城市商業(yè)中心區(qū)道路交通系統(tǒng)改善研究

黎木平

（深圳市綜合交通設計研究院有限公司，廣東 深圳 518003）

城市商業(yè)中心區(qū)道路交通系統(tǒng)改善研究

黎木平

（深圳市綜合交通設計研究院有限公司，廣東 深圳 518003）

商業(yè)中心區(qū)作為城市社會經濟發(fā)展的核心區(qū)，道路交通擁堵問題日趨嚴重。通過對商業(yè)中心區(qū)土地利用模式和道路交通特性綜合分析，針對中心區(qū)道路系統(tǒng)存在的各類交通問題，提出系統(tǒng)性的改善措施。以深圳市東門商業(yè)中心區(qū)為例，通過對現(xiàn)狀問題的調查分析，從規(guī)劃、工程改造角度提出道路交通改善措施方案。

商業(yè)中心區(qū)；道路交通；交通改善

0　引言

商業(yè)中心區(qū)是城市中最具經濟活力和社會活力的區(qū)域，也是城市形象和建設水平的集中體現(xiàn)。其空間形態(tài)特征、環(huán)境質量以及所反映出的文化底蘊和商業(yè)特色，都是人們評價一座城市最主要的參照物［1］。然而從目前的情況來看，我國大多數(shù)城市商業(yè)中心交通擁擠、環(huán)境差等問題十分突出，道路硬件設施的建設不能滿足不斷增加的交通需求。特別是近幾年，城市機動車保有量迅猛增長，給城市商業(yè)中心區(qū)的交通問題雪上加霜。

本文綜合分析國內城市商業(yè)中心區(qū)的普遍交通現(xiàn)狀問題，以人、車、路、環(huán)境為研究對象，結合實際提出了國內城市在治理中心區(qū)交通時應采取的幾條改善措施：（1）改善道路基礎條件，優(yōu)化交叉口節(jié)點通行能力；（2）優(yōu)先發(fā)展公共交通；（3）完善慢行網絡，尤其是步行網絡；（4）中心區(qū)機動車交通限行管制；（5）智能交通信息誘導系統(tǒng)管控。最后以深圳市東門商業(yè)中心區(qū)為研究對象，針對其道路網系統(tǒng)存在的交通問題進行綜合分析，以東門路改造工程為研究重點提出交通改善優(yōu)化措施。

1　商業(yè)中心區(qū)用地及交通特性分析

1.1商業(yè)中心區(qū)定義

商業(yè)中心區(qū)是位于城市中心，各類零售商店、餐飲、娛樂和商務辦公設施高度聚集的地區(qū)［2］。其服務范圍為全市居民或城市組團區(qū)域內的居民，眾多商業(yè)設施沿多條街道和多個街區(qū)連續(xù)分布，高度聚集并達到一定規(guī)模。

1.2商業(yè)中心區(qū)用地特性

（1）中心區(qū)土地高度開發(fā)，單位面積上建筑物多，容積率高，且早期土地無序開發(fā)多。

（2）商業(yè)中心區(qū)活動高度密集，交通吸引力大，產生大量的“向心”交通。

（3）人口密度大，人均用地少，地價高，基礎設施建設一次性投入高。

（4）商業(yè)中心區(qū)用地布局大致已定，很多用地因不同歷史原因導致不能用來進行道路設施建設，限制了道路基礎設施的進一步發(fā)展。

1.3商業(yè)中心區(qū)交通特性

（1）出行吸引力較強，相對可達性高。商業(yè)中心活動高度密集，交通服務設施相對齊全。

（2）交通流量大，交通方式復雜。中心區(qū)擁有大量的工作崗位、商業(yè)、娛樂設施等，交通吸引力強，有大量的人流、機動車、非機動車在此經過，交通構成復雜。

（3）中心區(qū)用地緊張，交通基礎設施建設用地面積小。

（4）“潮汐”式交通現(xiàn)象明顯。商業(yè)中心區(qū)服務對象多為流動人口，居住人口較少。

1.4商業(yè)中心區(qū)主要交通問題分析

（1）過境交通量大。由于商業(yè)中心區(qū)特定的地理位置、交通條件及功能定位決定了經過中心區(qū)的交通量特別大，尤其上、下班高峰，中心區(qū)的多數(shù)道路都處于過飽和擁堵狀態(tài)，如圖1、圖2所示。

（2）交通中轉量大。中心區(qū)的公交線網密度、站點密度、重復系數(shù)都相對較高，換乘人數(shù)多，交通沖突嚴重。

圖1　商業(yè)中心區(qū)交通與土地利用關系現(xiàn)有模式

圖2　商業(yè)中心區(qū)交通與土地利用關系合理模式

（3）停車需求大，停車位短缺。中心區(qū)由于用地緊張，往往停車設施建設投入力度都不足，尤其是路邊亂停現(xiàn)象嚴重，路外停車設施不足，影響到商業(yè)中心區(qū)道路交通系統(tǒng)動態(tài)運行。

（4）行人出行量大，過街需求大。由于商業(yè)中心區(qū)各類休閑、購物、娛樂場所吸引力大，行人為減少出行距離，違法穿越中心區(qū)主干路，嚴重影響機動車正常出行。

（5）道路總體服務水平低。商業(yè)中心區(qū)交通量大，行人、機動車相互干擾，交叉口沖突嚴重，車輛行車受阻，道路通行效率低。

2　中心區(qū)道路交通系統(tǒng)改善研究

解決城市商業(yè)中心區(qū)的交通問題，必須因地制宜，從規(guī)劃層面、建設層面、管理層面多角度研究改善［3］。

2.1用地布局優(yōu)化

商業(yè)中心用地性質決定商業(yè)中心吸引交通量的強度，通過對商業(yè)中心用地布局形態(tài)的調整，就有可能合理分布交通流，減少或控制交通量的增長，提高交通運行速度。

（1）由沿街兩側發(fā)展調整為偏重一側發(fā)展

現(xiàn)代商業(yè)中心的主要道路往往也是城市的主要交通干道，過境交通量很大，逛街的行人極易違規(guī)橫穿馬路，阻滯交通。商業(yè)中心的用地布局規(guī)劃可有意識地引導商業(yè)設施沿干道一側發(fā)展，以減少橫向過街人流，簡化道路功能。

（2）由線性布局發(fā)展調整為成片區(qū)布局

商業(yè)中心區(qū)可采用成片區(qū)集中布局，公共建筑向縱深發(fā)展，將人流活動吸引到內部，減少街道人流穿越，保證人的活動安全，提高活動的舒適度，同時也有利于交通分流措施的實施。

2.2道路交通改善

道路網是交通運行的重要載體，商業(yè)中心區(qū)交通改善主要通過提升道路容量、優(yōu)化交叉口通行能力、合理交通組織，以及適當采取交通管制措施，共同挖掘道路設施的潛在承載力，改善道路系統(tǒng)運行效率。

2.2.1道路改造

（1）提升道路容量：對于規(guī)劃新的城市商業(yè)中心，做到合理定位商業(yè)片區(qū)各條道路功能，建設平行式道路，盡量減少過境交通穿行商業(yè)中心主干路；對于老城舊商業(yè)中心，商業(yè)用地、道路條件已形成一定規(guī)模，道路基礎條件改善只能在滿足城市總體規(guī)劃、法定圖則的前提下，進一步改造展寬路幅，提升道路通行條件。

（2）交叉口改造：對經常發(fā)生擁堵的交叉口進行改造擴容，增加進出口車道，分配交叉口通行權；通過物理和非物理隔離措施，盡可能降低機、非混行干擾影響，提高道路網絡各交叉口的綜合通行能力。

2.2.2公共交通改善

公交系統(tǒng)改善主要從軌道交通、常規(guī)公交兩方面考慮：

（1）商業(yè)中心區(qū)軌道交通的布設應著重考慮站點出入口與商業(yè)用地的銜接，以及軌道交通的換乘可達性，盡可能使得地鐵站點出入口與商業(yè)中心無縫銜接。

（2）常規(guī)公交的改善，主要從公交線路優(yōu)化、公交專用道布設兩方面考慮，可考慮采用“多點集散”、“單點單線”的站點改善思路，完善站臺設施，同時優(yōu)化片區(qū)線路停靠。

2.2.3慢行系統(tǒng)改善

慢行系統(tǒng)的改善主要考慮：步行設施與商業(yè)中心的便捷可達性、步行過街安全性、步行環(huán)境舒適性。具體規(guī)劃建設的步行設施有立體過街設施、商業(yè)步行街、空中連廊、步行廣場。

2.2.4交通組織優(yōu)化

商業(yè)中心是交通流發(fā)生、吸引的重要區(qū)域，合理的交通組織是交通擁堵改善的重要手段。

交通組織優(yōu)化措施：（1）實行公交優(yōu)先措施，對商業(yè)中心主要干道高峰期社會車輛限行；（2）單向交通組織或實行“右進右出”，減少中心區(qū)內重要交叉口交通沖突；（3）機非分流，各類交通嚴格按道行駛，避免交通混行。

2.2.5智能交通系統(tǒng)管控

交通誘導系統(tǒng)是基于電子、計算機、網絡和通信等現(xiàn)代技術，為出行者提供最優(yōu)路徑引導或提供實時交通信息，幫助道路使用者進行最優(yōu)路徑選擇的服務系統(tǒng)。如通過車載終端、電臺、電視臺和誘導顯示屏等向駕駛員傳遞道路擁堵信息和道路收費信息，對交通流進行誘導，在整個路網上合理分配交通流。

3　深圳市東門商業(yè)區(qū)道路交通改善分析

東門商業(yè)中心是深圳歷史最為悠久的商業(yè)區(qū)，以太陽廣場到東門茂業(yè)百貨為最核心地段，如圖3所示，形成了全國面積最大的商業(yè)步行街，是集商貿、購物、游樂、觀光、休閑、居住、辦公為一體的多功能、現(xiàn)代化商業(yè)街區(qū)，被定位成“深圳的窗口、羅湖的品牌”。

圖3　東門商業(yè)中心區(qū)位圖

東門片區(qū)內主要道路有深南東路、東門路、曬布路、湖貝路、人民北路、解放路、新園路等，其中深圳東路-東門路西北象限區(qū)域為東門商業(yè)中心區(qū)域。東門路是東門商業(yè)中心區(qū)域向心交通和過境交通通行的最主要通道，生活性主干路，雙向6～8車道，現(xiàn)狀高峰小時交通量達2 137 pcu/h，道路服務水平三級，如圖4所示。

圖4　現(xiàn)狀區(qū)域路網結構圖

現(xiàn)狀東門商業(yè)中心區(qū)存在的主要交通問題：

（1）區(qū)域內干線路網系統(tǒng)對外聯(lián)系不足。東西向道路已達到飽和，南北向缺少貫通性好的主次干路，對外出口少，部分片區(qū)的道路設施不能適應新的用地功能要求。

（2）由于羅湖區(qū)建成時間長，交通格局基本形成，但老城區(qū)路網空間結構不合理，商業(yè)中心區(qū)道路“微循環(huán)”支路系統(tǒng)不足，造成主要道路間交通聯(lián)系不暢。

（3）片區(qū)東門路上運行公交線路53條，但公共交通供給能力無法滿足需求，影響了片區(qū)的道路交通運行。

（4）東門路現(xiàn)狀道路交通量趨于飽和。東門中路由于現(xiàn)狀東門天橋橋墩占據行車道及人行道，壓縮道路斷面，實際道路斷面未充分利用，造成高峰期間在東門天橋位置局部擁堵。

（5）東門步行街區(qū)慢行通道無法滿足步行人群的需求，高峰時間人滿為患。解放路沿線、人民北路、東門天橋、茂業(yè)天橋是客流最為集中的區(qū)域，高峰時間的人均占用道路面積低于1.5 m2，舒適性較差。

針對東門商業(yè)中心存在的道路交通問題，根據東門片區(qū)用地現(xiàn)狀條件，以及片區(qū)道路基礎設施發(fā)展規(guī)劃，結合東門路改造工程，提出如下改善措施：

（1）公共交通優(yōu)先發(fā)展

目前東門片區(qū)公交線路客流量基本飽和，已無減少線路的余地。為此，主要從公交站點、公交專用道兩方面進行改善設計：沿東門路“分方向、分車次”分散布置8個公交站點，公交停靠站采用直線式設計，同時將最外側機動車道設置為公交專用道，緩解了大巴列車化問題，減少了對同向直行車道的干擾，在充分利用道路斷面的同時，最大保證道路兩側人行空間，見圖5和圖6。

圖5　東門中路公交分站效果

圖6　東門路改善后公交停靠站點供需情況（單位：pcu/h）

（2）通過限行措施抑制機動車交通

采取車輛限行措施，東門路在下午3：00～7：00高峰期，機動車輛按車牌對應日期采用單雙號限行。通過在時間上控制交通需求，引導人們更多地采用軌道交通、公共交通的出行方式，以減少道路上的小汽車交通量，同時也降低了小汽車交通對環(huán)境的污染。

（3）完善慢行系統(tǒng)尤其是步行網絡

東門步行街商圈客流主要為休閑購物客流，步行節(jié)奏較慢，對環(huán)境品質要求較高的主動客流多，因此東門中路應首先保障步行環(huán)境品質，提供開敞、舒適、優(yōu)美的步行空間。

東門路現(xiàn)有4座天橋，分別為東門、茂業(yè)、曬布及童樂天橋。其中東門天橋陳舊，天橋梯道占據人行道，造成人行道縱向空間不通透，不利于人行及兩側商業(yè)景觀的構建，限制了商業(yè)街地面慢行交通橫向聯(lián)系。且東門天橋橋墩位于行車道上，影響了車輛交通組織。

改善措施：東門天橋限制通行，考慮今后拆除，增加地面機動車通行空間。同時為提升東門片區(qū)行人過街的便捷和可達性，沿東門中路選點設置4處燈控平面過街設施，并將沿線交通信號與深南路口信號燈周期聯(lián)動控制，保證綠燈期間快速釋放交通，增加兩側沿線地面慢行交通聯(lián)系。

（4）設立交通信息誘導系統(tǒng)

東門路的交通整治：可在路網中合適的地點設置場外誘導顯示屏，通過車載終端、電臺、電視臺和誘導顯示屏等向駕駛員傳遞道路擁堵信息和道路收費信息，對入境車輛進行誘導分流。

改善效果評價：東門中路改造平面交叉口增設4處信號燈控制后，VISSIM仿真平均延誤率44 s，達到二級服務水平，各交叉口通行能力基本匹配，滿足高峰期間通行需求。東門路改造優(yōu)化了東門片區(qū)地面人行聯(lián)系，拓寬了人行空間，提升了道路沿線景觀，如圖7所示。

圖7　實施后各交叉路口高峰期交通量示意圖（單位：pcu/h）

4　結　語

本文通過對商業(yè)中心區(qū)土地利用結構和交通特性的分析，針對商業(yè)中心區(qū)道路存在的交通問題，對商業(yè)中心區(qū)道路交通改善措施和方法進行了總結歸納，并以深圳市東門商業(yè)中心為研究對象，重點以東門路交通改造工程為例，對城市商業(yè)中心區(qū)道路交通系統(tǒng)存在的問題進行了探討，從道路、公交、慢行、組織、管控多方面提出道路交通系統(tǒng)改善措施。

［1］梁禹民.沈陽市太原街商業(yè)區(qū)交通改善研究［D］.上海：同濟大學，2007.

［2］王健.城市中心商業(yè)區(qū)步行系統(tǒng)規(guī)劃研究［D］.西安：西安建筑科技大學，2004.

［3］余啟航.城市中心區(qū)交通改善對策研究［D］.南京：南京林業(yè)大學，2007.

U491.2

B

1009-7716（2016）07-0008-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.07.003

2016-06-01

黎木平（1973-），男，江西樟樹人，高級工程師，總工程師，從事交通規(guī)劃、市政設計工作。