反思：聯盟需謹慎選擇合作伙伴

為應對超大型集裝箱船的發展和低迷的市場，班輪運輸業越來越朝著聯盟合作方向發展。截至9月1日，韓進海運所屬CKYHE在亞歐航線上所占市場份額為26%，其中韓進海運所占市場份額為5.67%；在北美航線所占市場份額為37%，其中韓進海運所占市場份額為7.37%（見圖7）。可以看出，這兩條主干航線也是韓進海運的主要航線。目前，隨著韓進海運進入破產保護程序，CKYHE其余各方均發布相關應對方案。在合作航線方面，各方均宣布即時終止與韓進海運的換艙合作，并已發布替代服務，然而初始時期的混亂一定存在，對于客戶而言必然意味著極大的不方便。對于已經裝在韓進海運經營船舶的在途貨物，聯盟各方也出臺相關措施，表示將密切跟蹤貨物動態，與韓進海運、當地碼頭等保持密切的溝通，想方設法安排貨物安全、盡早抵達目的地，竭盡全力將可能造成的運輸阻滯降到最低。顯然，對于CKYHE而言，韓進海運的破產對于聯盟的品牌、聲譽將造成影響和傷害，蒙受巨大的經濟損失，及面臨未來尚不可知的法律風險。

實際上，除了聯盟方的合作之外，現今的大型班輪公司已經在各方航線上與其他班輪公司形成錯綜復雜的合作關系，韓進海運同樣如此。根據德魯里海事研究數據（見表5），韓進海運在申請破產保護之前，在各條航線上的合作伙伴多達13家，主要涉及CKYHE、O3及G6三大聯盟成員。可以想象，韓進海運申請破產保護，對合作方都將產生連鎖反應和各種風險。

對于原定將于明年二季度運營的THE Alliance （由赫伯羅特、韓進海運、陽明海運、商船三井、日本郵船和川崎汽船組建而成）而言，同樣是一大打擊。作為THE Alliance內運力第二大成員公司，韓進海運在東西航線部署的總運力超過40萬TEU，這都隨著其宣告破產而退出班輪市場。隨著韓進海運的破產，其所在的THE Alliance成員協議及有關部門批準等都將存在不確定性。德魯里認為，由于現代商船與2M之間的談判尚未結束，而韓進海運的自有運力和租賃運力將獲得哪些企業接管也不得而知，這將使三大聯盟（2M、OCEAN Alliance、THE Alliance）在市場上占據的潛在份額變得難以計算。盡管現階段無法準確計算各家聯盟在各條航線投入的運力規模，但可以肯定的是，未來THE Alliance的運力規模將明顯小于另外兩家競爭對手。