南寧快速路網與城市空間形態互動影響的研究

文_楊 華 周同雷

南寧快速路網與城市空間形態互動影響的研究

NANNING KUAISULUWANG YU CHENGSHI KONGJIAN XINGTAI HUDONG YINGXIANG DE YANJIU

文_楊 華 周同雷

城市快速路網是城市建設與發展的重要載體，城市快速路網形態也是城市空間形態的重要構成部分，兩者是相互影響和制約的互動關系。研究南寧城市快速環路如何形成及演化，同時研究南寧市快速環路與城市空間形態的內在關系，對城市的發展建設可起到良性指導作用，對于未來南寧市快速路網的規劃具有積極的促進意義。

一、南寧市城市空間形態演變

從南寧歷年來城市空間形態演變進程可以看出，新中國成立前到21世紀初，南寧市城市總體呈現出明顯的以朝陽區為中心、不斷向周圍迅速擴張、“單中心，攤大餅”的發展模式。在城市發展規律上來看主要呈現出軸向發展，空間形態上出現以中心地區圈層均勻發展的結構。

隨著南寧市周圍地區組團的發展，各個團組沿著軸線不斷拓展，這為打破原有的“攤大餅”模式提供了一定的基礎，因此，在2011年最新一版的《南寧城市總體規劃》中，對城市空間結構進行了合理的規劃與調整，結合自身的產業分布、城鎮體系、空間拓展趨勢進行布局，逐漸開始形成以沿邕江兩岸串珠式展開，同時沿邕江支流縱軸發展的“一軸兩帶三中心”發展模式。

_新中國成立前到21世紀初，南寧市城市總體呈現出明顯的以朝陽區為中心、不斷向周圍迅速擴張、“單中心，攤大餅”的發展模式。（邱勇哲/攝）

二、南寧市快速路發展分析

1.南寧市快速路歷史由來。南寧市最早提出快速路是在1993年的《南寧市總體規劃》當中。當時鑒于南寧市道路現狀存在的如市中心區擁堵等諸多問題，1993年的《南寧市總體規劃》對道路系統進行重新調整，緩解過境交通對中心區交通的壓力和干擾，使城市道路系統更加完整，同時與對外公路有序銜接，規劃南寧市的道路為城市快速干道、主干道、次干道、支路四級。快速干道與主干道相交均設互通式立交，與次干道相交均設分離式立交。快速干道以快速環路的形式來組織。

在進行規劃之后，南寧市快速環路正式于1994年起動工建設，其中的南站大道、白沙大道、清川大橋等首先建成并投入使用。2001年，全線拉開建設。2002年7月，總長40公里的快速環道正式通車，全部按雙向6車道、時速80公里設計。而直到2006年11月，隨著跨越邕江南北的葫蘆鼎大橋主體工程順利完工，南寧市快速環路才真正實現了全線貫通。至此，南寧市快速環路從開始動工建設到全線貫通，經歷了12年時間。

2.南寧市快速路建設定位。從南寧市快速路的歷史由來可知，南寧市快速路最初是以快速環路的形式規劃并建設的，快速路規劃建設的定位是為了完善城市道路系統，主要解決過境交通的問題，這同國內外許多大城市在城市快速發展初期建設快速路的思路是一樣的，即主要在單中心的城市快速發展初期，城市呈“單中心、攤大餅”的形態，為了解決城市內外交通快速集散，避免城市外部過境交通影響中心區的交通，在城市的外圍設置環形快速路，能夠適應各方向外部交通流的及時快速疏散。

三、現狀快速環路與南寧城市空間的互動影響

南寧市快速環路建成后，能夠給中心區的交通狀況帶來很大程度上的改善，尤其是方便了機動車的出行，能夠最大限度地降低城市中心區的交通運輸擁堵狀況，完善中心區道路系統結構，有效地方便道路交通運輸網的形式，有助于城市中心區道路功能的分層次發展。

1.城市空間結構決定快速路網格局。從南寧市快速環路的建設歷史由來建成后快環周邊用地和公共設施分布來看，南寧市快速環路的形式與格局是由南寧市快速發展時期單中心的城市形態決定的，城市空間形態對快速路構架具有先決條件。前文提到，從南寧歷年來城市空間形態演變進程來看，從新中國成立前到21世紀初，南寧市以總體呈現出明顯的以朝陽區為中心、不斷向周圍迅速擴張的發展模式，在一定程度上表現出縱向發展的狀態，在空間領域表現出輻射式的穩定結構模式。在南寧市決定規劃建設快速環路的20世紀90年代，南寧市城市空間形態依舊處在“單中心、攤大餅”的階段，當時為了解決從東西南北各方向而來的城市外部交通流通過中心城區造成中心城區擁堵的問題，將城市快速路的形式設計為環路，結合銜接城市對外通道的放射型城市道路，能夠很好地在外圍疏散各方向對外交通流。與此同時，環形快速路能夠較好地兼容當時南寧市單中心向四周擴散發展的城市用地，因此可以說，是南寧市當時的空間結構決定了南寧市最初快速路的形式與格局。

_南寧市以朝陽區為中心、不斷向周圍迅速擴張，表現出縱向發展的狀態。

_南寧市竹溪立交橋。

2.城市空間尺度影響快速路的規模。南寧市快速路的規劃建設始于20世紀90年代（1993年提出總體規劃，1994年開始建設），當時南寧市中心城區的面積為80平方公里，東西跨度不足15公里，南北跨度約為10公里，規劃的快速環路總長度為40公里，其中快速環路中東西向跨度約為13公里，南北向跨度約為9公里，基本能夠覆蓋當時90%的建成區面積。然而經過近十幾年的城市發展，南寧市城市的空間尺度已經發生較大變化，城市用地沿著快環外放射型城市干道快速擴張，2007年中心城區面積為180平方公里，東西向跨度已經超過20公里，南北向跨度已經超過15公里，現有快速環路已經不能適應城市空間擴張帶來的變化，新一輪的城市快速路網規劃也開始計劃開展。因此，城市空間的尺度能夠影響城市快速路的規模。

3.城市快速路能夠促成城市空間形態的穩定。雖然南寧市單中心的空間結構決定了最初南寧市環形快速路的格局，但反過來也可以說南寧市環形快速路的構架進一步促成了城市單中心的空間形態持續穩定。

在20世紀90年代南寧市快速路開始建設之際，南寧市大部分的城市用地都在規劃的快速環路之內，到了快速路全線貫通的2006年，南寧市大部分的用地依舊維持在快速環路之內，僅僅有兩三條對外放射型的城市干道周邊在快速環路之外形成少部分用地開發，結合同快環銜接的放射型干道，快速環路以外的公共設施沿主要道路呈帶狀分布，主要形成大學路和民族大道兩條公共設施服務帶。

快速環路在一定程度上給城市的發展設置了保護圈，大部分的用地開發都在快環之內，這無形中促成南寧市進一步在快環之內繼續保持“單中心、攤大餅”的城市空間系統。因此，在南寧市快速環路建成后的幾年時間內，南寧市的城市形態并沒有發生根本性改變，在一定程度上，快速環路的建成加固了南寧原有的城市結構。同時也表明，隨著南寧市尋求城市空間結構的變化，現狀快速環路的格局可能將不再適應南寧新規劃的城市空間形態構架。

另一方面，快速環路的建成能夠進一步幫助南寧經濟社會的發展，尤其是在土地的開發和使用以及整體空間利用方面。城市快速環路主要是通過改善交通運輸設施和優化社會發展的大環境來起作用的，交通運輸條件的改善必將帶動南寧市土地市場競爭力的提升，也會讓土地的使用價值得到提升，最終也必將推動南寧市空間結構的優化升級。

4.城市快速路促進沿線土地的開發。城市空間布局和土地利用形態是決定交通需求特征的關鍵性因素，任何性質的土地利用都會形成新的交通產生和交通吸引源。快速環路全線貫通后三年交通流量的分布呈現“東、北環強，西、南環弱”的特征，流量分布極度不均衡。說明在快速環路2002年建成通車到2006年全線貫通，再到2009年，7年的時間內，快速環路建成帶動了道路周邊用地的開發，且呈現出隨著周邊用地開發強度不均而出現的交通流量不均勻的現象。這表明快速路成為城市開發的載體，促成用地開發，但快速路的建成并非促成用地開發的唯一原因，用地開發還同城市功能產業布局、分區規劃、城市開發時序等因素相關。從這點來說，先開發或重點開發快速環路沿線某一片土地的這一城市空間拓展過程是導致快速環路流量失衡的又一主要原因。

_南寧市快速路占干道網可讓市民實現從城內任一地點15分鐘內進入快速路；而由南寧市的東面到西面，全程只需約半個小時。

5.城市快速路一定程度上割裂城市空間。快速路保障機動車快速通行的特性，決定了快速路的封閉性。為防止橫向的干擾降低快速路的快速通過性，快速路禁止行人、非機動車、機動車穿越道路，與干路形成的交叉口均設置成立體交叉口，且快速路的紅線寬度多在60到80米，這造成一定程度的空間割裂，阻隔了人們之間的密切聯系。因此，快速路雖然將城市框架拉大，在大尺度的范疇上縮小了整個城市內部以及同周邊城鎮的距離，使聯系更緊密，但卻在小尺度的范疇上增加了距離感。

因此在南寧市快速環路建成之后，又陸陸續續建成了十幾座人行過街天橋，以解決快速路兩側行人的過街問題。從初期的使用情況來看，這些人行過街天橋使用率并不高，行人依舊習慣通過平面交叉口過街或繞行，甚至還經常出現快速路兩側行人直接橫穿道路而導致交通事故的情況。快速路的出現，在一定程度上割裂了城市空間和人們的聯系，同時也在慢慢改變人們的出行習慣。對于城市發展來說，快速路的規劃建設是個必然的發展趨勢，其帶來的小尺度城市空間割裂問題，除了通過人行天橋來緩解外，更應該注重從快速路兩側用地的控制來解決問題。

_在南寧市快速環路建成之后，又陸陸續續建成了十幾座人行過街天橋，以解決快速路兩側行人的過街問題。

圖1 快速路與城市空間關系分期控制示意圖

圖2 北京東四環、西三環上大型公建及居住小區兩側的人行過街天橋

四、南寧市快速路網在城市空間演變中需要關注的問題

從南寧市現狀快速環路與南寧城市空間的互動影響關系可以看出，城市快速路網既要適應城市空間新格局的演變，又要能夠引導這一變化的發生。由該基本觀點出發，發現快速路網在城市空間演變中需要關注的問題，并有針對地提出解決問題的思路，有利于指導南寧市快速路網的規劃，發揮城市快速路在促進南寧城市空間形態良性演變和促進城市快速發展過程中的作用。

1.快速路的布局要因地制宜，并與城市土地利用規劃相協調。為提高車輛行駛速度，保證最大通過能力，城市快速路要具備一定的封閉性，減少車輛出入造成的影響，這樣不可避免地對兩側用地產生隔斷，尤其對沿線的商業有退化的作用。因此快速路布局應充分考慮到城市土地利用規劃，盡量避免從商業、生活性組團核心區穿過，主要沿工業、倉儲用地周邊布設。快速路的形式要因地制宜，合理選用地面、地下等形式。建設高架路不是快速路的最佳形式，而是無奈之舉。同時要充分重視高架路對城市景觀和環境的影響。

2.快速路規劃要注重在建設初期同城市空間的融合。快速路在一定程度上分割了城市空間，然而在引導城市用地開發方面同樣起著重要的功能作用，能夠促進道路兩側用地的開發，這同快速路分割城市空間的封閉性有所沖突。若要協調處理快速路這一對立的兩面，應采取分期控制的理念。

對于正在快速發展的中大型城市來說，應該格外注重快速路作為城市干道對于道路沿線土地開發和經濟水平的提升價值。特別是在建設初期，快速路應更加注重同城市空間的融合，與干道的交叉口處理為平面交叉口，拉近道路兩側用地的距離和聯系的緊密度，控制快速路沿線的單位開口和用地開發強度，待道路兩側用地開發較為成熟后，在規劃的遠期再逐步建立完整的立交體系和封閉空間，實現快速路的快速通過性。

3.快速路規劃在城市總體規劃基礎上進行“點、線、面”的結合，以人文本。城市快速路與高速公路、高等級公路的規劃設計理念不同。高速公路、高等級公路規劃以“點、線”結合為主，而城市快速路是在城市總體規劃、交通規劃基礎上進行“點、線、面”的結合，即通過合理設置重要節點、線路走向使得快速路與其他城市道路網共同發揮其為城市交通服務的功能。

高速公路、高等級公路規劃設計的出發點主要是為車服務，而城市快速路的規劃設計應突出“以人為本”的理念，特別要協調好與城市常規路網、城市用地功能的關系，除主要為小汽車交通提供服務外，同樣要為行人和公共交通提供良好的硬件設施，滿足景觀的需要，促進城市各項功能的發揮和土地的合理使用。

4.快速路規劃要注重對城市開發的引導。由于快速環路的規劃與建設使得城市在快速環周邊的土地交通可達性提高，土地開發邊際效益增加，這就誘導城市沿著快速路放射線在快速環外側進一步向外擴張。放射線可以有效地引導城市向著規劃、合理的方向發展。同時放射線可以有效地擴大城市輻射范圍，帶動城市外圍地區的發展，提高城市整體實力。快速路規劃時應注重老城與新城、城市主中心與城市副中心之間的連接，便捷的交通可以合理引導城市新興組團的發展，提升區位優勢。