緩解昆明城區交通擁堵探索

任 朝 豐

(石家莊市建筑設計院邯鄲分院，河北 邯鄲 056000)

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緩解昆明城區交通擁堵探索

任 朝 豐

(石家莊市建筑設計院邯鄲分院，河北 邯鄲 056000)

結合昆明城區的人口數量與交通形式，分析了該城區交通擁堵的原因，并根據以人為本的交通發展思想，提出了緩解昆明城區交通壓力的方式，從而為市民創造出良好的出行環境。

城區，交通擁堵，道路，以人為本

隨著社會的發展，中國城市發展的越來越快，城市的作用對于國民顯得越來越重要。但是伴隨著大量人口涌入城市，也給城市帶來了很多的負面影響，例如城市交通擁堵等。城市要發展，人類要進步，我們必須面向“可持續發展”。城市道路是城市很重要的一部分，是城市用地不可分割的一部分。城市道路廣場用地占城市用地的8%～15%。城市交通壓力的問題越來越引起了社會的注意，城市交通擁堵降低了車速，也會帶來交通事故的發生。研究城市交通擁堵的問題，如何解決“車本位”向“人本位”發展，是城市更健康的發展重點。

1 昆明城區現狀

昆明，中華人民共和國云南省省會，首批中國歷史文化名城，云南省唯一的特大城市和西南地區(僅次于成都、重慶)第三大城市，是云南省政治、經濟、文化、科技、交通中心，西部地區重要的中心城市和旅游、商貿城市，是國家一級口岸城市，滇中城市群的核心圈、中國面向東南亞、南亞開放的門戶樞紐，中國唯一面向東盟的大都市。

1.1 城區人口

在第六次人口普查時，昆明主城區總人口3 583 429人[1]。全市常住人口中，0歲～14歲人口為996 859人，占15.50%；15歲～59歲人口為4 657 265人，占72.41%；60歲及以上人口為778 088人，占12.09%，其中65歲及以上人口為538 231人，占8.37%。同2000年第五次全國人口普查相比，0歲～14歲人口的比重下降3.57個百分點，15歲～59歲人口的比重上升1.26個百分點，60歲及以上人口的比重上升2.31個百分點，65歲及以上人口的比重上升1.81個百分點[2](如圖1所示)。

1.2 城區交通形式

昆明城區交通以小汽車和公共交通(公交和出租車)為主，2011年城區機動車保有量達到150萬輛(城區每千人500輛)；城市公交4 000多輛(城區每萬人11.2輛)，基本滿足國家標準(每萬人10輛～12.5輛)，出租車7 000多輛。電動車、自行車和步行也是昆明交通的重要一部分，軌道交通正在建設。近期內軌道交通不能成為昆明市市民出行主要的交通工具。

1.3 城區交通擁堵分析

通過昆明市城區調研，筆者得出了城市道路擁堵主要有以下原因：

1)道路路面破壞嚴重：部分道路不同程度的破壞，主要有路面局部高低不平，出行坑洼(見圖2)；道路上的部分市政設施損壞(見圖3)；道路局部出現凸起(見圖4)。路面破壞的影響，其一是過往車輛的速度，假若一輛車在道路上延誤幾秒鐘，依次循環，后面的其他車就會延誤幾分鐘甚至更長；其二是道路上部分設施損壞會影響到使用者的安全，很有可能產生交通事故。

2)道路自身原因：部分道路現在缺少交通設施來使得行人和車分開，導致車人混合，車輛在行駛時要考慮到路上的行人，使得車輛不能達到設計時速；還有一點就是很容易出現交通事故，危害到行人安全。機動車道與非機動車道無分車帶隔離，只有中央分車道有可移動的護欄隔離；公交專用道不明顯；公交車占用非機動車道路；非機動車占用機動車道(見圖5)。

3)交叉口處無過街天橋或過街通道：人流量很大的交叉口處，尤其是步行，在沒有過街天橋或過街地道，行人要想到達路的另外一邊必須要和車輛共同使用平面道路，這給車輛和步行者都帶來很大的不便，使行駛的車輛減速，使步行者停下來等車；行人在交叉口遇到紅綠燈時不能像車輛那樣遵守交通規則停在白線以內，行人在紅燈變綠燈時為和車輛搶道，讓右轉車輛無法通行。

4)搶道情況嚴重:非機動車與公交車搶道；私家車與公交車搶道；在十字路口如非機動車和行人搶紅燈。使用者相互搶道，首先在道路上最不安全的是行人或騎自行車的人，其次為電動車使用者，之后為摩托車使用者；第二更限制了機動車的速度，很可能導致交通堵塞，更嚴重者導致該地區的交通癱瘓。

5)其他原因：私家車、電動車過多；部分車輛左轉(在交叉口嚴禁車輛左轉時，公交車除外)；交叉口處四周出入口多，有小區出入口開在離交叉口不足70 m處；交通燈不完善；大量電動車拉客(見圖6)。

2 以人為本的城市交通發展趨勢

2.1 西方發達國家的“車本位”發展[4]

在二十世紀六七十年代，西方發達國家的交通系統評價或改進是基于交通工程方面，并未涉及社會方面問題。他們在做調查時，收集大量的統計數據，如車輛車行次數、車輛出行OD、車輛出行時間分布、居民乘車目的等。這些統計數字只能說明居民活動的一部分，而不能說明人民的活動愿意、出行愿意。

城市交通規劃是規劃機動車交通，而不是規劃人和物的交通。在二十世紀六七十年代，不論西方發達國家居民出行的目的如何，超過50%的出行是靠步行或自行車來完成的，其余的行程部分也是由步行來實現的。但在當初城市交通研究過程中，很少考慮步行交通規劃。當初的主流思想認為城市交通規劃是規劃機動車交通，而不是規劃人和物的交通。

城市道路逐漸喪失了為人服務的功能。綠燈信號縮短，很難過馬路。有些城市例如巴黎，允許機動車在人行道或道旁停車，特別是運貨卡車，導致了人行道鋪面石子和道牙遭到損壞。尤其令人麻煩的是，步行者必須忍受噪聲、煙霧、汽油味，甚至隨時可能遭遇車禍危險。

2.2 西方發達國家的“人本位”發展[3，5]

在二次世界大戰以后，隨著世界石油的緊張和環境污染的嚴重性，外國發達國家逐漸意識到了要發展綠色環保的交通方式——自行車。自行車在國外已經經歷了“前自行車時代”和“后自行車時代”。在美國的華盛頓市當中，30%的警察騎自行車來代替汽車，這樣既可以鍛煉身體，又可以保護環境。在哥本哈根城市為市民免費提供自行車，人民通過騎自行車還可以鍛煉身體。在歐洲，人們通過“自行車和騎自行車”主題宣傳來促使自行車普及以及和公共交通相結合。

表1 小汽車和公共交通資源占用和環境影響對比

城市公共交通代表了大多數人的利益。早在20世紀60年代初巴黎的有關當局曾推出一組宣傳畫，主要表達了300名出行者選擇怎樣的出行方式。一種選擇是1人駕駛1輛小汽車，于是街道上出現了很長的車輛，導致街道非常擁堵，街道兩旁的居民因車流的廢氣而掩面咳嗽，熟睡的嬰兒被汽車的噪聲吵醒而大哭；另一種方式是3輛公共汽車送這300名乘客，街道在片刻恢復了正常的氛圍。

表2 小汽車和公共汽車能源消耗和環境影響對比

通過表1，表2可知城市當中應大力發展綠色環保的公共交通，并且應該控制小汽車的發展；其次還可以了解到，地鐵要比公共汽車有很大的優勢。但是修建快速公交的費用是修建地鐵費用的0.5%，修建快速公交可以節省巨大的交通投資費用，并且可以使廣大市民受益。

2.3 我國城市交通發展趨勢

我國正處于小汽車高速發展時期，還是一個發展中國家并且在未來20年里我國將會變成一個老年化國家。為了避免西方發達國家城市走過的彎路，為了讓城市更“和諧”，我國城市交通發展應面向“人本位”思想和“可持續發展”的思想發展。

我國要大力發展綠色環保的交通工具和交通設施。我國是自行車大國，自行車和步行在城市當中占很重要的比重，在建設城市交通系統時，應把人放在首位，設計合理、安全、連續的人行道和自行車道，方便短途行人快速、方便、安全到達目的地；在設計長途旅客行駛時，以城市快速公交系統為主。

我國的城市軌道交通還不成熟。我國的城市軌道交通發展起源于20世紀50年代，北京是我國第一個擁有城市軌道交通的城市，經過60年的發展才初步形成網絡化。在城市經濟還沒有達到西方發達國家城市水平時，暫時先不考慮城市軌道交通，但要預留發展城市軌道交通。

3 緩解城區交通壓力方式

通過調研和分析，針對緩解昆明交通擁堵提出以下方法：

1)從整個昆明城市現狀來看，本文的結論有以下幾點：a.昆明市應大力發展城市快速公交系統。第一，快速公交系統無論在造價還是在效果上都比發展地鐵來的快；第二，公交是較為環保的一種交通方式。b.嚴厲控制摩托車的發展。摩托車是危害弱勢群體的主要交通工具，而且是噪聲、污染環境最為嚴重的交通工具。c.合理發展小汽車。擁有小汽車不能代表地位的高低，從城市的角度考慮，出行者應使用環保的公共交通工具。d.自行車和步行在城市的地位應得到重視。我國是自行車大國，自行車在城市當中不能消失，應建立完善的自行車車道、自行車停放處；完善步行系統，修建步行者休息處，滿足老人和兒童安全、休息、舒適等功能。讓短途出行的市民首選自行車或步行。

2)從城市交叉口來看，本文的結論有以下幾點：a.城市交叉口盡量修建平面形式。城市立交不是城市發展的標志，在交叉口處可以修建平面形式的不修立交形式，因為立體交通可能會給城市帶來數次災害；在造價方面也比平面形式高；修建大型立交不方便使用者，反而不利于疏散交通。b.人流量大的交叉口修建完善的交通系統。城市交叉口是人車交匯處，容易發生交通事故，為了讓弱勢群體能安全、便捷、快速的通過交叉口，應該在人流量和車流量大的交叉口修建完善的交通系統，例如人行天橋或人行地道。c.建立完善的交通信號系統。在車流量大的交叉口，尤其向左行駛的車輛較多時，應設置向左和向前行駛的交通燈分開；人流量大的應設置向右行駛的車輛和向前行駛的人流交通燈分開。在交叉口處設置分車帶。在城市交叉口處很少有分車帶，這樣駛入交叉口后，車輛行駛雜亂無章，容易出現交通堵塞和交通事故，建立后可以減少事故發生。d.增加市民出行意識。在交叉口處很容易看到步行者和騎自行車、電動車的人不遵守交通規則——闖紅燈、搶道等，應嚴厲制止這種現象。使用的方法可以是：誰違反規定誰就來值守，從而增加市民意識。e.設置公交優先通過。為了讓大多數人更加快捷的出行，在道路上設置公交專用道，在交叉口設置公交優先通過等，讓市民感到公交比小汽車的優勢，這樣也可以引導人們出行由私家車向公交轉變。

3)從行人方面來看，要滿足無障礙要求，滿足行人安全的要求，滿足人行道連續性，滿足以人為本的要求。

[1] 中華人民共和國國家統計局,云南省統計局.云南省第六次全國人口普查辦公室[Z].2011.

[2] 昆明市統計局.昆明市人民政府第六次全國人口普查領導小組辦公室[Z].2011.

[3] 李朝陽.面向可持續發展的城市道路規劃建設研究[D].上海：同濟大學建筑與城市規劃學院，2002.

[4] 許傳忠.由“車本位”到“人本位”城市交通可持續發展探析[J].規劃師，2003,19(9):80-81.

[5] 姚忠舉.大城市道路交通規劃中公交優先方法的研究——以西安市為例[D].西安：西安建筑科技大學，2005.

Exploration on easing traffic congestion in Kunming city

Ren Chaofeng

(HandanBranch,ShijiazhuangArchitecturalDesignInstitute,Handan056000,China)

Combining with the population and transportation form in Kunming city, this paper analyzed the reasons of urban traffic congestion, and according to the traffic development principle of people-oriented, put forward the way to relieve the traffic pressure in Kunming city, for the public to create a good travel environment.

city, traffic congestion, road, people-oriented

1009-6825(2016)22-0034-03

2016-05-24

任朝豐(1991- )，男，助理工程師

TU984.191

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