鄭州龍湖副CBD湖心地區交通組織及智慧交通方案優化研究

陳少華

（深圳市市政設計研究院有限公司，廣東　深圳 518029）

鄭州龍湖副CBD湖心地區交通組織及智慧交通方案優化研究

陳少華

（深圳市市政設計研究院有限公司，廣東深圳 518029）

通過對龍湖副CBD湖心地區現有交通規劃的解讀，分析其存在的不足，提出優化方案，建議取消原規劃中的PRT，輕軌落地敷設，原二層輕軌空間改為步行連廊。提出地面以及地下一層道路斷面的優化方案，將原規劃方案的CBD地下環路的單向10車道改為雙向8車道，節省的機動車道用于增加自行車道和步道。同時，引入智慧交通解決方案，構筑低碳、環保、高效、安全的綜合交通體系。

CBD環路；道路斷面優化；智慧交通組織

0　引言

龍湖副CBD地區位于鄭州市鄭東新區，規劃用地以商業、金融、旅館、文化娛樂業為主，開發用地面積約52 hm2，總建筑面積約310萬m2，平均容積率接近6.0，就業人口14萬人，住宿人口2.5萬人，日出行達到80萬人次［1］。該區域土地開發強度大，用地性質單一，工作崗位密集，通勤總量大，導致早晚高峰潮汐交通特征明顯。湖心地區對外僅有4條聯絡通道，交通壓力大。

本文分析龍湖副CBD湖心地區現有交通規劃存在的不足，借鑒國內外交通案例，探討如何優化地上地下交通組織以及停車場布局，同時引入智慧交通解決方案，構筑低碳、環保、高效、安全的綜合交通體系。

1　規劃解讀

1.1交通總量分析

根據《鄭東新區龍湖金融中心區域交通影響分析及交通管理規劃》（以下簡稱《規劃》），內部早高峰交通生成總量為89 866人次，晚高峰交通生成總量為96 059人次。假定軌道交通建成前，區域開發狀況達到最終規模的70%，則軌道交通建成前：早高峰進出島常規公交出行2.7萬人次，小汽車出行8 000人次，出租車出行1 520人次；晚高峰常規公交出行2.88萬人次，小汽車出行 8 800人次，出租車出行1 600人次。

軌道交通建成后：早高峰進出島常規公交出行2萬人次，軌道交通出行2.64萬人次，小汽車出行8 800萬人次，出租車出行1 440人次；晚高峰常規公交出行2.16萬人次，軌道交通出行2.88萬人次，小汽車出行8 800人次，出租車出行1 520人次。圖1為湖心地區用地規劃圖。

圖1　湖心地區用地規劃圖

1.2交通布局

CBD副中心交通體系包括：軌道交通、輕軌交通、快速公交、常規公交、區域巡回公交、水上巴士等公共交通系統；小汽車交通、出租車交通等私人交通系統；自行車、步行道等慢行交通系統。其中，輕軌采用地上結構（高架）設計，地面層以快速公交、常規公交以及慢行系統為主。快速公交BRT采取順時針走向，共設4個對外公交站點，平均間距600～800 m。常規公交設計為雙向運行，共設10個站點，車站間隔設計為300～500 m。地下層以社會車系統和出租車系統為主，采用單向逆時針交通組織形式。道路采取2（輔道）+6（主道）+2（輔道）斷面，局部輔路可順時針行駛。

1.3停車需求分析

龍湖副CBD地區可提供1.6～1.8萬個停車位。其余可在島外建設公共停車場，彌補停車位配建不足。島外公共停車場采用“1主3輔換乘中心”、2處公共停車場、1處備用停車場，共計7處公共停車場，公共停車位共計10 300個。

2　存在的問題

2.1地面交通

（1）地上交通負荷大

規劃預測早高峰進出島的常規公交2.7萬人次，按照90人/車，20次/h計算，地面公交雙向運行，其中單向按7～8條線路布設。公交長度按12 m/輛計算，行駛一周約耗時15 min，因此早高峰時期，公交占用路面長度約8×12×5=480 m，相當于1/6圈的CBD環路。若同時考慮BRT與島內循環公交，早高峰時期交通十分繁忙，容易造成擁堵。

（2）輕軌架空造成景觀遮擋

龍湖副CBD規劃輕軌架空，對城市及區域景觀造成嚴重影響，與其功能及生態的定位不符。輕軌交通（LRT）是在傳統的有軌電車基礎上發展起來的新型快速軌道交通系統，由于其造價低、無污染、建設周期較短而被許多國家的大中城市所接受，近年來不斷得到發展和推廣［2］。高架輕軌交通在有效緩解城市交通問題的同時，其巨大的體量與周邊景觀缺乏整體上的協調，破壞了街道輪廓線的完整性。

2.2地下交通

（1）地下交通組織識別性差，糾錯性差。

地下環路全長3.14 km，主道采用逆時針環形單向行駛，但輔道不同路段存在單向逆時針和順時針兩種行駛方向，交通組織復雜。圖2為原方案地下層交通組織。

圖2　原方案地下層交通組織

（2）地下道路斷面不合理。

地下車道斷面采用2（輔道）+6（主道）+2（輔道）結構，考慮其單側共25對地下車庫出入口和20個主輔道路轉換，扣除不能設出入口的長度，地下車庫出入口的平均間距不足100 m，地下環路道路通行能力低下，達不到主輔分隔、主快輔慢的效果。在早晚高峰期，車輛由主道進入輔道或由輔道進入主道，易發生排隊等待，造成交通擁堵，大大降低了路段的通行能力。同時，分隔帶增加了地下行車識別的難度。

（3）單向行駛的交通組織方式，繞行過多，增加成本，污染環境。

停車位按1.8萬計算，停車位均勻分布，分4個區域，每個區域4 500個停車位。CBD環路長約3.14 km，高峰小時車輛繞行的距離約為4 500× 3.14（0.5+0.5）×2=28 260車·km。若按100 km油耗8 L計算，共浪費約2 260 L汽油。按6元/L油耗成本，共多花費13 560元，產生碳排放5.09 t。按照日交通量80萬人次，16%小汽車出行計算，一天共浪費15 820 L汽油，多花費9.49萬元，產生碳排放約35.62 t。

（4）停車場地和位置識別困難。

單向的地下交通環線，增加了地下停車場地和停車位置的識別難度，而且主道和輔道交通轉換復雜，部分輔路與主路反向行駛造成部分地塊車輛進出車庫時繞行較遠，加之地下環路的方向感不強，需要用智慧交通的技術手段加以解決。

2.3停車組織

島外北三環路集中設置停車場，容易造成道路擁堵，導致交通癱瘓。《規劃》沿北三環集中配置了9 000個地下停車位（見圖3），每輛車按5 m計算，1 km僅可容納200輛車。臨街交叉口長度不足1 km，需要雙向8車道才能疏解，因此應避免在龍湖副CBD入口區域內集中設置停車場。

圖3　北三環路停車位布局

3　解決方案以及建議

3.1地面交通組織

（1）取消PRT，輕軌改為地面敷設。

PRT（Personal Rapid Transit）是一種智能化無人駕駛公共交通系統，是在預先建設好的特定道路網絡上，通過可容納1～12名旅客的全自動小型獨立電動車，將旅客直接運送至目的地而不中途停留的運輸系統［3］。但目前，PRT系統尚未在世界上任何地方長時間運營，無法在實際項目中對技術、成本和乘坐率進行評估［4］。而且，《規劃》的PRT設置在公交專用道旁，與行人存在頻繁的沖突，將導致PRT系統的運輸能力降低，也增加安全隱患，因此建議取消PRT。

本次研究建議將高架輕軌落地，不僅避免了對城市景觀的遮擋，保留了建筑輪廓線的完整性，而且節約建設用地，節省成本。

（2）強化自行車道和步道，吸引游客駐足，增加本地區人氣。

慢行交通可有效提高人們的舒適度和歸屬感。美國紐約交通署在2008年頒布了可持續交通戰略規劃，強調了街道除作為交通通道之外，作為公共空間的重要性。原龍湖副CBD交通規劃地面交通線路較多，通過地面以及地下一層道路斷面優化后（見圖4），節省出來的空間可作為自行車道和步道，并結合娛樂性設施和項目（如咖啡館、休息座椅、街頭藝人表演等）進行綜合設計，使環境更加美好，幸福感更高，打造綠色環保、生態宜居的中央商務區片。

圖4　原規劃方案和本次研究方案的道路斷面對比圖（單位：m）

（3）結合周邊商業地塊，設置二層步行系統，供步行者使用。

二層步行系統在世界范圍內已被廣泛應用于城市中央商務區和新城中心區。在人流密集、機動車繁忙、土地復合利用程度高的城市中心區，二層步行系統在改善城市環境、為行人提供安全舒適的步行環境等方面起著重要的作用［5］。建議將原二層架空輕軌的空間改為二層連廊步行系統，不僅體現了土地利用的集約化、立體化及多層次化，而且實現了人車分流，使城市交通重新得到整合［5］，更為各商業區提供聯系的紐帶，為商業空間的多層次發展提供前提保障。

3.2地下交通組織

（1）CBD環路雙向運行，設置6車道。

根據《規劃》預測，早高峰進島方向小汽車5 130 pcu，出島方向小汽車1 710 pcu，晚高峰進島方向小汽車3 230 pcu，出島方向小汽車4 085 pcu。CBD環路的設計車速為30 km/h，考慮出租車的交通組織，方案設雙向8車道，不設輔道（見圖4）。

（2）關鍵節點設置信號燈，方便車輛轉向。

在與CBD環路相交的龍飛北（南）街和龍吟北（南）街分別設置信號燈，加上北部橋梁段，CBD環路有4處可進行掉頭轉向，不僅提高車輛通行效率，而且增加車輛行駛的安全性，減少交通隱患。根據前文2.2.3節計算，一年按300 d工作日計，可節約汽油237.3萬L（約1 424萬元），減少碳排放約5.34萬t。

（3）聯通地下二層停車場，方便道路兩側車輛聯系。

當車主想把車停在對面的停車場或調頭行駛，可以通過信號燈到達目標停車場，或者通過地下負二層聯通的停車場進出到達對面的停車位。地下交通組織見圖5、圖6。

圖5　地下交通組織圖

圖6　地下二層停車示意圖

3.3停車場組織

龍湖副CBD中心地區外部機動車停車場布置應盡量與軌道交通等其他交通方式有機結合，形成以軌道交通為骨干，多種交通方式相結合的立體、快捷公共交通運輸體系。

（1）采用分散布置的原則

停車場應盡量較少在交通繁忙的北三環集中設置停車場，采用分散布置的原則，減少停車場出入口的交通壓力。

（2）結合交通樞紐設P+R停車設施

結合島外軌道站點，合理設置P+R（Park and Ride）停車設施，引導車主將車停在軌道站點或者交通樞紐附近，轉乘軌道或其他公交到達目的地，實現小汽車和地鐵換乘的無縫對接。

3.4智慧交通組織

3.4.1智慧停車系統

第一，在與CBD環路聯系的眾意路、如意西路、如意東路和九如路進島方向的重要節點設置顯示屏，顯示島內不同區域停車場的空車位數量以及CBD中環路地下道路的實時通行狀態。具體島內分區如圖7所示。第二，車主使用移動終端停車應用APP，方便快捷地查詢停車場位置、車位數及預訂車位。運用location based service（LBS）定位服務等通訊技術為車主制定最合適的行車路線，幫助車主迅速找到停車位。第三，多樣化的尋車方式幫助車主離開時快速找到車輛停放位置。第四，多種支付繳費方式方便車主快速繳費離場。

圖7　停車場分區圖

3.4.2潮汐車道設置

根據龍湖副CBD地區的交通流特征，在如意東路和如意西路設置早晚高峰時段潮汐車道，有效提高交通高峰時段在某個方向的車流速度和車流量，提高道路的利用率，減少交通高峰擁堵。

3.4.3交通預警系統

第一，發布動態交通流信息，智能引導疏散。利用智能交通系統，對地下環路交通狀況實時采集發布，通過電子信息牌來顯示道路交通流狀態。當島內地下交通發生嚴重擁堵時，進島4個路口的信息牌發出嚴重擁堵的警告提示，限制機動車入島，同時，引導島內車輛采用最優路徑疏散。

第二，在4個進島道路的重要節點設置電子顯示屏，顯示島內和島外停車場的空車位數量，方便車主盡早做好停車安排。

第三，開啟臨時潮汐車道，通過車道變換疏散。建議可以臨時啟用潮汐車道，通過改變車道上車輛行駛方向，使得進入地下環路的車輛減少，駛出方向上道路通行能力增大，從而防止島內擁堵加劇。

4　結語

綜上所述，本文有如下建議：

（1）在地上交通方面，取消PRT，輕軌落地敷設，以減少對景觀的遮擋。增加公交專用道、自行車道和步道，結合周邊商業地塊，設置二層步行連廊。

（2）在地下交通方面，將《規劃》中的CBD環路單向10車道改為雙向6車道，不設輔道。同時，聯通地下二層停車場，方便道路兩側車輛聯系。

（3）停車場布局設置方面，建議采用分散布置的原則，減少北三環交通壓力。同時，結合島外軌道站點，合理設置P+R（Park and Ride）停車設施。

（4）建議采用智慧交通解決方案。

［1］郭棟梁，王培，馬軍瑞，等.CBD區域可變車道設置方案研究——以鄭州市龍湖副CBD湖心地區為例［C］//新型城鎮化與交通發展——2013年中國城市交通規劃年會暨第27次學術研討會論文集.北京：中國建筑工業出版社，2014.

［2］李媛媛.高架輕軌對城市景觀的影響研究——以武漢市輕軌一號線一期工程為例［J］.中外建筑，2009（11）:76-78.

［3］趙汝江，李軍.智能化個人快速運輸 （PRT）系統的適用性分析——以廣州為例［J］.城市軌道交通研究，2016，19（1）:18-23.

［4］俞禮軍.個人快速交通技術發展現狀與應用展望［J］.城市軌道交通研究，2007（9）：60-65.

［5］胡珊.城市中央商務區二層步行系統規劃設計——以廣州珠江新城核心區為例［J］.規劃師，2010（7）:36-40.

［6］陳靜紅.淺談深圳市人民南商業步行系統——二層連廊［J］.城市建筑，2013（10）:6.

［7］秦科，黃昭雄.城市CBD區域交通出行方式探索——以浙江杭州市CBD核心區為例［J］.上海城市規劃，2009（2）:47-52.

U491

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1009-7716（2016）07-0016-05

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.07.005

2016-03-16

陳少華（1964-），男，湖南耒陽人，高級工程師，道路專業總工程師，主要從事道路設計工作。