單車平臺OFO對外宣布完成了1.3億C輪融資，并開始將市場拓展于校外。值得注意的是，在C1輪戰略投資中，OFO獲得滴滴出行數千萬美元投資。而另一單車項目摩拜單車也于10月13日宣布完成最新一輪的融資，騰訊是投資方之一。

與此相似，包括小鳴單車、優拜單車等在內的其他幾家單車平臺亦紛紛宣布獲得投資。隨著曝光率的不斷提升，整個共享單車行業都成為各界關注的重點。

但在資本熱捧的同時，共享單車的發展也面臨眾多問題與瓶頸。

首先，同質化嚴重，各家單車目前定位趨同，而騎行體驗上各有千秋，今后市場競爭的激烈程度可想而知。

其次，目前行業屬于燒錢階段，未見清晰的盈利模式，而大量資本涌入之后，將在短期內急于尋求變現，將給平臺運營方很大壓力。

再次，城市單車事故時有發生，在責任認定以及平臺是否擔責等方面，現在的市場規定并不成熟，而相關的保險措施也未能跟上。且一旦出現騎車人遭遇事故，是否能獲得全額保險理賠，會不會引發法律訴訟等，也是運營方風險之一。

最后，單車出行盡管健康、低碳，但畢竟是城市交通參與方，數以萬輛單車涌上街頭會不會對現有道路通行能力帶來考驗，路權問題如何界定？將來會不會面臨如網約車一般的行政監管和門檻要求，也還是未知數。

搶奪“最后一公里”

談及共享單車概念及以摩拜單車和OFO單車為代表的一批互聯網平臺興起的原因，公益組織拜客綠色出行負責人陳嘉俊，在接受《法人》記者采訪時認為原因主要有三點。

首先，是各種資本的熱捧。在摩拜單車火爆之前，全國各地其實已有不少類似模式的公共自行車租賃公司，并且也都可以實現通過App租車、掃碼進行支付，等等。它們之所以默默無聞，主要是由于這些傳統的公共自行車租賃項目未能成功引入太多社會資本，更多還是與政府合作。而與政府合作，企業更多的關注點是對于公共自行車租賃服務、安全以及品質的保證，在品牌營銷和話題性上則略顯薄弱。

但在有資本參與的情況下，公共自行車租賃項目則大有不同，資本的參與肯定是希望獲得更多的注冊用戶量，所以需要更多的品牌宣傳和更多的話題性。加之共享單車平臺本身就是互聯網公司在運營，在借助網絡等手段上也較為成熟，使得共享單車這一概念迅速紅遍各地。其次，無論是摩拜還是OFO都抓住了人們長期被壓抑的騎行需求，而這些需求突然間爆發，使得共享單車概念備受熱捧。在國內，自行車停放的安全性始終是個難以回避的問題，尤其是隨著騎行愛好者對于自行車的品質要求越來越高，有不少人所騎的自行車價格不菲，即便是幾百元的自行車，如果停放在路邊被盜也會影響到出行。

但公共自行車則不同，用戶不必擔心車輛被盜，亦不必擔心停車場地的問題，這就很好地拉動了一些擔心車輛被盜的騎行者的需求。

共享單車興起的另一個原因和地域選擇很有關系。無論是OFO還是摩拜，目前主要的精力均放在北、上、廣、深等一線城市。因為這些城市面積較大，人口多，市場需求旺盛。且以往由政府主導的傳統自行車租賃往往在布點密集度、運營調度、跨區域借還車等方面做得并不夠出色，而互聯網共享單車項目恰恰選擇在這種做得并不夠好的一線城市布局，也使得行業發展有了基礎。

模式并不新穎

陳嘉俊指出，共享單車這種模式并沒有太令人耳目一新。在此前，包括收取押金、騎行信用評分以及支付方式等方面的實踐，實際上傳統的自行車租賃領域或多或少都已有過，只是由于資本的入局讓這些品牌獲得了大眾的更多了解。

“摩拜和OFO可以說是在以往的所謂政府行政架構、行政主導的那些公共自行車租賃模式下，生長出來的。”陳嘉俊告訴《法人》記者。

艾媒集團CEO張毅在接受《法人》采訪時則表示：“摩拜或OFO其實更多的是‘打著共享經濟的旗號’，或者說稱其為一種‘偽共享單車’更符合其目前現實。”

張毅認為，以作為共享經濟典范的優步和滴滴為例，滴滴與優步的車輛來源于私家車主，而目前摩拜和OFO的車輛來源是公司采購或生產，并不僅僅是共享大家多余物品的平臺，所以叫作共享經濟有些牽強。

張毅同時指出，之前國內很多城市如北京、廣州、杭州等地早就有政府主導的共享自行車項目。參考這些項目的情況，在發展初期車輛很新時，租賃的效果還不錯，但隨著車輛的磨損、老化，后續維護問題逐漸顯現，這也使得政府主導的共享自行車項目收效甚微。而互聯網共享單車項目同樣面臨類似的問題。

張毅并不看好共享單車模式。從2016年10月18日艾媒咨詢發布的《2016年中國單車租賃市場分析報告》中可以看到，“2016年中國單車租賃市場規模預計將達0.54億元，用戶規模將達到425.16萬人，預計2019年中國單車租賃市場規模將上升至1.63億元，用戶規模將達1026.15萬人”。

從數據來預測，共享單車用戶與網約車3億用戶相比，市場規模并不大。張毅認為，共享單車之所以被資本看好，一部分原因是今年上半年大部分投資方的注意力集中于網絡直播，而下半年好的項目較少。恰好此時，以共享單車名義出現的摩拜和OFO們，成功吸引到眾多投資方。

“但其實冷靜下來，會發現很多值得投資人深思的問題。”張毅表示。

瓶頸待破

與滴滴等網約車平臺相比，共享單車的單次收入偏低。以滴滴為例，滴滴平臺上的車主七天可進行一次營業款的提現，按照滴滴在全國的市場份額，其七天時間內在平臺上沉淀的資金數量極為龐大。這源于滴滴的業務中，客單價30～50元的占80%以上。

而從共享單車目前收費標準來看，摩拜半小時1元租車費，二代摩拜單車半小時為0.5元；而OFO共享單車對于校內師生0.5元一小時，非師生認證用戶為一小時1元。這樣的價格在車輛的折舊成本和沉淀資金面前，都顯得微不足道。因此，在客單價上升幅度有限、市場規模不大等背景下，面對若干一段時間后車輛老化的問題，盈利瓶頸將擺在每一家平臺面前。

張毅同時指出，共享單車并不是完全沒有發展的空間，比如以租賃單車作為入口，以此來盤活其他資源如接入廣告等或許可行，但從目前來看，可以想象的空間并不大。

陳嘉俊亦在接受《法人》記者采訪時表示，從法律和盈利的角度，確實有一些問題值得思考。

首先，是公共道路資源能否如此操作的問題，如果共享單車可以，是否意味著其他類型的產品也可以占用公共道路資源。

其次，當今的土地價值很高，一塊地方用來停公共自行車，自然就不能停私家車，但與停放私家車一小時幾塊、十幾塊錢的收益相比，停放自行車收益很低，所以布點能否全面，也與產權所有者是否愿意提供土地使用權有關。

目前，從政府對于共享單車的態度來看，更多還是觀望和配合，談不上積極和主動地去推廣。這就意味著，一旦今后共享單車的規模越來越大，對公共資源的占用越來越多，極有可能影響未來政府對其運作模式的態度。

另外，是共享單車的歸屬問題，嚴格的共享經濟應是盤活民間資源，而非企業進行投入。今后如果出現騎車人安全事故，無論傷人還是被傷，平臺都可能面臨責任糾紛。還有亂停放等違規問題，監管部門應該處罰騎車人還是平臺？

最后，在盈利模式上，平臺肯定需要轉型，僅憑借一個爆款產品，在一兩年之內或許可以，但如果不再推新項目，則模式難以持續，畢竟行業內競爭對手較多。

“當然可以思考能否做一些包括城市大數據、騎行地圖甚至為傳統自行車提供智能化改裝等在內的新興業務，以尋求盈利上的突破。”陳嘉俊表示。