定檢維修周期管理及流程的優化

趙朝光

摘 要：隨著航空公司機隊規模擴大，服役機隊維修的需求逐步增加，使得航空公司在維修方面付出的成本增大，尤其是定檢維修占維修總量份額較大，這就需要建立確實可行的定檢流程化管理方法，合理控制航空器維修成本。

關鍵詞：飛機；定檢；維修成本；定檢周期

中圖分類號：TD42 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）27-0154-02

1 飛機維修與飛機定檢

飛機維修工作是對民用航空器或民用航空器部件所進行的任何檢測、修理、排故、定期檢修、翻修和改裝工作（航空器或航空器部件的制造廠家的保修或因設計制造原因的索賠修理不屬于本文所稱維修范圍）。飛機維修工作是公司管理的最主要組成部分，因此飛機維修的規范化管理是保證航空運輸飛行安全的根本需要，是一項專業性、技術性很強的工作。

飛機定檢是指根據適航性資料，在航空器或者航空器部件使用達到一定時限時進行的檢查和修理。定期檢修適用于機體和動力裝置項目，不包括翻修。飛機機體的定期維修一般應完成計劃常規類檢修，計劃非常規類檢修和定檢中對缺陷或者故障附加工作大的處理等三類工作。

航空器維修成本是指航空公司為保證航空器的持續適航性，對航空器進行維護和改裝等工作所消耗的成本。航空器維修成本與航空器經濟性、運營環境、勞動力成本、維修管理等因素有關。

歐美航空公司十分重視維修管理方式的研究，來降低較高的維修費用。目前我國飛機維修市場發展迅速，但維修資源利用率不高，成本粗放，維修管理系統不完善，使得整體維修工作成本不能得到有效的控制。只有找出定檢維修在成本、效率和質量之間的平衡點，梳理管理流程，找出優化方法，才能實現維修單位利益的最大化。

2 定檢維修工作中涉及的成本

主要集中在以下幾方面：

①材料成本。主要涉及飛機維修的頻度及每次維修所需的航材成本及設備損耗。

②人工成本。主要為維修工作所需人員產生的工時費用。

③停場成本。主要包括飛機維修停場時間的長短和停場時機，以及維修工作可能造成的航班延誤等情況。

基于以上三個方面，材料的單價作為維修工作的基礎及符合適航性的要求由外部因素決定，本次不做過多討論，而對于企業內部只有通過維修周期的延長或緊縮改變整體維修工作成本。

人工成本本次以B737NG系列飛機C檢為例，根據實際完成情況，人力和物力成本，建立工作包工時表。將實際工時與標準工時相比較，修訂普遍可接受的工時標準，用以建立工時標準數據庫。隨著國內飛機維修工作的日趨成熟，對維修從業人員資質要求的提高，人工工時成本也在同時增長。

在維修工作中，通過建立的工時標準，調配工作區域的人力配比，避免人力資源的浪費，以減少人為差錯和停場周期。

3 優化模型的建立

其中：

Ct表示總維修成本；

Cm表示材料成本；

Ch表示人工成本；

Cv表示需優化的目標值；

Cw表示飛機維修停場而引起的經營損失。

因此，在不影響航空安全和適航性的前提下，盡可能地減少飛機停場頻度，降低航材成本，同時控制人工成本Ch和盡量減少停場所導致的營運損失Cw，從而使Cv值最小。

3.1 單個維修項目的優化——維修周期的縮短

某航空公司B737-800機隊共裝有點火電嘴20個。每架飛機的日利用率為12FHs，點火電嘴送修費用2 000美元，人工工時費為30美元，優化前點火電嘴的平均故障時間為2 000飛行小時，優化后點火電嘴在1 800飛行小時（約5個月）時即刻更換。每個點火電嘴的平均年使用時間為2 400飛行小時（約6.5個月），C檢間隔為6 000飛行小時，A檢間隔為600飛行小時。

設定優化前每月發動機點火系統故障而引起的停場和航班延誤約為0.5天，優化后則減少為0.2天，飛機平均每日的運營收益約為20 000美元。則每年點火電嘴成本優化前后的變化如下所示。

通過上述的量化比較，通過對維修方案的優化，雖然增加了人工成本，可是卻大大降低了材料成本和運營損失的成本。經過匯總發動機點火系統這一項維修工作就為公司節省了2.5萬美元的費用。

3.2 飛機維修組合的優化——維修周期的組合

某航空公司B737-800機隊共有10架次，裝有空調散熱器40個。每架飛機的日利用率為12飛行小時，人工工時費為30美元，優化前散熱器平均更換時間為6月或3 000飛行小時，優化后散熱器將在在2 400飛行小時（約5個月）時即刻更換。C檢間隔為6 000飛行小時，A檢間隔為600飛行小時，即4A檢間隔為2400飛行小時。飛機平均每日的運營收益約為20 000美元。

航空公司考慮停場時間和飛行小時數決定將更換空調散熱器工作結合此飛機4A檢執行，采用這種合并的方式，可以使：

①系統A檢與附件更換的兩次停場合并為一次；

②節省了多次打開飛機同一部位的人工成本和停場周期；

③簡化了控制程序，節省了控制人員的難度和成本；

④減少了飛機的非營運時間，降低了Cw。假定執行A檢的總工時為300 h，停場時間為1 d；更換散熱器總工時為40 h，單獨停場時間為1 d。若A檢和更換散熱器結合一起完成，總工時約為300 h，停場時間為1 d。暫不考慮材料成本因控制方法不同的變化。

考慮到成本的因素，定檢控制人員可以對工作管理流程進行簡化，優化每一項工作項目，合理安排工作流程，使各項工作能同時進行而不沖突。

通過以上計算不難看出，對維修周期優化控制可以從很大程度上降低維修成本。所以在外部條件確定的情況下，飛機維修最好的降低維修成本做法，是提高航空公司機隊飛機的可用率。

對于航空公司來說，在機隊規模一定的條件下提升運力，開辟新的航線，在市場規模增長的情況下逐步擴大機隊規模，這是航空公司逐步發展并取得利益最大化的最佳策略；而對于維修單位來說，提高飛機的可用率，只能依靠更加強大的維修水平。要達到這種理想的狀態，核心依靠的就是一支實力強大的機務隊伍。

要打造一支技術過硬、作風頑強、裝備先進的機務隊伍，就需要加強維修人員的技術培訓。提高維修人員的維修技能可以提高維修效率，降低人力消耗；同時在培訓方式、培訓考核標準上更需要大大提高。提高對人員素質的要求，同時也要提高維修人員的待遇，才能獲得更多的可用人才，進而保證維修任務。而通過以上的論證不難看出，人力成本的投入相對材料成本的投入只占了較小的比例，取得的成效卻是非常明顯的。

本次優化模型建立在部件材料成本固定的基礎上，在實際的工作中大量的飛機維修所需器材報價過高，部件的國內生產廠家偏少也造成了對價格的變相壟斷，如何從器材成本上減少支出，使飛機維修器材價格達到一個合理的范圍，也是控制飛機維修成本的一個重要因素。

對于整體的機務維修工作，航空安全才是最終的目的。保障航空安全才能給企業創造更多的經濟效益。優化航空人員的工作表現，是實現安全和效率的可靠保證。

隨著航空設計和制造業的發展，飛機的可靠性得到很大提高，飛機的機械原因導致事故的比例從80%降低到20%，這使得提高航空安全的關注點逐步轉移到人的身上。根據飛行安全基金會預測，全球范圍內的航空運輸量在未來10～15年內有望成倍增長。因此即使保持當前的安全水平，由于飛機數量和飛行時間的增加，航空事故數量也可能增多，到2015年飛行事故將達到一年45起，平均9天不到會發生一次飛行事故，這是難以讓人接受的結果。維修人員的工作表現直接關系到航空維修工作的質量，而飛機的維修質量又直接影響著航空安全。以人為本，提高效率，減少人為差錯，優化操作表現，才能扎實、科學、有效的增加企業效益，進而推進航空安全面發展。

參考文獻：

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[2] 花迎春.航空維修中的人為因素及應用[M].北京：中國民航出版社， 2010.