別拿九類不當危貨

孫世杰

建 造于2002年的“WAN HAI 307”號輪長約197米，寬約30米，總噸位達2.5萬噸，是萬海航運旗下的2304TEU型港臺支線船。據消息人士透露：此次引發火災的物料為“保麗龍”，屬第9類危險品。第9類危險品是指“雜項危險物質和物品”。通常含有“雜項”標識的物料在歸類方面較模棱兩可，在某些國家屬于普通貨物范疇，而在行內又有人稱其為“半危品”。

一位業內人士向《航運交易公報》記者表示，此前聽說過不少企業為省事將危險品按普通貨物標準申報，但 “WAN HAI 307”號輪火災事故的托運人在申報貨物時是合規地將“保麗龍”歸為第9類危險品，操作流程上無可厚非。更值得注意的是，該家臺灣企業作為托運人，與萬海航運有長期合作，萬海航運作為承運人運送該類物料亦非頭一遭。那么火災究竟是如何引起的，讓人疑竇叢生……

事故還原

9月18日，兩只裝有第9類危險品“保麗龍”的集裝箱分別被碼放在“WAN HAI 307”號輪第5、6號艙位的上部位置，以“保麗龍”家族中的硬質聚氨酯泡沫塑料為例，其安全使用溫度在100℃左右，燃點則更高。

9月19日，香港外海地區浪高小于2米（以國家海洋預報臺發布的2016年9月19日8時至9月20日8時的海浪預報為準），海域環境溫度30℃左右。9時55分，位于第5、6號艙位上部的兩只集裝箱著火，并殃及其他集裝箱，而船員們則積極開展初步的滅火行動。當日20時許，行駛至南丫島西南對開海面的“WAN HAI 307”號輪報警求助，香港消防處接報后，火速派出46名消防員、4輛消防車、2艘消防船以及2輛救護車趕往現場協助滅火工作。

究竟是什么原因導致“保麗龍”這種物化性質尚屬穩定的貨物發生燃燒？一位不愿透露姓名的業內人士向《航運交易公報》記者透露：肇事集裝箱的位置處于艙位上部，容易被曝曬，但曝曬所累積的熱能尚不足以造成該種貨物燃燒——其燃點較高；而位于較上部位置的集裝箱，其穩定性會稍差一點，若箱體的小幅搖擺過于頻繁，則內部物料會因互相擠壓而摩擦生熱——這不得不說是該物料在運輸過程中的安全隱患。

事故教訓

事實上，航運企業在出運危險品時有一套極其嚴格的SOP（標準化流程），諸如相關貨物應遠離包括陽光直射在內的熱源、集裝箱最好位于船頭靠下位置、集裝箱最好位于水線以下或放置于水密艙等原則是較常被提及的。可是，在實際操作中，對高危品的謹小慎微與對半危品的粗枝大葉形成了鮮明對比。

對于此次事故，《航運交易公報》記者曾在一次由某大型航運企業組織的危險品儲運研培會后采訪了在會上進行危險品知識宣貫的上海煊創國際物流有限公司總經理朱劍。他表示，此次事故中，托運人先期對貨物進行了如實申報，貨物在交由航運企業后，應由航運企業配載人員根據貨物本身的物化特性予以妥善安置。但對第9類危險品的船上安置一直不被業內重視，事故中出運的“保麗龍”被安置在第5、6號艙位上部——高雄至香港的路程頗短，不論是出于僥幸心理還是為了免去重新堆碼的麻煩，其結果均構成了引發事故的隱患。

《航運交易公報》記者同時注意到，在危險品海上集裝箱運輸環節中，托運人、貨代和航運企業間存在安全監管“真空地帶”——即使托運人和貨代企業合規申報，貨物最終能否得到合理處置仍要看航運企業的實際操作——然而由誰來確保航運企業實際操作人員不心存僥幸呢？

綜上所述，危險品的海上運輸需要得到托運人、貨代、港口、承運人多方重視。在海上運輸安全日益得到矚目的當下，一些處于“安全”和“危險”臨界地帶的“面孔”或許會顯得愈加猙獰。