城市組團土地利用對居民出行空間分布的影響分析
——以常州市主城區為例

胡小文

（常州市規劃設計院，江蘇 常州213003）

城市組團土地利用對居民出行空間分布的影響分析
——以常州市主城區為例

胡小文

（常州市規劃設計院，江蘇 常州213003）

城市土地利用是影響城市居民出行的關鍵因素之一。引入出行空間分布系數和出行方向系數描述居民出行空間分布。基于常州市居民出行調查數據，研究了城市組團土地利用對基于家的上班出行和基于家的彈性出行空間分布的影響。

城市土地利用；出行空間分布；出行方向

0　引言

城市用地利用是交通產生和吸引的源頭，并對居民出行空間分布起著決定性的作用。隨著國內城市外圍組團的發展，在發展初期，往往由于城市外圍組團的居住、商業等生活類配套設施發展滯后，導致城市居民大規模地跨組團出行，高峰時段潮汐現象非常明顯，交通擁堵問題十分嚴重。在城市規劃建設過程中，應該致力于發展功能完善的城市外圍組團，這對于緩解當前交通擁堵有著十分重要的現實意義。

1　常州市主城區城市建設用地現狀分析

常州市主城區為滬蓉高速公路、常合高速公路和江宜高速公路圍合而成的區域，為常州市城市建設的發展主體，包括中心、湖塘、城東、城西和高新5個組團。

隨著城市人口數量的增加，為了避免老城區過度擁擠，常州市城市總體規劃提出了“拓展南北、提升中心”的空間發展方向，將城市打造成分散組團空間結構。經過近幾年的發展，常州市主城區形成了以經濟開發區為依托來發展城市外圍組團的路徑，如湖塘組團、高新組團、城東組團和城西組團。它們分別依托武進國家高新技術產業開發區、常州國家高新技術產業開發區、戚墅堰經濟開發區和鐘樓經濟開發區。在發展初期，城市外圍組團主要任務是發展產業（主要是工業）來疏解老城區的產業功能，而居住、商業等生活服務類功能發展相對滯后。這種特征可以通過建設用地的結構來反映，即工業及物流倉儲用地比例較高，一般超過40%。這正反映了常州市城市發展過程中的一個階段性特征，即老城區人口疏解滯后于產業疏解。

1.1建設用地

中心組團和湖塘組團分別作為常州市老城區和原武進市城區所在地，居住用地比例高于或接近于工業及物流倉儲用地，公共管理與公共服務設施、商業服務業設施用地占有一定的比例（約14%）。城東組團、城西組團和高新組團僅作為城市產業發展的承載地，工業及物流倉儲用地比例超過40%，且遠高于居住用地比例，公共管理與公共服務設施、商業服務業設施用地的比例相對較低（10%以內）。各組團建設用地結構見表1。

表1　各個組團建設用地結構一覽表　%

1.2人口與就業崗位

主城區現狀崗位人口比為0.59，中心組團和湖塘組團的崗位人口比低于主城區平均水平，而城東、城西和高新組團的崗位人口比高于主城區平均水平。這正反映了常州市依托城市經濟開發區來發展城市外圍組團在發展初期的特征，即老城區的人口疏解滯后于產業疏解。各組團人口、崗位分布見表2。

表2　各個組團人口、崗位分布一覽表

2　土地利用對居民出行空間分布的影響

2.1出行空間分布特征參數

2.1.1出行空間分布系數

出行空間分布系數P（ij）是指組團i到組團j的出行量占從組團i出發的出行總量的比例。根據出行目的的不同，定義不同出行目的出行空間分布系數。

2.1.1.1基于家的上班出行空間分布系數

基于家的上班出行是指以家為出行端點的上、下班出行活動。基于家的上班出行空間分布系數Pw（ij）是指組團i到組團j基于家的上班出行量占從組團i出發基于家的上班出行總量的比例，其計算公式如下：

式中：Tw（ij）為組團i到j的基于家的上班出行量；Pw（ij）的取值范圍為［0，1］，且滿足，當i=j時，Pw（ij）表示基于家的上班出行在組團i內部完成的比例。

2.1.1.2基于家的彈性出行空間分布系數

基于家的彈性出行是指以家為出行端點的生活購物、文娛體育等出行活動。基于家的彈性出行空間分布系數Po（ij）是指組團i到組團j基于家的彈性出行量占從組團i出發基于家的彈性出行總量的比例，其計算公式如下：

式中：To（ij）為組團i到j基于家的彈性出行量；Po（ij）的取值范圍為［0，1］，且滿足，當i=j時，Po（ij）表示基于家的彈性出行在組團i內部完成的比例。

2.1.2出行空間方向系數

組團i與組團j出行空間方向系數k（ij）是指從組團i到組團j的出行量與組團i與組團j之間的雙向出行量之比。根據出行目的的不同，定義不同出行目的出行空間分布系數。

2.1.2.1基于家的上班出行空間方向系數

基于家的上班出行方向系數kw（ij）是指從組團i到組團j基于家的上班出行量與組團i、組團j之間的雙向上班出行量之比，其計算公式如下：

kw（ij）的取值范圍為［0，1］，且滿足kw（ij）+kw（ji）。當kw（ij）=kw（ji）=0.5時，表示組團i和j之間的兩個方向上的上班出行是均衡的；當kw（ij）＞0.5時，則組團i和j之間基于家的上班出行重方向為組團i到組團j。

2.1.2.2基于家的彈性出行方向系數

基于家的彈性出行方向系數ko（ij）是指從組團i到組團j基于家的彈性出行量與組團i、組團j之間的雙向彈性出行量之比，其計算公式如下：

當ko（ij）=ko（ji）=0.5時，表示組團i和j之間的兩個方向上的彈性出行是均衡的；當ko（ij）＞0.5時，則組團i和j之間基于家的彈性出行重方向為從組團i到組團j。

2.2基于家的上班出行

上班出行是一種剛性、規律性的出行，其空間分布反映了居民的就業去向。

從基于家的上班出行組團內部完成的比例來看，湖塘組團和城東組團最高，高新組團和城西組團較低，而中心組團居于中間位置，并非最高，主要是因為相當比例居住在中心組團的人需要到其他4個組團上班（見表3）。

表3　基于家的上班出行空間分布系數表　%

基于家的上班出行空間分布系數反映了居民的就業去向。以中心組團為例，除組團本身外，住在中心組團的人就業去向從大到小依次為高新、湖塘、城東和城西組團。除組團本身外，中心組團是湖塘、城東、城西和高新組團的居民最主要的就業去向。主要原因是中心組團作為常州市老城區所在地，不僅聚集了大量的人口，而且作為全市的商貿中心，還集聚了大量的就業崗位，吸引了其他組團的人到中心組團來上班。

如果以基于家的上班出行組團內部完成比例來衡量職住平衡程度，則主城區5個組團的職住平衡程度由高到低依次為湖塘、城東、中心、高新和城西組團（見表4）。從表4還可以看出，職住平衡程度與崗位人口比、崗位人口比與主城區均值的差值之間不相關。這是因為職住平衡程度不僅受用地類型混合程度、崗位人口比的影響，還可能受人們選擇工作地或居住地行為等因素的影響，如購房的經濟承受能力、交通便捷程度等因素。

表4　基于家的上班出行組團內部完成比例與崗位人口比例對照表

不同組團之間基于家的上班出行具有明顯的方向不均衡性（見表5），尤其以中心組團和高新組團之間的上班出行方向不均衡性最為明顯，方向系數達0.77。中心組團和其他4個組團之間基于家的上班出行方向不均衡性都很明顯，且出行重方向均為中心組團到其他4個組團，表明了居住在中心組團到其他任意一個組團去上班的人數超過居住在其他任意一個組團到中心組團去上班的人數。顯然，這跟常州市城市發展階段和用地結構有密切關系，即作為老城區的中心組團聚集了大量的人口，而且在城市向外拓展過程中，產業疏解快于人口疏解，城市外圍組團提供了大量的就業崗位，因而導致了居住在中心組團內的人要到城市外圍組團去上班。高新組團與中心組團恰恰相反，居住在高新組團到其他任意一個組團上班的人數少于居住在其他任意一個組團到高新組團上班的人數，這也跟高新組團產業發展快于生活配套設施發展有關。

表5　基于家的上班出行方向系數表

2.3基于家的彈性出行

彈性出行是相對于上班出行而言的，具有非強制性和空間上的分散性等特點。基于家的彈性出行空間分布反映了居民的彈性出行去向。

從基于家的彈性出行組團內部完成的比例來看，中心組團和湖塘組團最高，城東組團和城西組團較低，高新組團處于中間位置。這跟中心、湖塘組團生活、文娛類配套設施相對完善，城東、城西和高新組團生活、文娛類配套設施不完善相關。

基于家的彈性出行空間分布系數反映了居民的生活購物、文娛體育等活動去向。以中心組團為例，居住在中心組團的人彈性出行最主要的目的地為中心組團，比例達96.04%，其他依次為高新（1.67%）、湖塘（1.21%）、城西（0.60%）和城東（0.48%）組團（見表6）。此外，中心組團還是其他4個組團除本身之外的基于家的彈性出行最主要目的地，主要是因為中心組團是全市的商貿中心，吸引了其他組團的人們來中心組團完成彈性出行活動。相比較而言，城東和城西組團的吸引能力最弱。

表6　基于家的彈性出行空間分布系數表（一）　%

基于家的彈性出行組團內部完成比例與公共管理及公共服務設施、商業服務業設施用地比例之間有較強的正相關關系，見表7。

表7　基于家的彈性出行空間分布系數表（二）

不同組團之間基于家的彈性出行具有明顯的方向不均衡性（見表8）。湖塘組團和城東組團之間的彈性出行方向不均衡性最為明顯，方向系數達0.88。中心組團和其他4個組團之間的彈性出行方向不均衡性都很明顯，且出行重方向均為其他4個組團到中心組團，表明了居住在其他4個組團到中心組團完成彈性出行的人數超過居住在其他任意一個組團到中心組團的人數。這與中心組團完善的生活、文娛配套設施密切相關，其吸引著其他4個組團的人去中心組團完成生活購物、文娛體育等彈性出行活動。

表8　基于家的彈性出行方向系數表

3　結　論

城市土地利用是交通產生和吸引的源頭，也是居民出行空間分布的關鍵影響因素之一。研究表明，城市組團土地利用對不同目的出行空間分布的影響不同，基于家的上班出行組團內部完成比例與人口崗位比、人口崗位比與主城區均值的差值之間不相關，而基于家的彈性出行組團內部完成的比例與公共管理及公共服務設施、商業服務業設施用地比例之間有較強的正相關關系。因此，在城市規劃過程中，應將構建合理的城市用地結構作為重要原則和目標，在發展城市外圍組團時，應注重提高公共管理及公共服務設施、商業服務業設施用地比例。

TU984.1，U491.1+12

A

1009-7716（2016）01-0004-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.01.002

2015-10-12

胡小文（1980-），男，湖南永州人，博士，高級規劃師，交通設計所副所長，從事交通規劃與設計工作。