武漢新港疏港鐵路推進緩慢

馬智麗

武 漢新港坐擁長江黃金水道，近年來發(fā)展迅速。資料顯示，自2010年貨物吞吐量突破億噸大關(guān)后，連續(xù)5年保持強勁增長態(tài)勢，其中集裝箱吞吐量2014年達到百萬TEU（見圖）。

去年12月26日，總投資約40億元的武漢新港陽邏集裝箱港區(qū)三期開港試運營，共4個5000噸級兼顧萬噸級泊位，集裝箱年吞吐能力新增近80萬TEU。

知情人士向《航運交易公報》記者透露，整個三期工程共規(guī)劃17個5000噸級兼顧萬噸級集裝箱泊位及配套設施，因此后期還將續(xù)建13個泊位，待全部建成后，將與已建成投入使用的一二期工程共同實現(xiàn)480萬TEU的年吞吐能力，成為長江內(nèi)河最大的集裝箱港口。到2020年，武漢新港貨物吞吐能力將達到3.5億噸，集裝箱吞吐能力達到550萬TEU，將包攬長江中游乃至整個中西部地區(qū)的集裝箱水運業(yè)務，通過鐵路抵達陽邏港出海，成為具有國際影響力的內(nèi)河航運中心。

搭建疏港鐵路網(wǎng)

專家認為，武漢新港要充分發(fā)揮其物流效率，離不開陸地交通網(wǎng)的建設。資料顯示，水路運輸占武漢新港集疏運量的50%，其余部分須由鐵路和公路疏運，到2030年武漢新港鐵路集疏運量或達8648萬噸，占總集疏運量的10%以上，而當前比重不足1%，搭建港區(qū)鐵路集疏運網(wǎng)顯得尤為迫切。

根據(jù)武漢新港港區(qū)集疏運網(wǎng)絡規(guī)劃，港區(qū)鐵路集疏運可通過利用現(xiàn)有鐵路專用線或新建港區(qū)鐵路專用線與地方鐵路網(wǎng)或國家鐵路干線銜接，其連接點可直接利用干線上已有的鐵路貨運站點或新建鐵路貨運站。重點設計3條重要鐵路線，以天興洲大橋為主， 呈“工”字形規(guī)劃。

“工”字上橫即江北鐵路。江北鐵路分兩期建設，一期于2009年9月開工建設，該鐵路西起京廣線灄口站，東至京九線黃州站，全長76.4千米，沿線分布有灄口、五通口、香爐山、陽邏、林四房、團風、黃州7個車站，預留大埠站，按照國家一級鐵路標準建設，全線實行電氣化。該鐵路連接京廣和京九兩大干線鐵路，形成武漢新港北岸疏港鐵路主通道，是實現(xiàn)鐵水聯(lián)運，支撐陽邏集裝箱港區(qū)、武鋼等重工業(yè)基地和中國長江金屬交易中心、榮中石化物流基地等重點工程建設的重要基礎設施。

武漢新港管委會規(guī)劃處負責人向《航運交易公報》記者透露，江北鐵路一期已經(jīng)建成，二期于2014年動工，目前正在建設中。

“工”字下橫即江南鐵路。江南鐵路規(guī)劃以現(xiàn)有武石化鐵路、武鋼工業(yè)港鐵路、湖北省外運白滸山鐵路、葛店化工廠鐵路為基礎，新建武漢化工新城鐵路專用線和鄂州三江港疏港鐵路。武漢化工新城鐵路專用線，從規(guī)劃的80萬噸乙烯工業(yè)廠區(qū)出發(fā)，下穿陽邏長江大橋，沿武鄂高速公路東側(cè)西行，在新店站接入武九鐵路，全長22.1千米;鄂州三江港疏港鐵路由鄂州三江港疏港鐵路、武九線三江站至樊口站第三線及相關(guān)工程疏解線組成，全長13.2千米。

“工”字一豎即跨江鐵路。該鐵路由鄂黃聯(lián)絡線從京九鐵路的黃州站出發(fā)，輻射團風、唐家渡作業(yè)區(qū)，經(jīng)規(guī)劃建設的黃岡長江公鐵兩用大橋，接入長江南岸武九鐵路的樊口站，連通京九、武九兩大鐵路大動脈，新建路線長約30千米，形成溝通武漢新港南北兩岸的鐵路主干。

此外，為了充分發(fā)揮鐵水聯(lián)運優(yōu)勢，武漢新港還規(guī)劃從潘家灣港區(qū)新建1條鐵路專用線，接入京廣線的咸寧站，形成垂江鐵路通道;新建咸寧市江南沿江鐵路，連接咸寧市的6個港區(qū)，形成順江鐵路通道，沿線分布赤壁、陸溪口、石磯頭、魚岳、潘家灣、簰洲6個車站。以垂江、順江兩方向的聯(lián)合互補，形成咸寧市的疏港鐵路網(wǎng)絡。

知情人士向《航運交易公報》記者透露，隨著客貨運增長需求，黃岡長江公鐵兩用大橋滿足不了長江南北兩岸的交流，須另開辟過江通道，在鄂州燕磯西另規(guī)劃1條鐵路過江通道，在黃州與鄂州兩市形成一個鐵路環(huán)線，以滿足運量及地方需求;金口港區(qū)也在開展鐵路專用線的研究工作，規(guī)劃從南車集團修建1條鐵路專用線至金口港區(qū)。

推進速度緩慢

“盡管規(guī)劃看起來很美好，但實施起來難度不小，推進速度相當緩慢，主要原因就是資金籌措不足、動遷協(xié)調(diào)難度大、地方利益保護等?！鄙鲜鲋槿耸刻寡?。

據(jù)了解，疏港鐵路網(wǎng)總投資數(shù)百億元，主要由武漢鐵路局、武漢市政府及相關(guān)企業(yè)出資。以江北鐵路為例，總投資近40億元，按規(guī)劃建設工期為兩年半，雖然由灄口至香爐山的既有線路改造工程已如期順利完工，只差2公里就能直達陽邏港二期碼頭。然而，就是這短短的2公里，由于種種原因，在香爐山遭遇“斷頭”5年之久。

武漢天洋船舶管理有限公司總經(jīng)理劉浩抱怨稱，2公里的“斷頭路”讓航運企業(yè)不敢多拉快跑，一只箱子從上海洋山港區(qū)走水運到陽邏港，近千公里的費用只需800多元;而從陽邏港通過公路轉(zhuǎn)運到位于東西湖的鐵路貨場，費用至少1000多元。

“走一次，虧一次?！蔽錆h新港鐵水聯(lián)運的“最后一公里”讓劉浩苦惱不已?！坝袝r候，遠隔重洋、千辛萬苦運回來的貨物，只節(jié)省了幾十美元的運輸成本，結(jié)果卻被武漢市內(nèi)幾十公里的接駁轉(zhuǎn)運消耗殆盡。”劉浩說，目前很多武漢的遠洋航運企業(yè)都是從深圳或上海入關(guān)，直接轉(zhuǎn)鐵路運輸至中西部地區(qū)。

武漢新港管委會相關(guān)人士向《航運交易公報》記者表示，為打通武漢新港鐵水聯(lián)運的“最后一公里”，相關(guān)部門已拿出初步方案，“斷頭路”不久有望打通。

但該人士對此表示擔憂稱，從港區(qū)內(nèi)部看，由于業(yè)主不同，陽邏港3個作業(yè)區(qū)“各自為政”，由此帶來海關(guān)查驗不可能在每個港區(qū)設立查驗口問題。從外部看，鐵路與港口之間還未實現(xiàn)信息共享，貨流、單證、箱號等不能實現(xiàn)電子數(shù)據(jù)自動轉(zhuǎn)換?！坝袝r候，貨運到了堆場，可能需要等上3～5天。”一位企業(yè)人士說，這導致企業(yè)物流成本增加。

分析人士認為，武漢外部交通優(yōu)勢明顯，但城市內(nèi)部各種運輸方式接駁上存在“碎片化”軟肋——機場在黃陂、水港在新洲、高鐵在青山、鐵路集裝箱中心站在東西湖，各種運輸節(jié)點之間并無高效的轉(zhuǎn)運方式，運輸成本被瞬間抬高。

湖北省運管物流局局長陶維號表示，歐美發(fā)達國家的物流運輸成本占總成本約7%，而中國則高達16%，湖北省更是達到18%，有很大空間可被壓縮。

資金難題待破解

業(yè)內(nèi)人士認為，武漢新港疏港鐵路網(wǎng)的暢通，既是武漢新港集疏運系統(tǒng)建設的需要，也是降低物流成本的必要手段，對促進湖北省實施中部崛起戰(zhàn)略，推進武漢城市圈兩型試驗區(qū)建設，加快長江經(jīng)濟帶的發(fā)展，具有重要作用。

然而，鐵路網(wǎng)的搭建需要龐大的資金支持，目前武漢新港很難擺脫“差錢”窘境。在銀行放貸日趨謹慎的大環(huán)境下，有專家建議學習國外成功經(jīng)驗，通過制定措施，鼓勵民間資本參與鐵路網(wǎng)建設。

據(jù)了解，通過地方投資、戰(zhàn)略投資者投資、上市企業(yè)融資等途徑，社會資本在中國鐵路建設總資金中占比已接近30%。就目前而言，民營企業(yè)參與鐵路建設熱情不高，高昂的成本、漫長的周期讓很多社會資本望而卻步，即使參與可能也會抱國企的“大腿”。因此，建議地方政府積極協(xié)調(diào)金融機構(gòu)對示范項目加大融資支持力度，創(chuàng)新金融服務，為示范項目提供長期、穩(wěn)定、低成本的資金支持。

《航運交易公報》資深評論員馬途指出，港口鐵路建設投資與民資進入整個鐵路建設領域的問題是一樣的，要解決的不是有沒有的問題，而是賺不賺的問題。港口鐵路是否可以改變思路，即將港口鐵路收益與港口收益捆綁，而不是就鐵路單項考慮，以此緩解鐵路投資的低效率問題。