城市道路幾種典型交叉口渠化設計研究

肖葉楓

（中交第一公路勘察設計研究院有限公司，陜西　西安 710075）

城市道路幾種典型交叉口渠化設計研究

肖葉楓

（中交第一公路勘察設計研究院有限公司，陜西西安 710075）

城市道路平面交叉口是城市道路網的瓶頸，而交叉口的渠化設計是提高交叉口通行能力的重要方法之一。在提出渠化概念及作用的基礎上，分析需重點考慮的渠化設計因素。結合工程實例，對城市道路幾種典型的復雜平面交叉口的設計進行了探討。

城市道路；四幅路交叉口；高架橋下交叉口；下沉式隧道上交叉口；渠化設計

0　引言

城市道路交叉口承擔著各道路之間交通轉換的功能，是城市道路網中制約和影響城市交通順暢通行的關鍵因素，常常成為城市交通的擁堵瓶頸。城市道路功能一般是綜合性的，需綜合機動車、非機動車、行人三者的通行要求。在平面交叉口常常通過信號控制機動車輛、行人，附加交叉口渠化設計后，可較大提高機動車輛通過交叉口的速度，緩解交通擁堵，提高通行能力，減少交通事故。本文結合工程實例，對城市道路常見的幾種交叉口渠化設計方案進行了研究。

1　渠化概念及作用［1］

在交叉口通過同步設計交通島，標志、標線等附屬設施，確定機動車、自行車和行人各自的通行權，達到人車分離，確保各自安全通行，即為渠化。

渠化設計的作用表現為：

（1）做好交通島、標志標線的設計工作，讓駕駛員和行人容易辨認對方的行駛軌跡或行走趨勢，將速度和方向不同的車輛區分開，各自按照車道行駛，減少沖突點和交叉點，讓車流有序地通過交叉口，充分提高交叉口的轉換效率。

（2）利用交通島或分隔帶可作為非機動車、行人過路時避讓車輛的安全島，有效地保證非機動車與行人的安全，減少機動車與非機動車、行人的沖突。

2　渠化設計因素

2.1車道數的確定及設置方法［2］

2.1.1車道數的確定

對機動車的直行、左轉、右轉交通量進行預測或實際統計，再根據各轉向的交通量確定進口道車道數。在用地條件不緊張的路段，應增加進口道車道數，滿足各轉向的車道數要求并設置左右轉專用車道。根據上游各進口道同一信號相位流入的進口道車道數之和確定出口道車道數。采用如下計算方法確定進口道車道數。

（1）單個周期內直行專用車道的通行能力。

式中：T周為信號燈周期時間，取值范圍60～90 s，特殊情況下可取120 s；t綠為綠燈時間；t損為綠燈亮時損失的時間，一般不考慮駕駛員反應并啟動車輛的時間損失，只計加速階段的損失時間，加速時間損失可用t加=v/2a計算，其中，v為直行機動車速度，m/s，a為平均加速度，小汽車取值范圍0.6～0.7 m/s2，中型車取值范圍0.5～0.6 m/s2，大型車取值范圍0.4～0.5 m/s2；t間為連續越過停車線的兩車平均間隔時間，小汽車可取2.5 s，大型車可取3.5 s，鉸接車可取7.5 s。

（2）單個周期內右轉專用車道的通用能力。右轉不受燈控影響，考慮右轉通用時間，采用下式計算：

式中：t右為不間斷通過停車線斷面的兩右轉車輛間隔時間，根據實測結果，大、小車各占50%時取4.5 s，單純為小車時其平均值為3～3.6 s。因為行人、非機動車對右轉車輛的通行影響，應根據實際情況考慮相應的系數進行折減。

（3）單個周期內左轉專用車道的通行能力。

式中：n為可以左轉彎的車輛數；t黃綠為左轉車黃綠燈的時間，s；v左為車輛左轉的運行速度，m/s；a為左轉車的平均加速度，m/s2；t左為越過停止線的左轉車車頭時距，s。

2.1.2進出口車道設置方法［3］

進口車道為減速段，行車速度小于基本路段行車速度，甚至需要停止等候綠燈，為充分利用交叉口有限的空間，進口車道的寬度宜為3.25 m，困難情況下最小寬度可取3 m，條件非常受限時，甚至可以為2.8 m。車輛進入出口車道，一般會下意識加速，盡快駛離交叉口，車道寬度按正常路段車道寬考慮，取值3.5 m，條件緊張時可取值3.25 m。

進口道專用車道設置根據具體情況，綜合考慮后可采用下列辦法：

（1）在原直行車道中直接分出左轉、右轉、直行車道。

（2）壓縮進口道的車道寬度，來增加進口車道數。

（3）如中央分隔帶較寬，可適當壓縮新增專用車道，但必須保證中央分隔帶的最小寬度，新建交叉口不小于2 m，改建交叉口不小于1.5 m。

（4）壓縮進口道車道寬度不能達到要求的，可采取偏移道路中心線的方法增加進口道的寬度。

（5）對于交叉口處用地不緊張時，可以展寬進口道來增加進口道的車道數。

新增的進口道車道數，需根據各轉向所需要的車道數計算結果，合理分配路權。

2.2右轉彎半徑及車道加寬［3］

交叉口內的設計速度按交叉道路設計速度的50%～70%取值，直行車取大值，轉彎車取小值。相交道路的道路等級不一致時，應綜合考慮行車的平順、安全、視距及與較低等級道路設計速度的協調性，保證行車速度平順和安全過渡。

城市主干路最大設計速度為60 km/h，相應的轉彎最大設計速度為30 km/h，如與支路相交，并且支路的設計速度為20 km/h，則參考規范給定的最小值，從運行速度的協調性角度看，取15 km/h的轉彎設計速度也是可以的。根據右轉彎設計速度，確定路緣石轉彎半徑，具體可按表1選取。

表1　路緣石轉彎半徑

轉角導流島的車道寬度應按設計速度及曲線半徑大小設置車道加寬，并且注意車道加寬應適當，避免因過寬而引起車輛并行搶道。根據《城市道路交叉口設計規程》（CJJ 152—2010），具體加寬后的車道寬度應符合表2的規定。

表2　加寬后的右轉車道寬度　m

表2只規定了曲線半徑大于25 m具體加寬后的寬度，對于小于25 m的車道加寬，建議參照環道上大型車車道加寬值，考慮兩側路緣帶綜合確定，具體加寬值見表3的規定。

表3　右轉半徑小于25 m車道加寬值　m

2.3右轉彎展寬段、展寬漸變段設計［3］

設計速度取正常路段的70%，時間按3 s考慮，計算進口道漸變段長度。并保證進口道漸變段最小長度不應小于：主干路30～35 m，次干路25 m，支路20 m。出口道漸變段最小長度應大于20 m。

進口道展寬路段的長度確定在有交通量資料的情況，展寬段最小長度可由左轉或右轉車的排隊長度確定。交通資料不全時，進口道主干路、次干路、支路應分別大于70～90 m、50～70 m、30～40 m。出口道展寬段長度取值范圍為30～60 m。兩者皆需根據相交道路級別和交通量確定上下限值。

2.4渠化島［3，4］

渠化島的形狀為組合圖形，由直線、圓曲線構成。車道線形偏置渠化島與相交道路中線兩者距離后可確定渠化島邊線線形。與右轉彎車道靠近的邊線半徑為右轉彎半徑與右轉彎車道寬度之和。端部需圓滑，靠近直行車道兩條邊線構成的端部圓曲線半徑為0.5～1.5 m，其余兩個端部圓曲線半徑為0.5～1.0 m。

渠化島面積宜大于7 m2，面積過小時可采用畫線方式示意。渠化島兼有安全島作用時，含島端尖角標線在內的總面積宜大于20 m2。

2.5掉頭車道設計

城市道路的掉頭需求主要通過平交口來實現，根據中央分隔帶寬度情況一般分兩種情況。

（1）當中央分隔帶較窄或采用物理隔離實施時，一般設置在進口道，與左轉轉向交通一并通過信號燈控制。該方法交通組織更加有序，但是需占用左轉專用進口道資源，影響交叉口的通行能力和服務水平。

（2）當中央分隔帶較寬或位于高架橋下、下沉式隧道上時，常壓縮中央分隔帶或利用橋下、隧道閉口段上的空間設置掉頭專用車道，一般設置于進口道后側。該方法沒有占用進口車道資源，先于其他轉向之前進行調頭，可以提高交叉口的通行能力和服務水平。但當左轉車道排隊長度較長時，常常堵住了掉頭車道，掉頭車輛被迫排隊，不能充分發揮掉頭車道的功能，所以設計時掉頭車道的位置還需考慮一個信號周期的左轉排隊車道的長度，有條件盡量設置在排隊長度影響的范圍外。

2.6非機動車、人行道一體化設計

交叉口設計應做到以人為本，妥善處理機動車與非機動車之間的相互干擾，并使行人過街安全便捷，處理好人、車、路之間的關系。

非機動車與機動車的交通特性有很大的差異。當非機動車與機動車采用同一信號相位方案通過交叉口時，常常越過停止線擋在機動車前等候，非機動車反應時間短啟動快，但速度有限，通過交叉口的時間相對較長。機動車反應時間長啟動慢，但加速快，通過交叉口的時間相對較短。這樣非機動車擋在機動車前，對機動車通過交叉口造成極大干擾，交叉口容易陷入無序、混亂的狀態，存在很大的安全隱患。這樣在渠化設計中應秉承非機動車與行人一體化設計的理念，將非機動車與行人合并為一個通行空間，形成慢行系統。

3　交叉口實例分析

3.1主路附帶輔路的四幅路交叉口

隨著我國城鎮化建設的加快和深入，城市道路的功能不斷完善和深化，在經濟發達的珠三角地區，城市主干路橫斷面形式更多地采用四幅路形式，即采用設置主、輔路的橫斷面設計方法，主路上下行車道間設置中間帶，主路與輔路之間設置兩側帶，如廣東省深圳市的深南大道、中山市的博愛七路。

3.1.1現狀及問題分析

常見的四幅路交叉口設計方案為主路與輔路保持寬度不變，同時進入交叉口設計范圍。通過對采用常見四幅路交叉口設計方案的使用效果觀測，發現存在如下問題。

（1）未渠化的交叉口主要存在的問題有：同時存在主路的左轉、直行、右轉車道和輔路的左轉、直行、右轉車道，交叉口信號相位須采用雙向左轉專用相位；主路右轉車受輔路左轉信號影響，需停車候駛，右轉通行能力降低，制約了交叉口的服務水平；主、輔路左右轉車輛存在合流的情況，容易發生搶道和剮蹭，一旦發生輕微或較小交通事故，往往影響整個交叉口的通行能力，甚至擁塞狀況。

（2）常見渠化方案的交叉口主要存在的問題有：主、輔路上同時存在左、右轉需求，一般輔路上需左轉的車輛應提前進入主路并靠左行駛。如果主路上設置了右轉專用車道并設置了渠化島，則直行車輛、未及時進入主路的左轉車輛必須右轉并在被交路上伺機掉頭，間接實現直行和左轉，引起不必要的繞行，占用道路資源。

3.1.2應對措施分析

該類型交叉口與普通交叉口的區別在于有兩條同向道路（主路和輔路）同時進入交叉口，并在交叉口內完成交織來實現交通轉換。而交叉口本來就是道路通行能力的薄弱點，應盡可能減少交織點，保證機動車的有序安全通行。所以，解決該問題的主要思路是提前設置足夠距離的交織段，提前在交叉口前完成交織，讓駕駛員找準自己的車道位置，右轉車則可連續通過交叉口，左轉和直行車輛根據信號相位有序通過交叉口。

3.1.3實例分析

根據中山市博愛七路與逸仙路的交叉口設計實踐，結合渠化設計理念，建議在交叉口前主、輔路合并設計，并預留足夠的交織長度，可較好地解決上述問題，具體方案如圖1所示。

圖1　中山市博愛七路與逸仙路的交叉口

以逸仙路右轉進入博愛七路車輛為例，既可靠右行駛進入輔路，又可往左偏移一個車道進入主路。出口道上的主路車輛可沿主路繼續前行，如目的地位于下一個出口之前，則可往右偏移一個車道進入輔路；如果目的地位于下一個出口之后，則不需要與輔路進入主路的車輛發生交織，在下一個出口進入輔路即可。此方案應根據交通量大小預留足夠長的交織段，保證交通安全。行人與非機動車過街設施利用渠化島作為安全島，在中央分隔帶上設置二次過街安全島，根據相位方案有序通過交叉口。

3.2高架橋下的平面交叉

當平面交叉口不能滿足通行能力要求時，可采用主路上跨被交路保持直行交通順暢，轉向交通通過輔道與被交路平交，實現各轉向的交通轉換。

3.2.1現狀及問題分析

采用高架橋方案，很好地解決了直行交通的快速通行需求。主要問題集中在橋下平交口，經認真觀測已經運行的交叉口，主要存在如下問題：

（1）視距不足。受高擋墻或高架橋墩、柱的影響，通視條件較差。

（2）左轉候駛車道排隊車輛堵住掉頭車道入口，影響掉頭車輛的正常通行。

（3）未拓寬車道并劃分車道功能，對右轉車道未做渠化設計。

3.2.2應對措施分析

高架橋方案很好地解決了主流直行交通問題，但設計者往往忽視了橋下的細節設計。針對上述問題，提出如下應對措施：

（1）與橋梁專業充分溝通，適當增加橋孔和增大跨徑，保證橋下的通透性，避免橋墩布設在視距包絡線范圍內。

（2）預留足夠的凈空，以便利用橋下空間布設掉頭車道，并將掉頭車道適當后移，以減輕左轉候駛排隊車輛的影響。

（3）在右側拓寬出右轉專用車道并設置渠化島，保證右轉車輛的連續通行。

3.2.3實例分析

根據江門市迎賓西路與會木公路的交叉口設計實踐，利用橋下空間展寬進口道，在橋下布設掉頭專用車道，在原直行車道中分出左轉專用車道，保留一條直行車道用于誤行車輛繼續前行，并在右側拓寬右轉專用車道。掉頭車道設置在左轉專用車道左側，根據橋梁凈空預留條件，盡可能遠離交叉口停車線，避免左轉排隊車輛堵住掉頭車道。行人與非機動車過街設施利用橋下掉頭車道與直行車道形成的安全島，根據相位方案有序通過交叉口。具體方案如圖2所示。

圖2　江門市迎賓西路與會木公路交叉口

3.3下沉式隧道上的平面交叉

當平面交叉口不能滿足通行能力要求時，也可采用主路下穿被交路保持直行交通順暢，轉向交通通過輔道與被交路平交，實現各轉向的交通轉換。具體方案如圖3所示。

3.3.1現狀及問題分析

下沉式隧道上的平面交叉，與普通交叉口無異，視距條件較好。受下沉式隧道開口段影響，不便提前設置掉頭車道，而設計者往往忽視了在交叉口內創造條件設置掉頭車道，造成交叉口功能的部分缺失。

圖3　中山市S268與同興路交叉口

3.3.2應對措施

因掉頭專用車道不能利用下沉式隧道開口段空間，在原直行車道中直接分出掉頭專用車道。因需直行的誤行車輛較少，與左轉車道合并使用。為減少下沉式隧道閉口段長度以減少造價，掉頭車道必須靠近交叉口設置，掉頭車道轉彎半徑與掉頭專用車道基本路段邊線的切點作為下沉式隧道閉口段設計起點。

3.3.3實例分析

原交叉口為普通的平面交叉，因S268交通量增長，需對該交叉口進行改造。受輕軌影響，只能采用下沉式隧道方案。經研究，改造后的交叉口除滿足主路的快速同行外，還需較好地解決各方向的交通轉換。通過掉頭車道的設置和右側展寬進口道，新增右轉專用車道并進行渠化設計，很好地解決了上述問題。行人與非機動車過街設施在上跨道路上利用渠化島作為安全島，在中央分隔帶上設置二次過街安全島，在下穿道路上利用掉頭車道與直行車道形成的安全島，根據相位方案有序通過交叉口。

4　結語

交叉口的渠化可大大減少沖突點，保證行車和行人安全，提高交叉口的交通轉換效率。本文針對城市道路中幾種典型平面交叉口的渠化設計，分析了需要重點考慮的因素，并結合工程實際進行了分析。

［1］劉琦，張威，宋安.論城市道路十字交叉口渠化方法［J］.山西科技，2010，25（1）:40-42.

［2］徐吉謙，陳學武.交通工程總論［M］.北京:人民交通出版社，2008: 121-124.

［3］CJJ 152—2010，城市道路交叉口設計規程［S］.

［4］曹建新.城市道路平面交叉口設計探討 ［J］.城市道橋與防洪，2015（2）:1-5.

U412.35

A

1009-7716（2016）07-0273-05

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.07.082

2016-02-29

肖葉楓（1988-），男，湖南株洲人，助理工程師，從事道路設計工作。