長三角ECA將率先實施 反響各異

劉俊

自 4月1日起，船舶在長三角水域排放控制區（ECA）核心港口靠岸停泊期間應使用含硫量不高于0.5%的燃油。這是去年11月26日交通運輸部出臺《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》（《實施方案》）后首個實施的ECA區域。

政策護航：

中國版ECA正式實施

去年11月26日，交通運輸部出臺《實施方案》表示，2016年1月1日起，三大水域ECA內部分有條件的港口將要求船舶在靠岸停泊期間使用燃油的含硫量不得高于0.5%。2017年，三大水域ECA內11個核心港口停靠的船舶要嚴格執行0.5%的含硫量規定。2018年，船舶在三大水域ECA內任何港口停靠期間都將執行0.5%含硫量的排放標準。到2019年，這項標準將擴大至ECA內全部水域，屆時交通運輸部還考慮可能將排放標準進一步限制為0.1%含硫量，并擴大ECA范圍。

對比此前的計劃表，4月1日率先由長三角水域重點港口實施相關工作，啟動時間已有所推遲。在1月19日舉行的長三角水域率先實施ECA啟動會上，交通運輸部副部長何建中表示，長三角水域大氣污染防治協作小組率先實施船舶ECA有關工作，并且提升控制標準、優化工作內容，對其他水域具有示范引領作用，有助于推進三大水域大氣污染防治和船舶ECA工作。

可見，長三角水域實施ECA相關工作的成效相當重要。

據介紹，長三角水域ECA工作主要分兩個階段實施。4月1日起，要求船舶在核心港口靠岸停泊期間應使用含硫量不高于0.5%的燃油，鼓勵船舶在靠岸停泊期間使用含硫量不高于0.1%的燃油，鼓勵船舶進入ECA使用含硫量不高于0.5%的燃油。第二階段將在評估后確定實施進一步管控措施，即船舶進入ECA應使用含硫量不高于0.5%的燃油;在靠岸停泊期間應使用含硫量不高于0.1%的燃油;最終船舶進入ECA應使用含硫量不高于0.1%的燃油。

目前確定的長三角水域核心港口包括上海港、寧波舟山港、蘇州港和南通港。專家認為，首先在長三角水域港口實施ECA，一方面這些港口通行船舶眾多，有較好的示范效應;另一方面，這些港口主要由地方港口集團進行統一運營，操作起來較為便捷。

就國際其他ECA的實施時間而言，中國出臺的措施無疑要晚很多;從排放標準而言，中國ECA排放標準要低于國際上其他ECA，但中國的排放標準從0.5%到0.1%的實施速度最短。

ECA由國際海事組織（IMO）創建，旨在通過制定嚴格的燃料和引擎要求，減少船舶在環境敏感區域的氣體排放。目前全球有4個ECA已經生效。北美ECA，主要影響到加拿大、美國和法屬圣皮埃爾和密克隆群島沿海運營的船舶;美國加勒比海ECA，覆蓋波多黎各和美國維爾京群島的沿岸附近水域;另外兩個ECA在波羅的海地區和北海地區（含英吉利海峽）。這些ECA內，船用燃料中的含硫量不得超過1%，去年1月1日起，燃料中含硫量標準提高到0.1%。此時，非ECA的船用燃料含硫量標準為3.5%，到2020年1月1日提高到0.5% 。

即將于5月1日開始實行的經過修訂后的《中華人民共和國防治船舶污染內河水域環境管理規定》同樣加大了防治船舶污染內河水域的管理力度，其中新增了防治船舶污染大氣的要求，明確船舶使用燃料應當符合國家或地方有關標準外，鼓勵船舶使用清潔能源，并在船舶靠港后應當優先使用岸電，減少船舶靠泊時對港口城市造成的大氣污染。嚴控航運業排放的法規和監控體系正在全方位完整和嚴格起來。

現實短板：

航運企業熱情不高

任何一項新政的實施，特別是對船舶排放控制的實施，對于航運企業而言，勢必要增加工作量和成本。在目前市場低迷的情況下，航運企業對新政實施的熱情不高。

《航運交易公報》記者采訪了多家沿海運輸企業，有企業對船舶排放控制實施時間尚不清楚;有企業認為時間過于倉促，留給企業準備時間太少;也有企業認為在當下市場下，該項政策會增加企業成本，并不可取。

一家遠洋運輸企業相關人士接受《航運交易公報》記者采訪時表示，由于遠洋船舶為應對歐美ECA排放標準，已經有了一整套執行措施，因此對“長三角港口將實行排放控制，應該沒有太大問題，船上基本都已配備低硫油艙。另外，很多船舶在建時已經配套電源插座，所以如果碼頭岸電設施足夠完善，在港停泊期間船舶完全可以做到零排放。”對于成本，上述人士表示：“如果要切換低硫燃油，成本肯定有所增加，但還能接受，一方面目前油價較為便宜，另一方面船舶在港時間并不長。”而對于目前國際ECA和長三角水域ECA所規定的不同排放標準，該人士坦言，對于遠洋船舶而言，在長三角水域ECA基本可與國際ECA排放標準一致，即船舶在港停泊期間直接使用含硫量不高于0.1%的燃油。

而對于沿海運輸企業而言，情況或許又有些不同。

一家沿海運輸企業負責人向《航運交易公報》記者表示，該政策“對企業的影響還是很大的，政策留給企業的時間過短，后續的實施過程中肯定會出現很多問題。而且對于企業而言，勢必帶來更多負擔，一方面是船舶的改造成本，另一方面是低硫燃油成本。”

即將在長三角水域核心港口實施的排放標準究竟是什么樣的標準呢？中石化燃料油銷售有限公司一位內部人士向《航運交易公報》記者表示，船用燃油一般分為重油和輕油，由于成本的原因，使用重油較多。目前IMO規定的船舶重油的最高含硫量是3.5%，中國船舶重油的含硫量其實并沒這么高，含硫量基本為1.5%左右。

上述人士表示：“從我們掌握的情況來看，進入國際ECA的船舶都不會使用低硫重油，更多會采用低硫輕油。”如果使用低硫重油，需要有獨立油艙，會涉及到船舶上重油分艙管理的問題，一旦管線沒有嚴格的管控分離，最終會導致油品混合，低硫重油也會變成普通重油。另一方面，主機使用的汽缸油會受到油含量的影響，低硫油和高硫油的油含量是不一樣的，主機的設置也不相同，如果使用燒低硫重油，主機需要改裝，成本費用非常高。此外，切換低硫重油，目前還有一些技術上的問題有待克服。

而對于受人關注的成本問題，上述人士坦言：“在目前的油價水平下，重油與輕油相差不大。目前的政策要求主要是針對船舶在港停泊期間，無非就是船上船員生活以及裝卸貨物等用電，時間不會太長。”

當然，使用低硫輕油，也有令人擔心的問題。上述人士表示：“現在最擔心的問題就是在此前油價很高的時候，重油與輕油成本相差過大，為了節省成本，有些船上的輕油艙被直接封存，然后在主機上進行改裝，這樣船舶在港停泊期間就可以使用重油完成所有的作業。這些船東目前可能面臨較大麻煩，要么使用低硫重油，否則只能重新啟用輕油艙。”

航運企業關注的另一個問題就是相應的監管和處罰措施。對此，何建中在啟動會上強調，要完善區域的協調機制，制定完善燃油及船用柴油機廢氣排放等相關標準和辦法;要加強監督管理，海事管理機構、交通運輸主管部門充分發揮監管職能;要細化實施方案，并做好方案實施情況的評估工作;要盡快出臺引導性政策，進一步推進內河船型標準化等工作;要認真履行職責，細化分工，并切實推進企業主體責任的落實等。由此可見，長三角水域ECA的實施要達到既定目標還需要各方更加細致的引導、更加完善的制度以及更加嚴格的監管。