合肥市集賢路與湯口路節點設計方案研究

劉道君

（合肥市規劃設計研究院，安徽 合肥 230041）

合肥市集賢路與湯口路節點設計方案研究

劉道君

（合肥市規劃設計研究院，安徽 合肥 230041）

合肥市集賢路、湯口路節點工程不僅是集賢路工程的重要組成部分，而且該工程方案與湯口路、合九鐵路節點工程方案相互依存、彼此影響。對這兩個節點進行混合型方案分析，得到節點研究的前置條件，結合周邊建設條件分析及區域路網交通功能需求，提出兩種工程設計方案，經技術和經濟比選后，確定建設的最優方案。

節點方案；工程設計；快速路

1　項目背景介紹

根據合肥市“1331”城市空間布局，考慮合肥城市未來向外拓展，結合合肥市對外交通規劃，確定合肥市快速路網絡最新規劃方案為“八橫十一縱”棋盤式布局［1］。合淮路—西二環—集賢路作為“十一縱”的重要組成部分，承擔連接主城區、高新區、經開區和肥西上派及銜接合淮路、合安路等對外通道的重要交通功能。中心城區綜合交通規劃已確定集賢路規劃為城市快速路。集賢路（繁華大道—方興大道）綜合建設工程于2014年列入合肥市大建設計劃。為順利推進該工程的建設，作者研究了該工程的重要節點——集賢路與湯口路節點的工程設計方案。該工程計劃在2016年11月建成通車。

2　現狀建設條件分析

2.1集賢路概況

集賢路北起合肥市南二環，南至肥西上派新G206，全長約21.3 km，是貫穿城市南北向快速路的重要組成部分。該路連接市區、高新區、經開區和肥西縣，其中，集賢路南二環—繁華大道段已建，長5.4 km；集賢路繁華大道—方興大道段在施工，長3.3 km；集賢路方興大道—派河大道段在設計，長2.2 km；集賢路派河大道—三河路段已建，長1.5 km；集賢路三河路—新G206段在設計，長8.9 km。本次研究的湯口路節點屬于集賢路繁華大道—方興大道綜合建設工程，見圖1

圖1　集賢路繁華大道—方興大道段區位圖

2.2現狀建設條件

本次新建集賢路沿線穿越農田、水塘、樹林、堆土區等，大部分位于堆土區，地形起伏較大，自然地面高程在31.15～46.91 m（吳淞高程系）。道路東側為合九鐵路，節點西北角為明昊機械廠房及辦公樓。

（1）合九鐵路：道路東側為合九鐵路。根據規劃，湯口路遠期須向東延伸，與經開區段湯口路銜接，見圖2。

（2）高壓走廊：節點南北各有兩處高壓走廊沿東西方向橫跨本工程，分別為110 kV游肥線和500 kV皋西線，并各有一處鐵塔分布在項目周邊，影響道路線形的選擇，見圖3。

該節點涉及的集賢路和湯口路雖均為新建道路，但周邊影響因素較多，經研究分析，以下幾點需要著重考慮：

（1）集賢路工程須統籌考慮湯口路與合九鐵路的關系。

圖2　現狀合九鐵路

圖3　沿線高壓走廊

（2）道路線形選擇上要統籌考慮北側現狀集賢路、南側方興大道樞紐立交、西側現狀工業廠房以及110 kv游肥線和500 kv皋西線高壓鐵塔等控制條件。

（3）道路東側為合九鐵路及防護綠地，周邊無出行需求；道路西側規劃為工業用地，且部分地塊已開發建設。道路橫斷面設計方案滿足城市快速路建設標準的同時，因地制宜選擇不對稱斷面，即西側設置輔道，東側不設置輔道。

3　工程方案研究

3.1混合型方案分析

集賢路-湯口路節點方案與湯口路-合九鐵路節點方案相互依存，彼此影響，故預留相鄰工程后期銜接條件尤為重要，因此，本文將二者作為混合型方案進行分析研究，得到本節點研究的前置條件。

湯口路規劃為主干路，近期實施上跨或下穿合九鐵路工程，基于此條件，混合型方案見表1。

表1　混合型方案分析

總體方案經多輪方案研究，確定采用湯口路下穿合九鐵路的方案。湯口路工程現已進行到初步設計階段。因篇幅所限，涉及合九鐵路節點研究的內容不再詳細闡述，本文僅將其作為研究集賢路-湯口路節點方案的前置條件。

3.2方案一：湯口路整體下穿集賢路

湯口路整體連續下穿合九鐵路和集賢路，節點西側設置輔道與集賢路西側輔道地面平交，采用右進右出交通組織模式，保持集賢路主線快速化。因高程關系，節點東側與集賢路銜接困難。

交叉口西進口道設置一個掉頭車道；交叉口北側設置一座人行過街天橋，滿足人行過街需求，如圖4所示。

圖4　湯口路下穿鐵路和集賢路示意圖

3.3方案二：集賢路主線上跨湯口路

集賢路主線雙向6車道上跨湯口路，保持快速化功能；輔道與湯口路形成地面信控平面交叉口，滿足市區、高新區、肥西縣與經開區之間交通轉向需求。全橋分三聯：第一聯5×30 m=150 m；第二聯（主跨）30 m+50 m+30 m=110 m；第三聯4× 30 m=120 m。結構均為預應力混凝土連續梁，引橋為等高連續梁橋，梁高1.8 m，主橋為變截面連續梁橋，根部梁高3 m，跨中梁高1.8 m。

上跨湯口路標準段及橋梁段橫斷面布置見圖5。

圖5　集賢路主線上跨軟件建模示意圖

（1）2.5 m人行道+3.5 m非機動車道+2 m機非分隔帶+7.5 m輔道+30 m綠化帶（上跨橋或引橋段空間）+7.5 m輔道+2 m綠化帶+4 m慢行一體（2.5 m+1.5 m）=59 m。

（2）橋梁采用雙幅橋設計，單幅橋梁寬為13 m，按雙向6車道+緊急停車帶布置，即0.5 m（防撞護欄）+0.5 m（路緣帶）+2×3.75 m（機動車道）+ 3.5 m（機動車道）+0.5 m（路緣帶）+0.5 m（防撞護欄）=13 m。

湯口路下穿鐵路后機動車道以4.5%的縱坡爬升至集賢路交口附近，交口段采用2%縱坡；集賢路-湯口路地面高程為30.058 m，該點高程受湯口路縱斷控制，已無抬升空間，如圖6、圖7所示。

圖6　湯口路方向平縱示意圖

圖7　集賢路方向平縱示意圖

4　方案比選

對方案一和方案二的技術與經濟評價見表2。

表2　方案比選

經綜合比較，作者認為“集賢路主線上跨+輔道與湯口路平交”的方案，滿足總體方案可行的同時，實現了各交通流的轉向功能，更好地體現了湯口路-合九鐵路節點工程的建設意義，同時兼顧周邊的用地開發及居民出行，慢行過街較為方便，因此推薦此方案為節點實施方案。

［1］合肥市規劃設計研究院.合肥市綜合交通規劃［R］.合肥：合肥市規劃設計研究院，2014.

U412.35

B

1009-7716（2016）07-0032-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.07.009

2016-01-01

2014年度合肥市大建設項目（2014SZ37）

劉道君（1982-），男，安徽懷寧人，碩士.工程師，從事道路工程設計和城市道路網研究工作。