廈門港港口集裝箱集疏運系統(tǒng)評價——基于A H P-模糊綜合評價模型分析

林珊仟

（廈門海洋職業(yè)技術(shù)學院，福建廈門361012）

廈門港港口集裝箱集疏運系統(tǒng)評價——基于A H P-模糊綜合評價模型分析

林珊仟

（廈門海洋職業(yè)技術(shù)學院，福建廈門361012）

將廈門港建成國際集裝箱干線港是建設(shè)廈門東南國際航運中心的核心任務(wù)之一。廈門港擁有較為便捷的集裝箱集疏運網(wǎng)絡(luò)，為廈門港的國際集裝箱干線港發(fā)展奠定了較為良好的基礎(chǔ)。然而，隨著廈門港港口吞吐量的逐年增加，加之廈門公共交通系統(tǒng)的日益繁重，使原就倚重公路運輸?shù)募b箱集疏運系統(tǒng)不堪重負，頻頻出現(xiàn)各種擁堵情況。以廈門港的港口集裝箱集疏運系統(tǒng)現(xiàn)狀為基礎(chǔ)，采用德爾菲法（Delphi），邀請專家對廈門港集裝箱集疏運系統(tǒng)進行評價，并基于層次分析法（AHP）-模糊綜合評價模型，對廈門港集裝箱集疏運系統(tǒng)的四種關(guān)鍵運輸方式進行評價和對比，以此為依據(jù)提出建議。

廈門港； 集裝箱集疏運系統(tǒng)； 德爾菲法； 層次分析法； 模糊綜合評價法

近年來，廈門港積極推動東南國際航運中心的建設(shè)，實施國際集裝箱干線港發(fā)展戰(zhàn)略，然而，國際集裝箱干線港的建設(shè)需要有完善的港口集疏運能力和充足的腹地資源。如果說港口經(jīng)濟是母體，港口是心臟，腹地資源是中樞，那么港口集疏運系統(tǒng)就是“血管”，源源不斷地為各個部位輸送能量［1］。廈門港目前擁有較為便捷的集裝箱集疏運網(wǎng)絡(luò)，包括公路、鐵路、水路和航空四種運輸方式，目前主要以公路為主。

一、廈門港集裝箱集疏運網(wǎng)絡(luò)概況

（一）公路集裝箱集疏運現(xiàn)狀廈門港擁有較為便捷的公路集疏運系統(tǒng)，公路連接全省路網(wǎng)，通過319、324國道、沈海、廈成和廈蓉高速公路與全國公路網(wǎng)相連［2］。廈門港集裝箱運輸長期依賴公路集疏運系統(tǒng)，其中廈門港十大港區(qū)中的兩個核心集裝箱港區(qū)均存在對公路集疏運方式過渡依賴的情況，東渡港區(qū)位于廈門島內(nèi)，通過長岸路和東渡路等城市主干道集疏運，并依靠海滄大橋、廈門大橋和杏林大橋進出廈門島與后方工廠相連；海滄港區(qū)位于島外海滄，通過建港路、角嵩路、馬青路和海虹路等道路集疏運，緊鄰廈蓉高速（G76）、廈成高速、廈漳大橋（S1591），可以便利的連通漳州、龍巖和江西等后方腹地。但隨著港口集裝箱吞吐量逐年增加，且市區(qū)公路交通車輛不斷增加，再加上廈門地鐵1號和2號線沿線施工，對集裝箱集疏運的兩個關(guān)鍵通道長岸路（高崎附近）和馬青路造成很大的交通壓力，廈門大橋和海滄大橋進出島沿線擁堵情況非常嚴重。

（二）鐵路集裝箱集疏運現(xiàn)狀

廈門港的鐵路集疏運主要通過鷹廈、福廈、廈深、龍廈線4條鐵路干線與全國鐵路網(wǎng)相連，在營鐵路線網(wǎng)總長110.9公里（其中鷹廈線41.4公里，福廈線57.2公里、龍廈線12.3公里）。另有4條專用鐵路線：東渡港區(qū)支線、海滄支線、高殿糧專線和高崎中埔鹽專線，其中東渡港區(qū)支線和海滄支線為集裝箱鐵路線，貨運站點6個（前場站、前場軍供站、杏林站、海滄站、高崎I和Ⅱ貨場）［2］。

（三）水路集裝箱集疏運現(xiàn)狀

廈門港港闊水深，終年不凍，是天然良港。目前，全港建成生產(chǎn)性泊位152個，其中萬噸級以上泊位68個，集裝箱通過能力1 033萬標箱，最大靠泊能力達到20萬噸級。全港航道總長約212.6公里，萬噸級深水航道126公里，其中主航道水深達-15.5～-16.0米，航道有效寬度410-600米，可滿足10萬噸集裝箱船舶雙向通航、15萬噸級以上集裝箱船舶乘潮通航，具備了接待全球最大型集裝箱船舶的港口條件［3］。目前，開通了至世界各主要港口集裝箱班輪航線，全港集裝箱航線達148條，月航班數(shù)達884班。

（四）航空集裝箱集疏運現(xiàn)狀

目前，廈門航空集裝箱集疏運主要通過廈門高崎國際機場，該機場現(xiàn)有1條長3 400米、寬45米的跑道，1條長3 300米的平行滑行道及7條聯(lián)絡(luò)道，機場飛行區(qū)等級為4E級，是長三角與珠三角之間最重要的國際航空樞紐，為東南沿海重要的國際干線機場和區(qū)域性航空樞紐港［4］。廈門空港現(xiàn)開通運營城市航線212條，在廈門機場通航運營的外國（地區(qū)）航空公司21家，已開通了東京、大阪、首爾和洛杉磯等國際貨運航線和港澳臺地區(qū)貨運航線，航空貨運量一直名列前茅，空港貨郵吞吐量達30.64萬噸，其中國際貨物以歐美為主，占國際出港貨物近60%，其次是日韓、東南亞及港澳臺；國際進港貨物以東南亞及港澳臺為主，達50%，其次是歐美、日韓［5］。

二、建立AHP-模糊綜合評價模型對廈門港集裝箱集疏運系統(tǒng)發(fā)展進行評價

以上述廈門港的港口集裝箱集疏運系統(tǒng)現(xiàn)狀為基礎(chǔ)，采用統(tǒng)計綜合評價的方式對廈門港集裝箱集疏運系統(tǒng)進行評價研究，建立港口集裝箱集疏運綜合指標體系。通過港口集裝箱集疏運系統(tǒng)的基本理論和影響因素的分析以及歸納借鑒以往文獻，并結(jié)合現(xiàn)有廈門港集裝箱集疏運系統(tǒng)的自身特點，遵循評價指標的整體性、可比性、可操作性和相互獨立性原則構(gòu)建港口集裝箱集疏運系統(tǒng)評價指標［6］?？紤]到目前廈門港集裝箱集疏運方式主要包括公路、鐵路、水路和航空四種方式，因此，選取這四種運輸方式建立評價指標體系，進行綜合評價，獲得橫向?qū)Ρ冉Y(jié)果。

（一）評價指標的選取

遵循評價指標的建立原則構(gòu)建廈門港集裝箱集疏運系統(tǒng)的評價指標體系。在建立指標體系中，選擇了廈門港集疏運系統(tǒng)的通道條件、服務(wù)能力、協(xié)調(diào)管理水平和外部影響因素四個方面進行評價（見表1）。

表1　廈門港集裝箱集疏運體系評價指標

（二）評價指標的隸屬度分析

評價指標的選取是整個評價的基礎(chǔ)，而此次對評價指標的預選擇主要依靠研究者對集裝箱集疏運系統(tǒng)綜合評價的理論假設(shè)，具有較強的主觀意識，從而可能影響評價結(jié)論的可信度，所以必須對預選指標進一步篩選。在此利用德爾菲法和模糊數(shù)學分析法對評價指標進行隸屬度分析。所采用的隸屬度分析公式為：

其中，P是參與問卷調(diào)查的總?cè)藬?shù)；

Mi是評價指標Xi被選取的次數(shù)；

當隸屬度Ri值越大表明評價指標Xi有很重要的地位，相反隸屬度片值越小，則應(yīng)該排除出評價集合。

本次選取了常年在廈門港集裝箱集疏運領(lǐng)域工作的專家和學者共30位，專家的信息咨詢和反饋共進行兩輪。兩輪發(fā)出問卷30份，回收27份，回收率均為90%。在參加指標篩選的專家中，表示對廈門港集裝箱集疏運系統(tǒng)熟悉的有25人，占92.6%；基本熟悉的2人，占7.4%。專家憑借自身的專業(yè)知識和經(jīng)驗，對所提供的評價指標問卷調(diào)查表中的22個評價指標進行判斷和選擇。通過回收統(tǒng)計，得到22個評價指標的隸屬度。剔除兩個隸屬度低于0.5的指標（集疏運通道飽和率=0.48；運能匹配度= 0.44），形成綜合評價指標體系如表2。

表2　評價指標隸屬度值

（三）各個評價指標的權(quán)重系數(shù)的確定

由于各個不同的評價指標相對于廈門港集裝箱的四種集疏運方式而言，其相對重要性不同，因此，各個評價指標權(quán)重的確定對于最終的模糊綜合評價結(jié)果起著至關(guān)重要的作用。此次采用德爾菲法（Delphi）與層次分析法（AHP）相結(jié)合來確定港口集疏運系統(tǒng)綜合評價指標權(quán)重系數(shù)。

1.構(gòu)造判斷矩陣

采用德爾菲法（Delphi），選擇對廈門港集裝箱集疏運系統(tǒng)綜合評價問題有專長和實際工作經(jīng)驗的27名專家組成專家組，并向所有專家提供所有必要的背景材料，包括模糊綜合評價的目的、指標體系的構(gòu)成等供專家確定指標權(quán)重時參考。經(jīng)過三輪征詢，專家們?nèi)〉么篌w一致的意見。

運用層次分析法，在上述專家們分析結(jié)果基礎(chǔ)上，結(jié)合定量構(gòu)造判斷矩陣，進行賦權(quán)。

設(shè)現(xiàn)在要比較n個因子X=｛x1，x2，…，xn｝對某因素Z的影響大小，根據(jù)Saaty等人建議可以采取對評價指標兩兩比較建立成對比較矩陣的辦法。即每次取兩個因子xi和xj，以aij表示xi和xj對Z的影響大小之比，全部比較結(jié)果用矩陣A=（aij）n×n表示，稱A為Z-X之間的成對比較判斷矩陣（簡稱判斷矩陣）［6］。容易看出，若xi和xj對Z的影響之比為aij，則xj和xi對Z的影響之比應(yīng)為aji=1/aij。

其中，矩陣 A=（aij）n×n中的元素滿足

專家們根據(jù)表3的賦值標準對評價指標即xi和 xj兩兩間的相對重要程度做出判斷，對此次參與評價的27位專家的判斷數(shù)值進行幾何平均，以此形成判斷矩陣A的具體數(shù)值。

表3　指標間重要性等級比例標度參考表

判斷矩陣A對應(yīng)于最大特征值λmax的特征向量W，經(jīng)歸一化后即為同一層次相應(yīng)因素對于上一層次某因素相對重要性的排序權(quán)值。上述構(gòu)造成判斷矩陣的辦法雖能減少其他因素的干擾，較客觀地反映出一對因子影響力的差別。但綜合全部比較結(jié)果時，其中難免包含一定程度的非一致性。因此，比較結(jié)果要前后完全一致，則矩陣A的元素還應(yīng)當滿足：

否則，就可能出現(xiàn)指標i比指標j重要，指標j比指標k重要，而指標i卻比指標k不重要的矛盾情況。

對判斷矩陣的一致性檢驗的步驟如下：

（i）計算一致性指標CI，CI=（λmax-n）（n-1）；

（ii）查找相應(yīng)的平均隨機一致性指標RI。本次采用DPS系統(tǒng)進行檢驗時，首先隨機地從1～9及其倒數(shù)中抽取數(shù)字方法構(gòu)造正反矩陣，求最大特征根，重復 20 000次，計算平均值并定義 RI=然后根據(jù)不同的n（n=3，4，…，100）所求得的RI估計值建立經(jīng)驗方程。得

2.計算指標權(quán)重系數(shù)

對判斷矩陣A中各行元素求幾何平均值，得

最終得到第一層指標的權(quán)重，采用相同方法確定第二層指標權(quán)重，進行合并形成最終評價指標權(quán)重結(jié)果見表4。

（四）建立模糊綜合評價模型對廈門港集裝箱集疏運系統(tǒng)的評價結(jié)果

1.模糊綜合評價模型的建立

綜合評價是對受到多種因素制約的事物或?qū)ο笞鞒鲆粋€總的評價，由于從多方面對事物進行評價難免帶有模糊性和主觀性，因此，采用模糊數(shù)學的方法進行綜合評價將使結(jié)果盡量客觀從而取得更好的實際效果。

模糊綜合評價的數(shù)學模型可以分為一級模型和多級模型，根據(jù)此次選取的評價指標層次模型，每個評價因素都由若干個子因素構(gòu)成，因此，采用二級綜合評價模型。主要步驟如下：

1）建立評價對象因素集U。因素是評價對象的各種屬性或性能，在此表示廈門港集裝箱集疏運系統(tǒng)的綜合評價指標。根據(jù)評價指標的層級，在此將評價指標分為二級指標集：一級指標（評價指標）集：U=｛Ui｝（i=1，2，…，n），表示系統(tǒng)的綜合評價指標；二級指標（評價子指標） 集：Ui=｛uij｝（i=1，2，…，n（i）j=1，2，…，n（i））。

2）建立評價集（評價描述）V=｛v1，v2，v3，…，vm｝，表示系統(tǒng)評價類別（等級）集合。

3）建立一個從Ui到F（V）的模糊映射：

表4　廈門港集裝箱集疏運系統(tǒng)評價指標權(quán)重

4）由f可以誘導出模糊關(guān)系，得到全部二級指標的模糊評價矩陣：

于是，（U，V，R）構(gòu)成了一個綜合評價模型。

對每個Ui進行綜合評判，得到評價向量：

6） 對U中全部一級因素進行評價，得到評價矩陣：

U中各一級因素權(quán)重模糊向量：

則綜合評判模型為：

7）計算綜合評價得分

由于上述評價基礎(chǔ)是模糊評價語集，為了使結(jié)果更為直觀和可比，對評價結(jié)果進行量化處理。

其中：B=（b1，b2，…，bm），PT=（5，4，3，2，1）

2.對廈門港集裝箱集疏運系統(tǒng)綜合評價

邀請對廈門港集裝箱集疏運系統(tǒng)綜合評價問題有專長和實際工作經(jīng)驗的專家對廈門港集裝箱集疏運系統(tǒng)現(xiàn)狀進行打分，按照做出某一等級評價的人數(shù)占總調(diào)查人數(shù)的比例來計算單項指標的評分集。以調(diào)查的總?cè)藬?shù)為1，其對調(diào)查內(nèi)容的等級評定相對比例作為該指標評價等級的得分［7］。公路集疏運系統(tǒng)評價指標調(diào)查評價結(jié)果評分表見表5，其他的集疏運系統(tǒng)也采用同樣方法獲得評價結(jié)果。

根據(jù)模糊綜合評價模型，計算評價子因素的權(quán)重模糊向量和評價子因素的評價向量，對公路、鐵路、水路和航空進行二級綜合評價，并進行歸一化處理后，得評價向量為：

表5　公路集疏運系統(tǒng)評價指標權(quán)重和調(diào)查評價結(jié)果表

對U中全部一級因素進行綜合評價，得到公路、鐵路、水路和航空四種方式的集裝箱集疏運系統(tǒng)評價結(jié)果：

分別加權(quán)平均計算后分別獲得四種運輸方式的港口集裝箱集疏運系統(tǒng)的模糊綜合評價得分為：

鐵路、水路和航空計算分別為：3.3933、3.5120、3.5525

根據(jù)評判結(jié)果可知，廈門港集裝箱集疏運的四種運輸方式的評判結(jié)果都位于3-4之間，介于一般與好之間，公路和鐵路的集裝箱集疏運方式評價結(jié)果較為相似，水路和航空集裝箱集疏運方式評價結(jié)果相近，超過3.5，總體高于公路和鐵路兩種方式。

三、廈門港港口集裝箱集疏運系統(tǒng)優(yōu)化建議

通過上文模糊綜合評價分析結(jié)果可以看出，四種集疏運方式中，公路和鐵路的評價分值稍低。究其原因，主要是由于廈門港集裝箱的集疏運方式長期對公路倚重過多，加之目前廈門普通公共交通運輸量不斷加大，且地鐵施工等因素，使得公路的集裝箱集疏運方式無法發(fā)揮快速集疏運的功能；而鐵路長期受鐵道建設(shè)通道的限制，且鐵路部門運輸機制的銜接不暢等因素制約，使得鐵路集裝箱集疏運方式推廣應(yīng)用不夠，在廈門港的整體集裝箱集疏運方式中僅起到微乎其微的作用。因此，未來要優(yōu)化廈門港港口集裝箱集疏運系統(tǒng)，建議采取有針對性的應(yīng)對措施。

（一）加強疏導，提高信息化程度，增加進出島通道建設(shè)，優(yōu)化公路集疏運系統(tǒng)

為了優(yōu)化公路集疏運系統(tǒng)，可采取加強公路集卡運輸?shù)谋O(jiān)督管理、提高集疏運高峰期的交通疏導、提高公路交通信息化程度以及改善公路集疏運通道等方式。公路集卡公司應(yīng)根據(jù)淡、旺季不同運輸量提前做好集疏運安排，有效組織運輸工具，合理安排運輸路線，分配運輸流量；相關(guān)部門應(yīng)在運輸旺季，加強對港區(qū)周邊集卡與道路貨運場站的管理［8］；嚴格控制公路集卡錯開公路交通運輸高峰時段，加強交通疏導，并在必要時，延長集裝箱集疏運的關(guān)鍵通道，如海滄大橋、廈門大橋、長岸路、東渡路和馬青路等道路的重車限行時段，以使不同車輛在不同時段快速通行，提高公路集疏運整體效率；提高信息化程度，充分發(fā)揮公路集疏運信息平臺作用。將RFID（射頻識別）、GPS（全球定位系統(tǒng)）等系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有效結(jié)合，推進廈門港口公路集疏運信息平臺運行，及時將車輛動態(tài)信息上傳至相應(yīng)的信息平臺，有效監(jiān)控公路集疏運的運行情況［9］；增加進出廈門島通道建設(shè)，其中，加快海滄海底隧道的建設(shè)和地鐵2號線施工，可以緩解從海滄方向進島的日常交通壓力；加快地鐵1號線施工，可以緩解從廈門大橋、杏林大橋進島日常交通壓力，使日常交通運輸和中重型集卡交通運輸分流，提高集裝箱集疏運效率。

（二）完善疏運通道建設(shè)，改變價格機制，推動鐵路集疏運方式推廣

鐵路集疏運方式具有運輸費用較小、運輸速度較快、環(huán)保等優(yōu)點，應(yīng)當作為廈門港集裝箱重點發(fā)展的集疏運方式。但目前由于受到落后的鐵路集疏運通道建設(shè)的制約，且鐵路部門運輸機制的不夠靈活，使得鐵路集疏運對廈門港港口集裝箱集疏運所起的作用仍然非常微弱，在模糊綜合評價中，也因此獲得相對較低的分值。因此，一方面加快鐵路集疏運通道的建設(shè)，包括加緊海滄貨運通道的建設(shè)；另一方面，改革鐵路公司的機制，尤其在價格變動機制上更加市場化、更加靈活，優(yōu)化鐵路集裝箱集疏運方式，將有利于廈門港集裝箱集疏運方式的良性發(fā)展。

（三）加快民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，形成布局合理的航空網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，發(fā)展航空集疏運方式

統(tǒng)籌規(guī)劃廈門港的民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快廈門翔安機場建設(shè)，改變目前航空航道單一和航空飛行延誤嚴重的情況。加快航空貨物運輸基地的建設(shè)，形成層次鮮明、布局合理的航空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系。重點開拓國際航班航線，加快構(gòu)筑與長三角、珠三角以及臺灣地區(qū)的空中快線，提高廈門港的航空集裝箱集疏運系統(tǒng)競爭力［10］。

［1］李兆強.青島市港口集疏運系統(tǒng)研究［D］.青島：中國海洋大學，2009：1.

［2］廈門統(tǒng)計局.廈門經(jīng)濟特區(qū)年鑒［DB/OL］.http：//www.stats-xm.gov.cn/ 2015/main0.htm.

［3］廈門港口管理局.廈門港概況［DB/OL］.http：//www.portxiamen.gov.cn/ zjshmg/gkjj/index.htm.

［4］廈門高崎國際機場簡介［DB/OL］.http：//baike.so.com/doc/5400841-5 638442.html.

［5］廈門統(tǒng)計局.廈門市2014年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報［DB/OL］. http：//www.stats-xm.gov.cn/tjzl/tjgb/ndgb/201503/t20150318_25135. htm.

［6］曾五一.統(tǒng)計學［M］.北京：中國金融出版社，2006：247-257.

［7］楊威.岳陽港集疏運系統(tǒng)評價及改進方案研究［D］.武漢：武漢理工大學，2012：55.

［8］張戎，施杰.自貿(mào)區(qū)政策下上海港集疏運體系發(fā)展目標研究［J］.綜合運輸，2015（8）：15.

［9］潘增志，石倩.寧波港口物流集疏運系統(tǒng)優(yōu)化研究［J］.浙江萬里學院學報，2015（9）：11.

［10］福建省交通運輸廳.《廈漳泉大都市區(qū)綜合交通一體化規(guī)劃（2015-2025年》解讀［DB/OL］.http：//www.fjjt.gov.cn/xxgk/ghjh/zdxyj/201510/ t20151026_109448.htm.

Evaluation of Port Container Collection and Distribution System in Xiamen Based on AHP-Fuzzy Comprehensive Evaluation Method

LIN Shan-qian
（Xiamen Ocean Vocational College，Xiamen，F(xiàn)ujian 361012）

Becoming a main international container port is one of major tasks for Xiamen Port，which arms to construct the International Shipping Southeast Center.Having a more convenient container transportation network，Xiamen Port has laid a relatively good foundation for the development of the main international container port.However，with the port throughput increase year by year and the construction of Metro road，the container collection and distribution system excessively dependent on the transport by road is faced with poor congestion problems.On the basis of the status，this paper uses Delphi and AHP-Fuzzy comprehensive evaluation method，inviting experts to evaluate system and comparing four major transport methods，and then puts forward the suggestions.

Xiamen Port； container collection and distribution system； Delphi； AHP； fuzzy comprehensive evaluation method

U651.5

A

1671-9743（2016）09-0052-07

2016-09-07

福建省教育廳人文社會科學研究項目A類研究課題“廈門港集裝箱集疏運系統(tǒng)評價及優(yōu)化研究”（JA14433S）。

林珊仟，1982年生，女，福建廈門人，講師，研究方向：航運管理。