臺州市現代有軌電車規劃標準研究

黃振暉，黎冬平，胡　旭，韓　慧

（1.唐山軌道客車有限責任公司，河北唐山063004；2.上海市城市建設設計研究總院，上海市200125）

臺州市現代有軌電車規劃標準研究

黃振暉1，黎冬平2，胡旭1，韓慧2

（1.唐山軌道客車有限責任公司，河北唐山063004；2.上海市城市建設設計研究總院，上海市200125）

結合浙江省臺州市的規劃實踐，在分析城市空間、客流需求、公交特征的基礎上，提出現代有軌電車應分層確定規劃標準。以客運能力和運送速度為主要指標，將現代有軌電車分為骨干線和補充線。并結合臺州市實際研究了骨干線和補充線分別對于線路長度、敷設方式、路口控制，以及站點布局等方面的規劃標準，為臺州市現代有軌電車的規劃建設提供了指導，也為現代有軌電車的推廣應用提供了參考思路。

現代有軌電車；規劃標準；分層；臺州市

0　引　言

在新型城鎮化和公交優先發展戰略背景下，現代有軌電車在我國正處于快速發展階段。沈陽、南京、蘇州等地現代有軌電車已經通車，同時北京、上海、廣州、武漢、珠海等正在建設，同時有數十個城市已有規劃，現代有軌電車在我國具有良好的發展前景[1]。

但在現代有軌電車的應用實踐中，現代有軌電車的功能定位和規劃標準仍未梳理清晰[2]，導致部分線路運營效果不佳，未能有效地發揮現代有軌電車的技術特征，也帶來了對現代有軌電車發展的質疑。對于現代有軌電車的應用模式，主要是作為軌道交通補充和延伸、中等城市骨干，以及特色區域旅游線等[3,4]，但是相應的規劃標準卻缺乏必要的研究和規定。功能定位與規劃標準的錯位，是當前現代有軌電車在國內應用問題的重要癥結。本文結合浙江省臺州市現代有軌電車規劃，在梳理功能定位的基礎上，探討研究了現代有軌電車規劃標準。

1　現代有軌電車功能分級

1.1臺州市現代有軌電車線網規劃［5］

1.1.1臺州市城市發展與交通需求

臺州位于浙中沿海，中心城區現狀人口127萬人，規劃至2020年160萬人，遠景年250萬人，形成“一心六脈四組團”的空間結構（見圖1）。受山體及城市歷史沿革影響，總體上呈顯著多中心、多組團的城市格局。在此格局下，臺州未來年交通需求也表現出兩個趨勢：一是組團間的出行量增加，并形成客運廊道，出行距離較長；二是組團內部出行與對外出行之間相互融合。因此，有必要形成一體化的公交系統（見圖2）。

圖1　臺州城市空間結構規劃圖

圖2　規劃年大區公交出行OD期望線示意圖

1.1.2臺州市公共交通發展模式

在組團式空間結構下，以及臺州市城市發展規模，測算各主要通道的需求量級（見圖3）。在新型城鎮化的發展趨勢下，臺州市要加強都市圈一體化融合，規劃市域鐵路貫通中心城區，形成都市圈的骨干公交系統（見圖4），在中心城區采用現代有軌電車構建骨干公交方式。

圖3　規劃年單向高峰斷面公交客流量級分布圖

圖4　臺州市域鐵路布局方案圖

因此，臺州骨干公交系統發展模式為：對外依托市域鐵路，對內依托中運量公交為主的骨干公交體系，以常規公交為基礎方式，以出租車為補充，以公共自行車為延伸的多層次公交模式。

1.1.3臺州市現代有軌電車線網規劃方案

臺州市現代有軌電車遠景規劃5條骨干線，長112 km；8條補充線，長103 km。共規劃現代有軌電車線網總長215 km（見圖5）。

1.2現代有軌電車功能層次

1.2.1現代有軌電車功能層次劃分必要性

對于現代有軌電車功能層次的劃分，蘇州等線網規劃中已有應用[6]。但對臺州現代有軌電車線網中，現代有軌電車進行功能層次劃分，顯得更為必要，主要體現在：

圖5　臺州市現代有軌電車遠景年線網規劃圖

一是在組團式的空間格局下，交通需求呈現兩級分化趨勢。組團間的客流出行距離較長，且通道集中，需要保障組團間的通勤時間，并保障能力；而組團內部的客流出行距離較短，同時需要為組團對外的出行客流提供喂給。

二是在市域鐵路背景下，現代有軌電車承擔功能的分化。市域鐵路穿過臺州中心城區主要通道，已經服務了黃巖-椒江-路橋-溫嶺的主走廊；從資源共享角度，中心城區采用統一的現代有軌電車制式，存在功能定位的多樣性。

因此，對于現代有軌電車的規劃標準，有必要從功能需求和規劃標準上都予以分類，從而適應不同交通需求。

1.2.2現代有軌電車功能層次的分類

臺州現代有軌電車分為兩個功能層次，包括骨干線和補充線。

骨干線主要服務于各個組團之間的交通聯系需求，通過專用路權、交叉口信號優先、適度的站間距控制等，保障其運能和運營速度。骨干線可以根據客運通道的量級要求，適當采用局部立交等模式，來提升系統的通過能力和運營速度，從而更好地服務于功能要求（見圖6）。

圖6　現代有軌電車骨干線實景

補充線主要服務于組團城市內的公交客流，相當于基本線的補充加密功能。除承擔該通道的主要公交客流外，應結合實際情況確定有軌電車系統的技術要求，以確定適當的技術標準，包括道路的混行，從而更好地提高公交的服務品質（見圖7）。

圖7　現代有軌電車補充線實景

2　現代有軌電車規劃標準

2.1規劃標準影響因素

規劃標準主要是受功能定位決定的，而對出行需求具有直接影響的因素主要包括客運能力和運送速度。

2.1.1客運能力

現代有軌電車的客運通過能力受交叉口信號燈控制的影響[7]，隨著信號周期的增加，客運通過能力降低。同時，在路面上運行，現代有軌電車的車輛長度受限，一般為一輛（定員300人），最長為兩輛連掛（定員600人）。因此，單輛五模塊車的客運能力在6 000～8 000人次/h，而重連車的客運能力為10 000～15 000人次/h。發車間隔與客運能力關系見表1所列。

表1現代有軌電車發車間隔與客運能力關系表

2.1.2運送速度

運送速度決定了對乘客的吸引力，同時運送速度的大小不是絕對的，而是與所在道路的相對值大小有關。當現代有軌電車運送速度與道路社會車速的比值小于1.3時，現代有軌電車就將具有吸引力。而從國內實際運行情況來看，現代有軌電車的運送速度最高可達30 km/h，最低不宜低于18 km/h。

2.2規劃標準的確定

現代有軌電車骨干線和補充線的規劃標準，主要體現在線路長度、敷設方式、斷面布置、路口控制和站點布局等方面。

2.2.1線路長度

現代有軌電車骨干線，總體上需要完整地承擔一次居民公交出行需求，因此線路最短長度要相對于常規公交方式具有顯著優勢，測算線路長度宜大于10 km；而最大長度不宜運行超過1 h，以現代有軌電車標準運送速度約25 km/h，線路長度宜小于25 km。

現代有軌電車補充線，主要起到集散客流作用，要相對于自行車具有乘坐優勢，測算線路長度宜大于5 km；而補充線的運送速度相對較低，且往往客流受換乘點影響較大，最大程度不宜超過45 min，因此線路宜小于15 km。

2.2.2敷設方式

現代有軌電車骨干線，要突出其與其他公交車和社會車的運送速度優勢，必然要求采用專用車道，而在交通流量較大或者是對其他社會車輛影響較大的節點，此時信號周期長，綠信比低，有必要采用局部分離的方式，解決客運能力和運送速度的瓶頸。

現代有軌電車補充線，要突出與周邊用地的融合，應盡量采用路面敷設方式。

2.2.3斷面布置

為了實現其運行效率，在中心城區的一般道路上，骨干線應采用路中布設，以減少對道路的隔斷和兩側出入口的干擾；在郊區部分地段，道路一側出入口很少時，可采用路側布置。

對于補充線，從乘客上下車方便角度考慮，采用路中布置還是路側布置，應結合實際情況確定。

2.2.4路口控制

在路口是否采用信號優先控制對現代有軌電車客運能力和運送速度會產生直接影響。對于現代有軌電車骨干線，需要通過在交叉口的信號優先控制，來提升有軌電車的運營速度和服務水平。

而現代有軌電車補充線，對于路口信號優先控制沒有明確的要求，但在設置專用車道的情況下，有條件時，仍宜采用路口信號優先，以提升現代有軌電車的服務水平。

2.2.5站點設置

站點設置需要在服務范圍和運送速度之間取得平衡。對于骨干線，平均站間距宜取700～900 m，側重于客運廊道上的客運能力與運送速度；而對于補充線，平均站間距宜取500～700 m，側重于對周邊地塊的直接服務。

綜合以上對于現代有軌電車規劃標準的分析，匯總于表2。

2.3對臺州現代有軌電車近期規劃的指導

依據臺州城市軌道交通發展規劃，近期建設由黃巖-椒江-路橋的通道上將建設市域鐵路，而在黃巖-路橋通道上建設現代有軌電車，預測其遠期客流量級將達到1.4萬人次/h；對照現代有軌電車的規劃標準，必然需要預留現代有軌電車連掛運營條件。而在敷設方式上，采用局部立體分離方式。同時結合鄰近地塊開發情況，設置好站點。總體方案示意如圖8～圖10所示。

表2　現代有軌電車規劃標準建議表

圖8　臺州市現代有軌電車近期線路示意圖

圖9　城區段高架斷面布置示意圖

3　結語

明確現代有軌電車的規劃標準是推進其可持續發展的重要內容。本文在臺州市現代有軌電車發展規劃的基礎上，提出將現代有軌電車分為骨干線和補充線，有針對性地探討了需要在線路長度、站間距離、敷設方式等規劃標準，為現代有軌電車的發展提供借鑒思路。

[1]N.Cornet,李依慶,華凌晨.現代有軌電車系統在中國城市的發展前景[J].現代城市軌道交通,2008,(6):60-62.

[2]黎冬平.關于城市有軌電車發展實踐的思考[A].第22屆海峽兩岸都市交通研討會論文集[C].2014.

[3]王明文,王國良,張育宏.現代有軌電車與城市發展適應模式探討[J].城市交通,2007,5(6):70-72.

[4]徐一峰,黎冬平.現代有軌電車系統在城市交通的應用模式研究[A].中國城市交通規劃2011年年會論文集[C].2011.

[5]上海市城市建設設計研究總院.臺州市現代有軌電車線網規劃[R].2014.

[6]黎冬平.蘇州高新區有軌電車線網規劃方案與要點研究[J].江蘇城市規劃,2014，（2）:30-33.

[7]黎冬平.現代有軌電車客運通行能力的計算方法[A].2014年城市建設與交通工程專題研討會論文集[C].2014.

圖1　施工效果圖

參考文獻：

[1]JTG F10—2006，公路路基施工技術規范[S].

[2]SL 386—2007,水利水電工程邊坡設計規范[S].

U491.1+23

B

1009-7716（2016）04-0181-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.04.056

2015-12-03

黃振暉（1971-），男，江西吉安人，博士，教授級高工，從事軌道交通設計與研發工作。