武漢市綠色交通建設的思考

周 俊，杜先漢

（武漢市政工程設計研究院有限責任公司，湖北 武漢 430023）

武漢市綠色交通建設的思考

周 俊，杜先漢

（武漢市政工程設計研究院有限責任公司，湖北 武漢 430023）

隨著城市經(jīng)濟的快速增長和交通機動化的快速推進，大城市普遍飽受交通擁堵、交通污染和交通安全問題的困擾。綠色交通作為新的交通發(fā)展方向，成為當前解決城市交通問題的救命稻草。分析武漢市交通現(xiàn)狀及問題，提出武漢市綠色交通的建設必須構建以公共交通+慢行交通為主導的交通出行模式，給出公共交通和非機動車交通發(fā)展的建議，為武漢市城市交通建設提供參考。

交通擁堵；綠色交通；交通建設；公共交通；非機動車交通

0　引言

隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國大城市普遍邁入快速機動化階段。截至2014年年底，我國機動車保有量達2.64億輛，其中小型載客汽車（私家車）達到1.05億輛，較2013年增長19.89%［1］。快速增長的機動車與有限的城市道路空間之間的矛盾越來越突出，大部分城市正在且將長期受到城市交通擁堵、交通污染、交通安全等問題的困擾。因此，建設可持續(xù)的城市交通系統(tǒng)，已經(jīng)迫在眉睫。

綠色交通作為當前城市交通發(fā)展的全新理念，核心思想就是減少交通擁堵，提高交通運行效率，降低交通環(huán)境污染，促進城市社會和諧發(fā)展，它幾乎包含了可持續(xù)發(fā)展的全部內涵。目前國內外對綠色交通的內涵、本質、特征、技術體系以及實現(xiàn)途徑都開展了較多的研究，對綠色交通有了更深的認識。本文結合武漢市城市交通發(fā)展現(xiàn)狀，進一步探索現(xiàn)階段綠色交通理念的實現(xiàn)途徑。

1　綠色交通相關理論

1.1綠色交通的提出

1992年聯(lián)合國環(huán)境與發(fā)展大會通過了《里約環(huán)境與發(fā)展宣言》，該宣言提出“用最小的消耗來滿足需求”的可持續(xù)發(fā)展理念［2］。在可持續(xù)理念的指導下，1994年加拿大學者克里斯.布拉肖德（Chri s Bm dshaw）首次提出了綠色交通理念：優(yōu)先發(fā)展綠色交通工具，緩解交通擁堵，降低城市交通能耗，考慮人的可達性、舒適性、安全性以及各種交通工具的特點，將綠色交通工具的排序為行人、自行車交通、公共交通、共乘交通、私人機動交通［3］。2003年，建設部和公安部首次明確我國發(fā)展綠色交通理念的內涵：以建設方便、安全、高效率、低公害、景觀優(yōu)美、有利于生態(tài)和環(huán)境保護、以公共交通為主導的多元化城市交通系統(tǒng)為目標，以推動城市交通與城市建設協(xié)調發(fā)展、提高交通效率、保護城市歷史文脈及傳統(tǒng)風貌、凈化城市環(huán)境為目的，運用科學的方法、技術、措施，營造與城市社會經(jīng)濟發(fā)展相適應的城市交通環(huán)境［4］。我國提出的綠色交通理念是對原有概念的豐富和深化，更加符合我國城市交通發(fā)展的實際情況。

1.2綠色交通的內涵

對于綠色交通的內涵，目前尚沒有明確統(tǒng)一的定義，不同的學者有不同的見解。綠色交通應該是符合當前城市交通發(fā)展的階段性命題，與城市經(jīng)濟以及城市交通發(fā)展所處的階段密切相關，隨城市交通問題的發(fā)展而不斷調整。我國大部分城市正處在快速城鎮(zhèn)化和快速機動化的階段，交通擁堵和交通污染使城市面臨嚴峻挑戰(zhàn)，制約著社會和經(jīng)濟的發(fā)展，僅依靠建設大量的交通基礎設施，無法解決日益突出的交通矛盾，更無法滿足城鎮(zhèn)居民對更高的出行品質的要求。因此，在當前這個階段，綠色交通的內涵應該是兼顧運輸效率和社會公平，運用科學的方法、技術和措施，構建步行、非機動車交通和公共交通為主導的多元化交通發(fā)展模式，推動城市建設和交通協(xié)調發(fā)展，為城市居民提供更加舒適的交通出行環(huán)境，實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

2　武漢市交通現(xiàn)狀與問題

（1）居民出行結構有待優(yōu)化。

武漢市居民出行結構處在不斷的變化中（見表1），步行和非機動車出行比例已降至45.4%，公共交通（軌道交通+常規(guī)公交）出行比例也僅為33.9%，私人小汽車出行比例持續(xù)上升。公共交通、非機動車等綠色出行方式比例較低，出行比例結構不合理，存在較大的優(yōu)化空間。

表1　武漢市居民出行結構表　%

（2）城市骨架路網(wǎng)基本完成，次支路有待完善。

截止2015年，已通車9條過長江通道，7條過漢江通道，進一步加強了三鎮(zhèn)之間的聯(lián)系。“三環(huán)十三射”快速路網(wǎng)建成“三環(huán)八射”，城市快速路骨架網(wǎng)絡基本形成，能高效分離大量的城市過境交通。但受現(xiàn)狀用地的影響，眾多山體、湖泊和大型單塊用地面積較大且對外交通封閉，導致城市次支路密度不足，微循環(huán)不暢通，路網(wǎng)連通度低、可達性差，整體運行效率偏低。

（3）機動車快速增長，交通擁堵加劇。

私人小汽車快速增長，交通供需矛盾突出。隨著武漢市經(jīng)濟社會快速發(fā)展，機動化水平迅速提高，2014年機動車擁有量達到了182萬輛，較上年增加28.7萬輛，其中私人客車達到127.8萬輛，較2013年增加28.2萬輛，月均增長接近2.4萬輛，年增長率為28.3%。私人小汽車增長的速度遠超城市道路的增長速度。2014年主城區(qū)高峰小時流量在10 000輛以上的路口從2010年的9個增加到33個，城市交通壓力不斷加劇［5］。

交通流分布不均，交通擁堵集中。隨著武漢市快速路骨架的基本成型，流量向快速路上集中現(xiàn)象更為明顯，除橋隧和解放大道主干道段外，高峰小時流量超過6 000 pcu/h的路段均為快速路路段。

（4）公共交通發(fā)展不均，換乘不暢。

軌道交通快速發(fā)展，但配套設施有待提升。武漢市軌道已開通1號線、2號線、4號線，總里程達97 km，實現(xiàn)三鎮(zhèn)通地鐵，全市進入軌道交通網(wǎng)絡化時代。2014年軌道交通共運送乘客3.6億人次，日均客流97.6萬人次，較上年增加46%，占公共交通客運總量的16.0%［5］。軌道交通建設速度較快，但是軌道配套的連接道路、停車設施、常規(guī)公交、步行和非機動車交通設施沒有同步建設，難以實現(xiàn)軌道交通一體化快速便捷出行。

其他公交發(fā)展緩慢，設施建設落后。其中快速公交建設不足，目前僅有雄楚大街快速公交（武昌火車—流芳火車站）正在建設中，線路單一，不成網(wǎng)絡，無法成為軌道交通的有效補充。同時公交專用道缺失，僅有9條公交專用道投入使用，總里程約35 km，公交無法得到“優(yōu)先”的路權保障。

（5）非機動車交通系統(tǒng)不完善，出行品質有待提高。

規(guī)劃設計標準較低，設施不完善。隨著武漢市快速機動化的推進，城市道路規(guī)劃設計很長一段時間主要是為滿足機動車通行需要，忽略了慢行交通特別是非機動車交通，導致新改建非機動車道規(guī)劃建設標準較低，存在車道缺失、車道寬度不足、車道不連續(xù)、過街橫道缺失、過街信號燈缺失、與公交銜接不暢、停車設施匱乏等問題。

非機動車道管理不完善，存在被停車、經(jīng)營、施工占用的情況。受城市停車位不足的影響，很多機動車占用非機動車道停車；很多小商販占據(jù)非機動車道從事經(jīng)營活動，阻礙了非機動車的連續(xù)通行；市政基礎設施建設項目比較多，特別是多條地鐵線路同時在建，通常會占用整個路面作為施工區(qū)域，影響非機動車的通行。

電動自行車出行比例高，存安全隱患。根據(jù)武漢市部分典型區(qū)域非機動車交通構成的調查結果顯示，武漢市道路上電動自行車占非機動車總量的70%，而自行車交通僅為30%［6］，電動自行車已經(jīng)成為城市居民出行，特別是中低收入家庭出行最為重要的交通工具之一。但電動自行車存在超標現(xiàn)象嚴重、違章載人載物、車速過快、無明確通行道路空間等問題，導致電動自行車交通事故頻發(fā)。

3　武漢綠色交通發(fā)展模式選擇

建設綠色宜居的現(xiàn)代化都市是武漢建設“國家中心城市”、“兩型社會”的內在要求。綠色宜居的城市，需要構建低碳、高效、綠色的城市交通系統(tǒng)，重點是建設高效的道路運輸系統(tǒng)，便捷的公共交通系統(tǒng)，舒適安全的步行和非機動車交通系統(tǒng)。

2012年，武漢市等15個城市被交通運輸部授予國家“公交都市”建設示范城市。其建設目標：以提高公共交通服務能力和水平為核心，構建公交引領城市發(fā)展模式，形成設施完善、管理規(guī)范、低碳環(huán)保、政策完備的公交優(yōu)先發(fā)展環(huán)境，建成以軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體，輪渡、出租汽車方式為補充，慢行交通相銜接的一體化公共交通體系，使資源節(jié)約、環(huán)境友好、高效率、低排放的公共交通方式成為武漢市民出行的首選。

武漢市綜合交通規(guī)劃成果顯示，武漢市城市軌道交通線網(wǎng)由25條線路組成，總長約1 045 km，設車站603座，其中換乘車站123座。在部分客流低于軌道需求的發(fā)展軸上先修建快速公交系統(tǒng)（BRT）作為軌道交通的替代方式，形成7條線、150 km的規(guī)模。規(guī)劃2020年，武漢市區(qū)公共交通占機動化出行量比例達到62.5%，軌道交通占公共交通的比例達到53%。

從用地格局上來看，武漢城區(qū)兩江分隔，三鎮(zhèn)鼎立，過江出行交通量十分龐大，已建成的多座過江通道仍無法滿足高峰時段的過江出行需求。同時，受地形地貌的影響，大量規(guī)劃次支路建設困難，導致路網(wǎng)結構優(yōu)化調整難度大。這些特殊的客觀因素，都不利于進一步快速發(fā)展人均道路時空資源消耗大的私人小汽車交通。

綜上所述，無論是國家層面還是地方層面，都為武漢市大力發(fā)展公共交通提供了有力的政策支持，在道路系統(tǒng)無法滿足私人小汽車進一步快速發(fā)展的情況下，武漢市構建綠色交通的途徑應該是大力發(fā)展公共交通，特別是軌道交通和快速公交，同時完善配套的步行和非機動車交通，打造舒適、高效、便捷的公交+慢行出行模式。

4　武漢市綠色交通建設的建議

4.1構建一體化多層次的公共交通系統(tǒng)

（1）引領軌道交通出行

協(xié)調軌道交通與用地開發(fā)，引導區(qū)域發(fā)展。通過近些年的建設，武漢市中心城區(qū)內較為成熟的用地已經(jīng)或即將陸續(xù)開通地鐵線路，未來幾年內向周圍延伸的軌道線路也將陸續(xù)建設。中心城區(qū)地鐵站點周邊用地性質已經(jīng)固化，發(fā)生較大改變的難度較大，但外圍區(qū)域尚未開發(fā)成熟，城市建設還有一定的發(fā)展空間，應抓住軌道交通快速發(fā)展階段，借助軌道交通引導城市發(fā)展，形成TOD發(fā)展的模式，沿軌道站點建設緊密型的城市街區(qū)，實現(xiàn)軌道交通建設交通效益最大化。

優(yōu)化整合沿線設施，實現(xiàn)交通一體化網(wǎng)絡。軌道交通線路和站點的使用，會對局部的交通出行產生影響，形成局部客流轉換集散點，應協(xié)調好軌道交通與沿線停車設施、公共交通設施、非機動車交通設施之間的關系。依據(jù)軌道交通站點承擔的交通功能，配置數(shù)量合理的小汽車停車場，足夠數(shù)量的非機動和停車設施，出租車、社會車輛上落客場地，鼓勵P+R、B+R的出行模式。優(yōu)化調整公交線路，調整與軌道平行的長距離公交線路，特別是過長江線路；增設接駁軌道交通向社區(qū)延伸的短途公交線路，構建軌道交通和常規(guī)交通銜接的一體化公交網(wǎng)絡。完善站點周圍的步行、非機動車交通設施，與居住社區(qū)、行政商業(yè)中心形成舒適高效的銜接，打造軌道交通+慢行交通的出行模式（見圖1），實現(xiàn)公交出行的最后一公里便捷。

圖1　軌道交通+慢行交通出行模式

（2）大力發(fā)展常規(guī)公交

發(fā)展快速公交系統(tǒng)，滿足區(qū)域大量公交出行需求。快速公交建設成本低，建設周期短，運量和車速相比常規(guī)公交有明顯的優(yōu)勢，與軌道交通形成“軌道交通+快速公交”的復合型公交走廊。結合武漢市三城三鎮(zhèn)的發(fā)展思路，應該在三鎮(zhèn)內合適的公交客流廊道上，建設快速公交系統(tǒng)，成為當前軌道交通的有效補充。

加快公交專用道建設，保障公交優(yōu)先。武漢市作為特大城市，公交專用道的建設里程較為落后，與其他城市存在較大的差距，應盡快落實國家優(yōu)先發(fā)展公交的政策，在城市新建快速路輔路、主干路上必須設置公交專用道，已有主干路、次干路上，結合客流情況，盡可能設置公交專用道，保障公交在路口的優(yōu)先通行，提高常規(guī)公交車的運行速度和服務質量。

4.2完善非機動車交通設施

非機動車交通是城市交通體系的重要組成部分，是中短距離出行、接駁公共交通的最佳交通方式，具有輕便、靈活、經(jīng)濟、節(jié)能環(huán)保等諸多優(yōu)點，發(fā)展非機動車交通是實現(xiàn)綠色交通的重要途徑之一。結合武漢市目前非機動車交通所存在的問題，建議從規(guī)劃、建設、管理等方面同時著手，同時解決好電動自行車出行問題。

重視規(guī)劃的可實施性，形成連續(xù)網(wǎng)絡。結合城市道路的實際情況，主要考慮道路兩側用地情況、機動車流量、非機動車流量等因素，規(guī)劃形成系統(tǒng)完善、實施性強的非機動車道路網(wǎng)絡方案，保證規(guī)劃成果能夠更加有效地指導設計，避免盲目建設。

提高設計標準，體現(xiàn)以人為本。加強非機動車道路基礎設施建設，提高非機動車道的設計標準，避免“人非共板、機非共板”等不合理的橫斷面形式，完善非機動車過街橫道、過街候駛區(qū)、專用信號燈、停車設施以及相關的配套設施的建設，保障非機動車行駛過程中在空間上的連續(xù)和時間上的優(yōu)先。針對非機動車通勤出行量大的街區(qū)，可考慮建設適合全天候通行的非機動車高速專用通道，提高非機動車交通的核心競爭力。

加強管理措施，提高設施利用率。加強管理力度，對于占道停車、占道經(jīng)營的行為采取嚴厲的處罰措施；加快重大工程的施工進度，制定科學合理的施工方案，盡可能縮短重大工程的施工工期，對于施工占用的非機動車道，實現(xiàn)“占一還一”，保證非機動車的通行權益。

提高電動自行車的出行安全。武漢市電動出行比例高，是低收入人群通勤出行的主要方式之一，應結合道路交通的具體情況，在流量較大的快速路輔路、主干路上設置電動自行車專用道，電動自行車推薦斷面見圖2、圖3。通過建設專用道，提高電動自行車出行的安全性和舒適性。

圖2　電動自行車專用道1

圖3　電動自行車專用道2

5　結語

本文從武漢的實際情況出發(fā)，針對城市道路容量無法大規(guī)模增長，交通矛盾日益突出，公共交通和非機動車交通設施不完善、服務水平不高等問題，提出了武漢綠色交通建設的發(fā)展方向，給出現(xiàn)階段武漢市綠色交通建設的建議。綠色交通不是交通發(fā)展的目標，而是實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展的手段，在城市居民對出行品質要求越來越高，而石油資源儲量越來越少的情況下，綠色交通理念必將更多地運用到城市交通建設中，推動交通與社會，人與自然的和諧發(fā)展。

［1］新華網(wǎng).我國機動車保有量達2.64億輛［EB/OL］（.2015-01-27）［2016-02-28］.ht t p://news.xi nhuanet.com/l ocal/2015-01/27/c_ 127428358.ht m.

［2］王珍珍.城市綠色交通評價指標及其方法研究［D］.北京:北京交通大學，2012.

［3］雷歐陽.基于BRT和慢行系統(tǒng)的長沙市綠色交通研究［D］.長沙:中南大學，2012.

［4］過秀成，孔哲，葉茂.大城市綠色交通技術政策體系研究［J］.現(xiàn)代城市研究，2010（1）:11-15.

［5］武漢市國土資源和規(guī)劃局.2015武漢市交通發(fā)展年度報告（藍皮書）［R］.武漢：武漢市國土資源和規(guī)劃局，2015.

［6］武漢市城市建設利用外資項目管理辦公室.武漢市主城區(qū)非機動車交通系統(tǒng)研究［R］.武漢：武漢市城市建設利用外資項目管理辦公室，2014.

U491

B

1009-7716（2016）09-0075-04

2016-02-28

周俊（1966-），男，湖北咸寧人，教授級高級工程師，從事道路交通工程技術管理工作。