巴黎協定與海運無關嗎

施秀芬

去 年12月12日，“巴黎氣候變化大會”通過《巴黎協定》，達成具有法律約束力并適用于各方的全球減排新協議，為2020年后全球應對氣候變化行動做出安排。《巴黎協定》提出全球溫度較工業化前水平升高控制在2攝氏度以內，并力爭實現溫度升高不超過1.5攝氏度的目標。

今年9月3日，十二屆全國人大常委會第二十二次會議表決通過關于批準《巴黎協定》的決定。隨后，在杭州G20峰會期間，舉行了中美《巴黎協定》批準文書交存儀式。按照《巴黎協定》生效條款的規則計算，中美兩國占全球排放量的37.98%，《巴黎協定》提前生效的可能性進一步提高。

巴黎協定有望提前生效

根據《巴黎協定》第21條，《巴黎協定》生效需滿足兩個條件：一是至少55個締約國完成國內批約程序并向聯合國提交批約文件；二是批約國家排放量達到全球溫室氣體排放量的55%以上。在這兩個條件得到滿足后的第30天，《巴黎協定》將生效。

截至9月28日，已有197個締約國簽署《巴黎協定》，其中61個締約國完成國內批約程序并向聯合國秘書長提交批約文書，占全球溫室氣體排放量的47.79%（見圖1）。雖然距離滿足生效條件仍有差距，但《巴黎協定》提前生效的可能性較大。

一方面，大部分排放大國都已批約或表示將批約，其中包括中國（排放量占全球的20.09%）、美國（排放量占全球的17.89%）、巴西（排放量占全球的2.48%）、加拿大（排放量占全球的1.95%）、墨西哥（排放量占全球的1.70%）、印度尼西亞（排放量占全球的1.49%）、澳大利亞（排放量占全球的1.46%）等；另一方面，已經表示將于年內批約的締約國至少有47個，排放量占比約為53.49%。此外，上述數據尚未將摩洛哥、日本、韓國等國計算在內，摩洛哥（排放量占全球的0.16%）以主席國身份在“第二十二屆聯合國氣候變化大會”（將于11月7—18日在摩洛哥馬拉喀什舉行）期間批約的可能性極大；G7（美國、日本、德國、英國、法國、意大利和加拿大）積極推動《巴黎協定》提前生效，日本（排放量占全球的3.79%）作為G7主席國亦或發揮領導力；韓國（排放量占全球的1.85%）盡管未提供明確的批約時間表，但表達了盡快批約的意愿。因此，很多國際機構對《巴黎協定》生效進程都做出了十分樂觀的預測（見圖2）。

《巴黎協定》是自1992年達成《聯合國氣候變化框架公約》、1997年達成《京都議定書》以來，人類歷史上應對氣候變化的第三個里程碑式的國際法律文本。與《京都議定書》提出的“自上而下”要求發達國家強制減排的模式不同，《巴黎協定》規定各方以“國家自主貢獻”的方式參與全球應對氣候變化行動，這是一種“自下而上”的模式，具有很大的包容性，可以動員所有的國家采取行動。《巴黎協定》建立每5年對各國行動的效果進行全球盤點的機制，各國在此基礎上定期更新“國家自主貢獻”，以此鼓勵各國基于新的情況、新的認識不斷加大行動的力度，確保實現應對氣候變化的長期目標。

IMO力推海運減排

盡管《巴黎協定》未涉及海運減排的內容，但這并不意味著海運業將游離于“體制”外。在“巴黎氣候變化大會”上，海運議題成為倍受關注的議題之一。國際海事組織（IMO）在大會期間專程安排以“船舶能效技術合作和能力建設”為主題的邊會，并邀請聯合國開發計劃署（UNDP）、國際航運商會、芬蘭和中國政府機構參加。

《巴黎協定》通過后，國際海運減排將在IMO平臺這一主渠道下加速推進，適用于全球的海運減排機制將加快形成。

1月22日，中國參加的IMO全球能效合作伙伴項目在中國召開首次會議，宣布在中國啟動項目，并將組建由10家單位組成的國家工作組（原中遠和中海兩家集團也在其中）。通過這個平臺，建立可持續、政產學研相結合的運行機制，加快推動海運業的履約能力和綠色發展能力建設。

8月4日，IMO推出由全球環境基金、UNDP和IMO聯合發起的全球海上能效伙伴項目（GloMEEP項目），支持航運能效措施的引用和實施，減少行業溫室氣體排放，以促進全球綠色航運發展。此外，繼新加坡海事港務管理局和海洋工程、科學與技術研究所之后，國際港口協會成為GloMEEP項目第三個戰略合作伙伴。國際港口協會將研發工具和材料與GloMEEP項目合作，協助GloMEEP項目的牽頭試點國對港口空氣污染物和溫室氣體排放定量化，幫助其制定低成本高效率地減少港口排放量的措施。

中國加大減排力度

業內人士表示，即便《巴黎協定》暫時與海運業沒有直接關系，但是因為存在碳排放交易的趨勢，海運企業若能省下碳排放指標，還能賣給其他企業以獲得一定的貨幣補償。目前，上海、天津、廣州等城市相繼成立碳排放交易所，因此，從根本上說，海運業一直與溫室氣體減排息息相關。

為了控制海運溫室氣體排放，中國交通運輸主管部門相繼出臺相關管理措施。

2008年，交通運輸部發布《公路水路交通節能中長期規劃綱要》，以2005年為基期，力爭到2015年，營運船舶單位運輸周轉量能耗下降15%左右，其中海運船舶和內河船舶分別下降16%和14%左右；力爭到2020年，海運和內河營運船舶單位運輸周轉量能耗均下降20%左右。

去年12月：交通運輸部印發《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案的通知》，旨在通過設立船舶大氣污染物排放控制區，控制中國船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放。根據方案，自今年1月1日開始，上述區域和港口將逐步把船舶的硫含量從現有的3.5%降至0.5%，并進一步降至0.1%。

此外，對于環保的管理體制，中國進行了大幅度調整。9月22日，中央辦公廳、國務院辦公廳聯合發布《關于省以下環保機構監測監察執法垂直管理制度改革試點工作的指導意見》（《指導意見》），改革試點目前涉及12個省份：河北、上海、山東、河南、江蘇、福建、湖北、廣東、重慶、陜西、青海、貴州，2018年6月底前全國完成。某地方環保廳官員分析，《指導意見》擴大了省級環保部門的職權，削弱了市縣環保部門的職權。與此同時，環保部正研究制定《國家環境質量監測事權上收方案》，考慮在“十三五”前3年內，將國家環境質量監測網絡中的環境質量國控點監測事權，上收至中央政府。業內人士表示，環保權限上收，將加大中國環保的執行力度。