鄭州龍湖副CBD湖心地區(qū)交通組織及智慧交通方案優(yōu)化研究

陳少華

（深圳市市政設(shè)計(jì)研究院有限公司，廣東　深圳 518029）

鄭州龍湖副CBD湖心地區(qū)交通組織及智慧交通方案優(yōu)化研究

陳少華

（深圳市市政設(shè)計(jì)研究院有限公司，廣東深圳 518029）

通過(guò)對(duì)龍湖副CBD湖心地區(qū)現(xiàn)有交通規(guī)劃的解讀，分析其存在的不足，提出優(yōu)化方案，建議取消原規(guī)劃中的PRT，輕軌落地敷設(shè)，原二層輕軌空間改為步行連廊。提出地面以及地下一層道路斷面的優(yōu)化方案，將原規(guī)劃方案的CBD地下環(huán)路的單向10車道改為雙向8車道，節(jié)省的機(jī)動(dòng)車道用于增加自行車道和步道。同時(shí)，引入智慧交通解決方案，構(gòu)筑低碳、環(huán)保、高效、安全的綜合交通體系。

CBD環(huán)路；道路斷面優(yōu)化；智慧交通組織

0　引言

龍湖副CBD地區(qū)位于鄭州市鄭東新區(qū)，規(guī)劃用地以商業(yè)、金融、旅館、文化娛樂(lè)業(yè)為主，開(kāi)發(fā)用地面積約52 hm2，總建筑面積約310萬(wàn)m2，平均容積率接近6.0，就業(yè)人口14萬(wàn)人，住宿人口2.5萬(wàn)人，日出行達(dá)到80萬(wàn)人次［1］。該區(qū)域土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度大，用地性質(zhì)單一，工作崗位密集，通勤總量大，導(dǎo)致早晚高峰潮汐交通特征明顯。湖心地區(qū)對(duì)外僅有4條聯(lián)絡(luò)通道，交通壓力大。

本文分析龍湖副CBD湖心地區(qū)現(xiàn)有交通規(guī)劃存在的不足，借鑒國(guó)內(nèi)外交通案例，探討如何優(yōu)化地上地下交通組織以及停車場(chǎng)布局，同時(shí)引入智慧交通解決方案，構(gòu)筑低碳、環(huán)保、高效、安全的綜合交通體系。

1　規(guī)劃解讀

1.1交通總量分析

根據(jù)《鄭東新區(qū)龍湖金融中心區(qū)域交通影響分析及交通管理規(guī)劃》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》），內(nèi)部早高峰交通生成總量為89 866人次，晚高峰交通生成總量為96 059人次。假定軌道交通建成前，區(qū)域開(kāi)發(fā)狀況達(dá)到最終規(guī)模的70%，則軌道交通建成前：早高峰進(jìn)出島常規(guī)公交出行2.7萬(wàn)人次，小汽車出行8 000人次，出租車出行1 520人次；晚高峰常規(guī)公交出行2.88萬(wàn)人次，小汽車出行 8 800人次，出租車出行1 600人次。

軌道交通建成后：早高峰進(jìn)出島常規(guī)公交出行2萬(wàn)人次，軌道交通出行2.64萬(wàn)人次，小汽車出行8 800萬(wàn)人次，出租車出行1 440人次；晚高峰常規(guī)公交出行2.16萬(wàn)人次，軌道交通出行2.88萬(wàn)人次，小汽車出行8 800人次，出租車出行1 520人次。圖1為湖心地區(qū)用地規(guī)劃圖。

圖1　湖心地區(qū)用地規(guī)劃圖

1.2交通布局

CBD副中心交通體系包括：軌道交通、輕軌交通、快速公交、常規(guī)公交、區(qū)域巡回公交、水上巴士等公共交通系統(tǒng)；小汽車交通、出租車交通等私人交通系統(tǒng)；自行車、步行道等慢行交通系統(tǒng)。其中，輕軌采用地上結(jié)構(gòu)（高架）設(shè)計(jì)，地面層以快速公交、常規(guī)公交以及慢行系統(tǒng)為主。快速公交BRT采取順時(shí)針走向，共設(shè)4個(gè)對(duì)外公交站點(diǎn)，平均間距600～800 m。常規(guī)公交設(shè)計(jì)為雙向運(yùn)行，共設(shè)10個(gè)站點(diǎn)，車站間隔設(shè)計(jì)為300～500 m。地下層以社會(huì)車系統(tǒng)和出租車系統(tǒng)為主，采用單向逆時(shí)針交通組織形式。道路采取2（輔道）+6（主道）+2（輔道）斷面，局部輔路可順時(shí)針行駛。

1.3停車需求分析

龍湖副CBD地區(qū)可提供1.6～1.8萬(wàn)個(gè)停車位。其余可在島外建設(shè)公共停車場(chǎng)，彌補(bǔ)停車位配建不足。島外公共停車場(chǎng)采用“1主3輔換乘中心”、2處公共停車場(chǎng)、1處備用停車場(chǎng)，共計(jì)7處公共停車場(chǎng)，公共停車位共計(jì)10 300個(gè)。

2　存在的問(wèn)題

2.1地面交通

（1）地上交通負(fù)荷大

規(guī)劃預(yù)測(cè)早高峰進(jìn)出島的常規(guī)公交2.7萬(wàn)人次，按照90人/車，20次/h計(jì)算，地面公交雙向運(yùn)行，其中單向按7～8條線路布設(shè)。公交長(zhǎng)度按12 m/輛計(jì)算，行駛一周約耗時(shí)15 min，因此早高峰時(shí)期，公交占用路面長(zhǎng)度約8×12×5=480 m，相當(dāng)于1/6圈的CBD環(huán)路。若同時(shí)考慮BRT與島內(nèi)循環(huán)公交，早高峰時(shí)期交通十分繁忙，容易造成擁堵。

（2）輕軌架空造成景觀遮擋

龍湖副CBD規(guī)劃輕軌架空，對(duì)城市及區(qū)域景觀造成嚴(yán)重影響，與其功能及生態(tài)的定位不符。輕軌交通（LRT）是在傳統(tǒng)的有軌電車基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的新型快速軌道交通系統(tǒng)，由于其造價(jià)低、無(wú)污染、建設(shè)周期較短而被許多國(guó)家的大中城市所接受，近年來(lái)不斷得到發(fā)展和推廣［2］。高架輕軌交通在有效緩解城市交通問(wèn)題的同時(shí)，其巨大的體量與周邊景觀缺乏整體上的協(xié)調(diào)，破壞了街道輪廓線的完整性。

2.2地下交通

（1）地下交通組織識(shí)別性差，糾錯(cuò)性差。

地下環(huán)路全長(zhǎng)3.14 km，主道采用逆時(shí)針環(huán)形單向行駛，但輔道不同路段存在單向逆時(shí)針和順時(shí)針兩種行駛方向，交通組織復(fù)雜。圖2為原方案地下層交通組織。

圖2　原方案地下層交通組織

（2）地下道路斷面不合理。

地下車道斷面采用2（輔道）+6（主道）+2（輔道）結(jié)構(gòu)，考慮其單側(cè)共25對(duì)地下車庫(kù)出入口和20個(gè)主輔道路轉(zhuǎn)換，扣除不能設(shè)出入口的長(zhǎng)度，地下車庫(kù)出入口的平均間距不足100 m，地下環(huán)路道路通行能力低下，達(dá)不到主輔分隔、主快輔慢的效果。在早晚高峰期，車輛由主道進(jìn)入輔道或由輔道進(jìn)入主道，易發(fā)生排隊(duì)等待，造成交通擁堵，大大降低了路段的通行能力。同時(shí)，分隔帶增加了地下行車識(shí)別的難度。

（3）單向行駛的交通組織方式，繞行過(guò)多，增加成本，污染環(huán)境。

停車位按1.8萬(wàn)計(jì)算，停車位均勻分布，分4個(gè)區(qū)域，每個(gè)區(qū)域4 500個(gè)停車位。CBD環(huán)路長(zhǎng)約3.14 km，高峰小時(shí)車輛繞行的距離約為4 500× 3.14（0.5+0.5）×2=28 260車·km。若按100 km油耗8 L計(jì)算，共浪費(fèi)約2 260 L汽油。按6元/L油耗成本，共多花費(fèi)13 560元，產(chǎn)生碳排放5.09 t。按照日交通量80萬(wàn)人次，16%小汽車出行計(jì)算，一天共浪費(fèi)15 820 L汽油，多花費(fèi)9.49萬(wàn)元，產(chǎn)生碳排放約35.62 t。

（4）停車場(chǎng)地和位置識(shí)別困難。

單向的地下交通環(huán)線，增加了地下停車場(chǎng)地和停車位置的識(shí)別難度，而且主道和輔道交通轉(zhuǎn)換復(fù)雜，部分輔路與主路反向行駛造成部分地塊車輛進(jìn)出車庫(kù)時(shí)繞行較遠(yuǎn)，加之地下環(huán)路的方向感不強(qiáng)，需要用智慧交通的技術(shù)手段加以解決。

2.3停車組織

島外北三環(huán)路集中設(shè)置停車場(chǎng)，容易造成道路擁堵，導(dǎo)致交通癱瘓。《規(guī)劃》沿北三環(huán)集中配置了9 000個(gè)地下停車位（見(jiàn)圖3），每輛車按5 m計(jì)算，1 km僅可容納200輛車。臨街交叉口長(zhǎng)度不足1 km，需要雙向8車道才能疏解，因此應(yīng)避免在龍湖副CBD入口區(qū)域內(nèi)集中設(shè)置停車場(chǎng)。

圖3　北三環(huán)路停車位布局

3　解決方案以及建議

3.1地面交通組織

（1）取消PRT，輕軌改為地面敷設(shè)。

PRT（Personal Rapid Transit）是一種智能化無(wú)人駕駛公共交通系統(tǒng)，是在預(yù)先建設(shè)好的特定道路網(wǎng)絡(luò)上，通過(guò)可容納1～12名旅客的全自動(dòng)小型獨(dú)立電動(dòng)車，將旅客直接運(yùn)送至目的地而不中途停留的運(yùn)輸系統(tǒng)［3］。但目前，PRT系統(tǒng)尚未在世界上任何地方長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)營(yíng)，無(wú)法在實(shí)際項(xiàng)目中對(duì)技術(shù)、成本和乘坐率進(jìn)行評(píng)估［4］。而且，《規(guī)劃》的PRT設(shè)置在公交專用道旁，與行人存在頻繁的沖突，將導(dǎo)致PRT系統(tǒng)的運(yùn)輸能力降低，也增加安全隱患，因此建議取消PRT。

本次研究建議將高架輕軌落地，不僅避免了對(duì)城市景觀的遮擋，保留了建筑輪廓線的完整性，而且節(jié)約建設(shè)用地，節(jié)省成本。

（2）強(qiáng)化自行車道和步道，吸引游客駐足，增加本地區(qū)人氣。

慢行交通可有效提高人們的舒適度和歸屬感。美國(guó)紐約交通署在2008年頒布了可持續(xù)交通戰(zhàn)略規(guī)劃，強(qiáng)調(diào)了街道除作為交通通道之外，作為公共空間的重要性。原龍湖副CBD交通規(guī)劃地面交通線路較多，通過(guò)地面以及地下一層道路斷面優(yōu)化后（見(jiàn)圖4），節(jié)省出來(lái)的空間可作為自行車道和步道，并結(jié)合娛樂(lè)性設(shè)施和項(xiàng)目（如咖啡館、休息座椅、街頭藝人表演等）進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)，使環(huán)境更加美好，幸福感更高，打造綠色環(huán)保、生態(tài)宜居的中央商務(wù)區(qū)片。

圖4　原規(guī)劃方案和本次研究方案的道路斷面對(duì)比圖（單位：m）

（3）結(jié)合周邊商業(yè)地塊，設(shè)置二層步行系統(tǒng)，供步行者使用。

二層步行系統(tǒng)在世界范圍內(nèi)已被廣泛應(yīng)用于城市中央商務(wù)區(qū)和新城中心區(qū)。在人流密集、機(jī)動(dòng)車繁忙、土地復(fù)合利用程度高的城市中心區(qū)，二層步行系統(tǒng)在改善城市環(huán)境、為行人提供安全舒適的步行環(huán)境等方面起著重要的作用［5］。建議將原二層架空輕軌的空間改為二層連廊步行系統(tǒng)，不僅體現(xiàn)了土地利用的集約化、立體化及多層次化，而且實(shí)現(xiàn)了人車分流，使城市交通重新得到整合［5］，更為各商業(yè)區(qū)提供聯(lián)系的紐帶，為商業(yè)空間的多層次發(fā)展提供前提保障。

3.2地下交通組織

（1）CBD環(huán)路雙向運(yùn)行，設(shè)置6車道。

根據(jù)《規(guī)劃》預(yù)測(cè)，早高峰進(jìn)島方向小汽車5 130 pcu，出島方向小汽車1 710 pcu，晚高峰進(jìn)島方向小汽車3 230 pcu，出島方向小汽車4 085 pcu。CBD環(huán)路的設(shè)計(jì)車速為30 km/h，考慮出租車的交通組織，方案設(shè)雙向8車道，不設(shè)輔道（見(jiàn)圖4）。

（2）關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)設(shè)置信號(hào)燈，方便車輛轉(zhuǎn)向。

在與CBD環(huán)路相交的龍飛北（南）街和龍吟北（南）街分別設(shè)置信號(hào)燈，加上北部橋梁段，CBD環(huán)路有4處可進(jìn)行掉頭轉(zhuǎn)向，不僅提高車輛通行效率，而且增加車輛行駛的安全性，減少交通隱患。根據(jù)前文2.2.3節(jié)計(jì)算，一年按300 d工作日計(jì)，可節(jié)約汽油237.3萬(wàn)L（約1 424萬(wàn)元），減少碳排放約5.34萬(wàn)t。

（3）聯(lián)通地下二層停車場(chǎng)，方便道路兩側(cè)車輛聯(lián)系。

當(dāng)車主想把車停在對(duì)面的停車場(chǎng)或調(diào)頭行駛，可以通過(guò)信號(hào)燈到達(dá)目標(biāo)停車場(chǎng)，或者通過(guò)地下負(fù)二層聯(lián)通的停車場(chǎng)進(jìn)出到達(dá)對(duì)面的停車位。地下交通組織見(jiàn)圖5、圖6。

圖5　地下交通組織圖

圖6　地下二層停車示意圖

3.3停車場(chǎng)組織

龍湖副CBD中心地區(qū)外部機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)布置應(yīng)盡量與軌道交通等其他交通方式有機(jī)結(jié)合，形成以軌道交通為骨干，多種交通方式相結(jié)合的立體、快捷公共交通運(yùn)輸體系。

（1）采用分散布置的原則

停車場(chǎng)應(yīng)盡量較少在交通繁忙的北三環(huán)集中設(shè)置停車場(chǎng)，采用分散布置的原則，減少停車場(chǎng)出入口的交通壓力。

（2）結(jié)合交通樞紐設(shè)P+R停車設(shè)施

結(jié)合島外軌道站點(diǎn)，合理設(shè)置P+R（Park and Ride）停車設(shè)施，引導(dǎo)車主將車停在軌道站點(diǎn)或者交通樞紐附近，轉(zhuǎn)乘軌道或其他公交到達(dá)目的地，實(shí)現(xiàn)小汽車和地鐵換乘的無(wú)縫對(duì)接。

3.4智慧交通組織

3.4.1智慧停車系統(tǒng)

第一，在與CBD環(huán)路聯(lián)系的眾意路、如意西路、如意東路和九如路進(jìn)島方向的重要節(jié)點(diǎn)設(shè)置顯示屏，顯示島內(nèi)不同區(qū)域停車場(chǎng)的空車位數(shù)量以及CBD中環(huán)路地下道路的實(shí)時(shí)通行狀態(tài)。具體島內(nèi)分區(qū)如圖7所示。第二，車主使用移動(dòng)終端停車應(yīng)用APP，方便快捷地查詢停車場(chǎng)位置、車位數(shù)及預(yù)訂車位。運(yùn)用location based service（LBS）定位服務(wù)等通訊技術(shù)為車主制定最合適的行車路線，幫助車主迅速找到停車位。第三，多樣化的尋車方式幫助車主離開(kāi)時(shí)快速找到車輛停放位置。第四，多種支付繳費(fèi)方式方便車主快速繳費(fèi)離場(chǎng)。

圖7　停車場(chǎng)分區(qū)圖

3.4.2潮汐車道設(shè)置

根據(jù)龍湖副CBD地區(qū)的交通流特征，在如意東路和如意西路設(shè)置早晚高峰時(shí)段潮汐車道，有效提高交通高峰時(shí)段在某個(gè)方向的車流速度和車流量，提高道路的利用率，減少交通高峰擁堵。

3.4.3交通預(yù)警系統(tǒng)

第一，發(fā)布動(dòng)態(tài)交通流信息，智能引導(dǎo)疏散。利用智能交通系統(tǒng)，對(duì)地下環(huán)路交通狀況實(shí)時(shí)采集發(fā)布，通過(guò)電子信息牌來(lái)顯示道路交通流狀態(tài)。當(dāng)島內(nèi)地下交通發(fā)生嚴(yán)重?fù)矶聲r(shí)，進(jìn)島4個(gè)路口的信息牌發(fā)出嚴(yán)重?fù)矶碌木嫣崾荆拗茩C(jī)動(dòng)車入島，同時(shí)，引導(dǎo)島內(nèi)車輛采用最優(yōu)路徑疏散。

第二，在4個(gè)進(jìn)島道路的重要節(jié)點(diǎn)設(shè)置電子顯示屏，顯示島內(nèi)和島外停車場(chǎng)的空車位數(shù)量，方便車主盡早做好停車安排。

第三，開(kāi)啟臨時(shí)潮汐車道，通過(guò)車道變換疏散。建議可以臨時(shí)啟用潮汐車道，通過(guò)改變車道上車輛行駛方向，使得進(jìn)入地下環(huán)路的車輛減少，駛出方向上道路通行能力增大，從而防止島內(nèi)擁堵加劇。

4　結(jié)語(yǔ)

綜上所述，本文有如下建議：

（1）在地上交通方面，取消PRT，輕軌落地敷設(shè)，以減少對(duì)景觀的遮擋。增加公交專用道、自行車道和步道，結(jié)合周邊商業(yè)地塊，設(shè)置二層步行連廊。

（2）在地下交通方面，將《規(guī)劃》中的CBD環(huán)路單向10車道改為雙向6車道，不設(shè)輔道。同時(shí)，聯(lián)通地下二層停車場(chǎng)，方便道路兩側(cè)車輛聯(lián)系。

（3）停車場(chǎng)布局設(shè)置方面，建議采用分散布置的原則，減少北三環(huán)交通壓力。同時(shí)，結(jié)合島外軌道站點(diǎn)，合理設(shè)置P+R（Park and Ride）停車設(shè)施。

（4）建議采用智慧交通解決方案。

［1］郭棟梁，王培，馬軍瑞，等.CBD區(qū)域可變車道設(shè)置方案研究——以鄭州市龍湖副CBD湖心地區(qū)為例［C］//新型城鎮(zhèn)化與交通發(fā)展——2013年中國(guó)城市交通規(guī)劃年會(huì)暨第27次學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集.北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2014.

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U491

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1009-7716（2016）07-0016-05

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.07.005

2016-03-16

陳少華（1964-），男，湖南耒陽(yáng)人，高級(jí)工程師，道路專業(yè)總工程師，主要從事道路設(shè)計(jì)工作。