2.0T的狂野對決凌渡GTS、奔馳C200、寶馬320、英菲尼迪Q50L、大眾CC終極對比

文：王巖 攝影：叢軍

2.0T的狂野對決凌渡GTS、奔馳C200、寶馬320、英菲尼迪Q50L、大眾CC終極對比

文：王巖 攝影：叢軍

在如今性能效率和節能環保都要兼顧的年代，2.0T絕對稱得上是運動家族的主流排量。而我們所熟悉的幾大汽車品牌里，也都有著一款2.0T的看家產品。賽車場、沙漠、草原，到底誰才能最終戴上2.0T的運動王冠！我們即將進行它們的終極狂野對決。

TS直線加速

中國北方，鄂爾多斯，國際二級賽車場。艷陽高照、寂靜無風，地表溫度50.8℃。天時地利，這正是個決戰速度的絕佳時刻。當然，不光在車尾2.0的旁邊有個“T”就能夠進入我們的“戰場”，速度、操控、性能……這些都是我們苛刻的選項。經過綜合能力和運動元素的多項比對，最終進入到我們終極對決的5款車是上汽大眾凌渡GTS、奔馳C200、寶馬320、英菲尼迪Q50L以及大眾CC。

0～400m直線加速，這是作為一款運動型車輛必須比拼的能力。5款運動王者在鄂爾多斯國際賽車場的直道上一字排開，隨著賽車寶貝手里的出發旗瞬間揮下，5輛車均是拉胎起步，如離弦之箭般沖出起點。我駕駛的凌渡GTS在起跑階段就展現出了些許優勢，基本與寶馬320、英菲尼迪Q50L齊頭并進，處于第一梯隊。而當凌渡GTS的擋位加到了2、3擋的時候，發動機則爆發出了十分恐怖的中段加速能力，這股力量突如其來，讓它完全換了一種姿態，當然在賽道上的領先優勢也一下子擴大。

沖過100m線的標記點時，凌渡GTS已經開始領先，它的車速達到了90km/h，到達200m時，車速為110km/h，到達300m時，車速約為130km/h，最終，凌渡GTS以領先第二名將近2個車身的距離沖過400m線的終點，而此時的車速幾乎接近145km/h。在0～400m直線加速的比拼中，凌渡GTS摘得桂冠我們毋庸置疑，從發動機的數據上來看，它就已經具備了明顯優勢，第三代EA888發動機，最大動力輸出達到了162kW、350N·m，遠遠超過了其它四個競品。

凌渡GTS所采用的第三代EA888發動機擁有復合噴射、進排氣門可變正時/升程等技術，動力輸出更加強勁的同時，也更加提前和持久。而與發動機匹配的是代號為DQ380的7擋濕式雙離合變速器，所以，即便是在地板油極速駕駛的條件下，它的換擋過程也極為平順，從而能夠在2、3擋的范圍內爆發出“一錘定音”領先優勢。

凌渡GTS不僅僅是在0～400m直線加速中獲勝，我們實測的0～100km/h的數據中，它也以6.72s的百公里加速成績遙遙領先。

GTS彎道測試

可能有人會說，單純的比拼速度過于野蠻，一味的提升扭矩和功率并不代表運動性能就很強。所以，我們把終極對決的第一站選在了北方最具挑戰的國際二級賽車場——鄂爾多斯國際賽車場，因為它的賽道全長3.751km，最大落差32m，被稱為中國第一條國際山地賽道，賽道共有18個彎，設計最高車速達296km/h。看到這些，也許已經明白，我們馬上就要角逐出真正的彎道操控之王，前驅和后驅的終極PK大戰，一觸即發。

首先，我把凌渡GTS的駕駛模式調整為運動模式，在賽道中，運動模式下的凌渡GTS方向盤會變沉、懸架變得更加硬朗，最給力當數隨之改變的排氣聲，換擋時排氣管發出的回壓的爆破聲讓我十分興奮。而此時變得靈敏的還有變速器，油門的響應也更積極，DCC動態底盤控制系統將減振器的阻尼調到最大，車身的支撐力明顯加強，此刻我以極快的速度過彎，車身都沒有過度傾斜，這讓我在賽道上高速駕駛有著充足的信心。

而此刻，凌渡GTS路感的清晰度也明顯提升，細微的起伏也會被放大傳輸到車內，我能明顯感覺到我正在駕駛一輛“賽道專屬”的性能車。麥克弗遜式獨立前懸架和多連桿獨立后懸架雖然結構與普通版車型一致，但作為性能版，能夠調節減振器軟硬和轉向力度的DCC動態底盤控制系統功不可沒。凌渡GTS車身整體的重量分配非常合理，既不容易像后驅車那樣轉向過度，又不會有太明顯的推頭。

良好的制動也是高性能車的必要元素，幾圈賽道下來我們馬上針對熱衰減進行了測試，凌渡GTS從100km/h-0的制動效果依舊很出色，制動距離的成績維持在39.6米到40.1米之間。

同樣為運動而生的寶馬320也具有著超強的彎道性能，運動模式下的表現讓它在賽道中游刃有余，硬懸架搭配8擋變速器，讓細膩和硬朗相融合，動力傳輸直接又不缺乏底盤韌性，讓它在高速過彎時的車身穩定性能到了保證。英菲尼迪Q50L也一向以硬朗著稱，在賽道中它的表現也是當仁不讓，DAS（線控主動轉向系統）技術更讓它的彎道技術有所提升，面對連續彎道時，轉向更加迅速靈敏，在增加了轉向力度的同時，也提升了彎道駕駛樂趣。

不可否認，對于我們這些流淌著“運動血液”的高性能車愛好者而言，賽道就是我們的夢想。而此時此刻，在賽道上從容鎮定的凌渡GTS，把我們帶進了一個全新的境界。這里沒有任何速度的限制，對于各種高低起伏的彎道，我總是試圖更準一點，更快一些。我徹底找到了賽車的感覺，凌渡GTS的運動血統開始盡情的流露，每一個賽道動作都散發出震撼的運動氣魄。最終，在全新“T +D”黃金動力組合的“賽道級動力”完美發揮下，它跑出了2′21″33的最快圈速。

TS沙漠篇

6.72 s的百公里加速、39.64m的制動距離、精準穩健的彎道控制，讓凌渡GTS在鄂爾多斯賽車場里出盡了風頭。而我們的終極對決戰場不僅僅局限于賽車場，我們希望看到這5款車更全面的性能表現，于是，我們出現在了冷酷狂野的沙漠公路上。

凌渡GTS具有駕駛模式調節功能，共有經濟、舒適、標準、運動和個性化五種模式。其實在標準模式下，懸架對于路面的顛簸就有著很好的吸收，我們可以得到清晰的路面反饋。此時面對粗獷偉岸的沙漠景觀，而我們的腳下的公路并不是十分平整，有著大小不一的細微裂縫和坑洼。于是，我把凌渡GTS的駕駛模式調到舒適模式，此時懸架變得更軟，對路面的顛簸也過濾得更徹底，而懸架對于車身側傾的抑制也降為最弱，此刻我能夠得到最為舒適的行駛感受。

奔馳C200和大眾CC此刻在舒適度上的優勢也被發揮出來，它們的懸架適中，更適合多種路面狀態下的行駛。奔馳C200前后懸架均采用了多連桿式設計，靈活操控性和舒適度都被大大提升。而大眾CC的可變懸架支持舒適和運動兩種模式的調節，舒適模式下的表現可圈可點，可以應付多種道路狀態。而寶馬320和英菲尼迪Q50L也都有著3種駕駛模式，但更偏向運動的底盤還是犧牲了一些舒適性。

TS草原篇

落日熔金，斜陽如血。我們最后的對決場地出現在一望無盡的最美草原公路上。而此刻，面對平坦筆直的柏油公路，我把凌渡GTS調為經濟模式。這時它的油門響應、變速器的換擋邏輯都會變成更加省油的設計，空調的運行模式和電子節氣門都執行著環保的設定，經濟模式下，它的百公里油耗僅為5.1L/100km。凌渡GTS整體的隔音降噪水平也非常出色，馬牌MC5的輪胎很好的兼顧了運動與舒適。

在這唯美浪漫的光線之下，5款運動王者也都展現出獨具魅力的身姿。紅色火焰般的凌渡GTS，中央進氣格柵采用了黑色蜂窩狀材質的橫向鍍鉻飾條，中央搭配一根紅色飾條貫穿左右，并與大燈內部的紅色裝飾條相接，更大尺寸的下進氣格柵能夠給發動機帶來更好的散熱性能。車身兩側的“GTS”標識、涂黑后視鏡以及極具視覺沖擊力的18英寸鋁合金輪轂和醒目的紅色卡鉗，都彰顯出蓄勢待發的運動風格。尾部造型與前臉設計一脈相承，經過空氣動力學優化的“GTS”專屬運動擾流板，配合經過熏黑處理的LED運動尾燈，進一步凸顯出它的高性能屬性。

凌渡GTS的內部運動特征更不含糊，它搭載著酷黑內飾與碳纖維風格裝飾條，駕駛座椅、換擋手柄和頭枕等處均采用了紅色縫線，與車輛外觀的動感紅色遙相呼應，營造出熱烈而充滿激情的車內氛圍。此外，凌渡GTS還配備了8英寸中控顯示屏，標配了倒車影像和XDS動態電子差速器，手套廂上方的飾條還增加了紅色氛圍燈。

通過我們此次賽車場、沙漠公路、草原公路的多項深度對比，綜合各項指標，凌渡GTS在加速性能、彎道性能以及經濟性能方面都是最好的。奔馳C200在多路況的舒適度上表現最優，而寶馬320和英菲尼迪Q50L在高速彎道上體現出了較強的能力，大眾CC則在平順性、城市路況舒適度等方面有著上佳的表現。

綜合多重實測數據，凌渡GTS能文能武的綜合特性從技術數據和實際表現上都是無可挑剔。對于之前有關這款性能新貴能夠秒殺一切2.0T的討論與爭議，我們已經可以得出定論：高性能高顏值的性能轎車稱號，凌渡GTS實至名歸，它很好的繼承了大眾的性能車基因。而30W以內的價格區間，更讓它有著絕對的優勢，同時也讓大眾引以為豪的運動特性，在順應時代的變革中繼續傳承。