北京京藏高速進出口調整方案研究

李　鑫，韓　磊

（北京市交通委員會工程管理處，北京市 100073）

北京京藏高速進出口調整方案研究

李鑫，韓磊

（北京市交通委員會工程管理處，北京市 100073）

隨著城市的發展和變遷，原有高速公路出入口系統已不能滿足其需求。根據區域發展及路網規劃，調整高速公路出入口布局勢在必行。以北京市京藏高速（西關環島—南辛路）段出入口布局調整方案為例，綜合考慮高速出入口服務功能、道路沿線工程條件、高速公路影響范圍、工程實施經濟要求等因素，進行出入口布局方案研究，供同類工程設計參考。

高速公路；出入口；交通功能

1　概述

隨著昌平區經濟的不斷發展，昌平西北部地區逐漸成為重點區域。伴隨著清華大學、北京大學和北京化工大學為代表的一批高校院所的選址，極大地提升了該地區文化智力資源水平。隨著以十三陵風景遺產保護區和門戶區、長城精品奧特萊斯、奧萊歡樂城為代表的一批產業、旅游項目的進駐，極大地促進了該地區的經濟繁榮。同時，以昌平軌道線西延、京張高鐵、S2線城際鐵路為代表的一批基礎設施的規劃、建設及運營，也極大地凸顯了該地區的交通樞紐地位，如圖1所示。

圖1　區域項目分布圖

京藏高速（西關環島—南辛路）段現狀已按照規劃實施，研究范圍內京藏高速分為兩種斷面型式：京通鐵路以東為雙向6車道加連續停車帶斷面，京通鐵路以西為雙向6車道無連續停車帶斷面。研究范圍內京藏高速主路限速100 km/h。研究區域內高速北側共設置4處進出口，自東向西依次為西關南出口、鄧莊立交匝道進口、西關進口和陳莊出口。

2　建設條件

2.1進出口現狀

西關南出口收費站設置2條收費車道（1條為ETC車道），出口與西關環島直接相接。西關環島不僅是區域交通的集散樞紐，同時也是昌平區的標志之一，是十三陵景區的南大門。環島連接西關南出口、政府街、西關路、京銀路和北輔路5條道路，設置2條機動車道，路口交織段較短，實際通行能力較低。

鄧莊立交匝道為京新高速與京藏高速之間北向西匝道，為雙車道匝道；西關進口收費站設置2條收費車道（1條為ETC車道）。兩個進口之間凈間距約210 m。

陳莊出口位于陳莊橋東側，出口收費站設置2條收費車道（1條為ETC車道），主要承擔北部高校區、南口鎮中心區的交通，如圖2所示。

圖2　現狀京藏高速進出口

2.2鐵路情況

京藏高速與現狀京通鐵路相交，京藏高速主、輔路均設置了鐵路頂進箱涵，北輔路鐵路箱涵凈寬約7 m。現狀京通鐵路為單軌鐵路，遠期規劃為3線鐵路，規劃線路位于現況線路西側。

2.3河道情況

本次研究范圍內有兩條規劃河道，為鄧莊河、舊縣二支溝。

（1）鄧莊河

現況京藏高速北輔路北側河道已不可見，由道路北側的交通技術學院改為暗涵，具體尺寸不明。京藏主輔路之間可見的河道上口寬40 m，不通航。現狀京藏主輔路上跨鄧莊河為三跨簡支空心板橋，橋梁總長37.36 m，北輔路橋寬13.4 m。現況河底高程67.63 m，梁底高程70.13 m。

目前該工程暫無河道規劃，參照京藏高速北輔路改擴建工程河道規劃，將北輔路改擴建工程河道規劃情況摘錄如下：

在擬建京藏高速公路北輔路處，規劃河底高程為67.85 m，規劃20 a一遇洪水位為69.52 m，規劃50 a一遇洪水位為69.85 m，規劃100 a一遇洪水位為70.15 m。

（2）舊縣二支溝

現況河道上口寬約18～33 m，不通航，現況京藏主輔路上跨現況河道為2跨5.16 m簡支空心板結構，橋梁總長11 m，北輔路橋寬14.2 m。現況河底高程80.25 m，梁底高程83.36 m。根據河道規劃，擬建京藏高速公路北輔路處，規劃河底高程為79.88 m，20 a一遇規劃洪水位為80.88 m，50 a一遇規劃洪水位為81.11 m，100 a一遇規劃洪水位為81.27 m。

3　路網規劃調整

3.1路網整合規劃

“交通整合規劃”將區域分為南口鎮中心區、高校區、十三陵門戶區和綠隔離區。區域主要交通出行方向為延慶、十三陵、海淀山后及昌平城區和中心城方向。規劃提出區域路網骨架：京藏高速、京新高速、南口鎮東一路和東外環路作為過境廊道，南澗路、京包北側路、陳莊路和舊西路作為區域內過境通道，如圖3所示。

基于以上規劃思路，《交通整合規劃》提出了規劃路網調整方案，如圖4所示。

（1）南北向交通

區域南北向布置南口鎮東一路、陳莊路、東外環及規劃京銀路4條城市主干路。

規劃京銀路為110國道新線，原110國道（京銀路）在十三陵景區封閉后，自河北境內直接與規劃京銀路相接，向南與昌谷公路相接。京銀路規劃為貨運通道，上跨南澗路與京新高速互通立交以及京藏高速公路，實現分離式立交。

圖3　組團空間結構

圖4　昌平西北部地區規劃調整路網方案

南口鎮東一路、陳莊路和東外環路的主要作用是加強京藏高速南北區域的交通聯系，同時實現與京藏高速主路、輔路的交通聯系，解決南北向過境交通及區域對外交通。

（2）東西向交通

南澗路在東一路以西段降級為次干路，作為服務南口對外聯系通道；以東作為區域對外聯系干道，并向東延伸與昌平東環路銜接。北大分校路與沃德蘭北側路連接，并向東延伸與昌平西環路銜接，作為南澗路功能的輔助。

京藏高速南、北輔路向西延伸至南澗路，將陳莊路至西關環島范圍提級為城市主干路，陳莊路至南澗路范圍規劃為城市次干路，作為聯系昌平城區與西北部地區東西向的交通通道。

3.2京藏高速進出口調整規劃

在規劃路網的基礎上，《交通整合規劃》對原京藏高速進出口規劃進行調整，方案如圖5所示。

京藏高速進出口規劃調整方案：保留現狀京新高速主路進出口，將現狀南口、陳莊和西關主輔路進出口封閉取消，分別圍繞規劃主干路東一路和東外環路新建4對主輔路進出口，分別實現圍繞南口鎮東一路和東外環路與京藏高速的互通立交。南口鎮東一路互通立交服務于高校區及南口鎮中心區，東外環路互通立交服務于新產業用地和周邊地塊，另外，在西關環島西側新建一處出口，分流西關南出口交通，緩解西關環島交通壓力，服務新產業和十三陵門戶區。

進出口調整方案可以更好地服務新規劃的產業用地，使新規劃的縱向主干路網與京藏高速轉換便捷。

圖5　京藏輔路進出口調整方案

4　設計方案

4.1技術標準

研究范圍內京藏高速公路主路限制速度為100 km/h。

4.1.1西關環島西側新建出口

（1）變速車道范圍京藏高速主線圓曲線半徑為R=1 754.25 m，縱坡為上坡，坡度約0.8%；

（2）新建出口與現況西關南出口組成連續分流出口，分流鼻端間距660 m；

（3）新建出口為單車道出口，減速車道采用平行式，減速段長度145 m，漸變段長度100 m，減速車道橫坡與主路相同，坡向道路外側；

（4）出口匝道設計速度按照40 km/h，標準段為有緊急停車帶的單向雙車道匝道，路面寬10.75 m，路基全寬12.25 m；

（5）出口匝道最大縱坡2.2%，最小縱坡0.3%，最小凹曲線半徑1 500 m，最小凸曲線半徑1 400 m，最小豎曲線長度36.64 m。

4.1.2規劃東外環路東側新建出口

（1）變速車道范圍京藏高速主線為直線，縱坡為上坡，坡度約1.7%；

（2）與鄧莊立交匝道進口凈距1 000 m；

（3）新建出口為單車道出口，減速車道采用單車道直接式，減速段長度145 m，漸變段長度100 m，漸變率1/25。減速車道橫坡與主路相同，坡向道路外側。

4.1.3規劃東外環路西側新建進口

（1）加速車道范圍京藏高速主線圓曲線半徑為R=1 050 m，縱坡為上坡，坡度約1.85%；

（2）與新建出口凈距1 330 m；

（3）新建出口為單車道入口，加速車道采用單車道平行式，加速段長度230 m，漸變段長度90 m，減速車道橫坡與主路相同，坡向道路外側。

4.2平、縱布置

4.2.1西關環島西側新建出口

（1）徹底封閉現狀西關環島西側封閉入口，并新建出口一處，與現況西關南出口組成一組連續分流出口。

（2）新建出口利用現狀已封閉的入口的加速車道作為出口減速車道，漸變段長100 m，減速車道長145 m。

（3）新建收費站長60 m，寬11.9 m，設置兩條收費通道，其中一條為ETC車道。

（4）出口匝道最大縱坡2.3%，最小縱坡0.3%，最小凹曲線半徑1 500 m，最小凸曲線半徑1 400 m，最小豎曲線長度36.64 m。

4.2.2規劃東外環路兩側新建進出口

4.2.2.1規劃東外環路東側新建出口

封閉現況陳莊出口。在距離鄧莊立交匝道入口加速車道終點1 000 m處拓寬京藏高速公路主路，設置減速車道。減速車道采用單車道直接式，變速段長度145 m，漸變段長度1 00 m，漸變率1/25。出口收費站設置在現況北輔路路由，前、后收費廣場過渡段分別長169 m、163 m。北輔路入口距東外環路長度440 m。

新建收費廣場位于現況農場路位置，收費廣場實施后，將中斷農場路的南北溝通。區域內可溝通京藏高速南北兩側的交通通道除農場路外，還有東側950 m處的舊西路節點和西側1 550 m處的陳莊橋節點。實現出口收費站后，需不同時實現本段規劃京銀路，則南北向交通聯系需繞行兩側舊西路、陳莊橋節點。

4.2.2.2規劃東外環路西側新建進口

封閉現況西關入口，在距離規劃東環路280 m處設置北輔路出口，新建進口收費站設置在主輔路之間，前后收費觀察過渡段分別長108 m、106 m。加速車道采用單車道平行式，變速段長度230 m，漸變段長度90 m。新建進口合流端距離新建出口分流端1 330 m。

收費站工程：新建出口收費站長60 m，寬23.8 m，設置4條收費車道（1條ETC車道），新建進口收費站長60 m，寬18.1 m，設置3條收費車道（1條ETC車道）。

新建出口收費廣場為上坡（道路行進方向），坡度為0.8%；新建進口收費廣場為上坡（道路行進方向），坡度為1.2%。

5　結　語

高速公路進出口的布局直接影響區域路網整體服務水平，同時區域路網的通行能力，也反向決定進出口和京藏高速主路的通行。只有區域路網與進出口協調布置，才能使整體路網的通行能力和服務水平最大化。

U141

B

1009-7716（2016）01-0012-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.01.004

2015-10-23

李鑫（1975-），男，北京人，工程師，從事道路管理工作。