物流業減負成疑

于海軍

高速公路是為了方便通行、服務大眾、發展經濟而設計開通的，改革時必須要兼顧公眾合理利益訴求，明晰高速管理部門責任，不要讓改革偏離了初衷。

根據國家發改委公布的數據顯示，2015年社會物流總費用為10.8萬億元，占GDP的比例為16.0%。今年以來，多地出臺為企業降成本的措施，“降低物流成本”成為重要內容，其中，高速公路降費成為多地降低物流成本的突破口。

9月26日，國務院辦公廳轉發的國家發展改革委《物流業降本增效專項行動方案（2016—2018年）》提出，抓緊修訂《收費公路管理條例》，調整完善收費公路政策，科學合理確定車輛通行費標準，并要求在2017年年底前完成。

收費公路改革備受社會關注，此次明確時間表體現出官方推進收費公路改革的決心，那么，對于大眾關心的物流業能否從中受益呢？

通行費成掣肘

從國家發改委發布的《2015年全國物流運行情況通報》中可以看出，2015年社會物流總費用10.9萬億元，比上年增長2.8%。其中，運輸費用5.8萬億元，保管費用3.7萬億元，管理費用1.4萬億元。對于社會尤為關心的物流費用占GDP的比重，通報顯示，2015年社會物流總費用與GDP的比例為16.0%，比上年下降0.6個百分點。

在業內人士眼中，雖然占比下降，但與世界發達國家相比，中國的物流成本依然處于較高的水平。數據顯示，物流成本占生產成本的比例高達30%～40%，而這個數據在西方發達國家的占比只有10%～15%，一位物流企業負責人告訴《民生周刊》記者，現在很多企業的很大一部分利潤是被物流成本“吞噬”的。

2015年中央經濟工作會議提出了“降成本”的改革任務，明確提出“要降低物流成本，推進流通體制改革”。《民生周刊》記者發現，從2016年年初開始，多地相繼出臺為企業“減負”的措施，降低物流成本是其中的重要一項。

四川提出，降低物流運輸成本。對大件特種運輸企業收取的道路損失補償費、對道路運輸企業收取的事故車輛拖車費、對進出港（場）企業收取的機場貨站操作費和安檢費、碼頭閘口費，以及港口、機場、鐵路經營性收費等進行清理規范。

貴州也提出，采取綜合措施，大幅降低全省社會物流總費用占生產總值的比重，到2017年企業物流成本占總成本的比重下降到全國平均水平、低于周邊省份。研究制定降低公路運輸成本的政策措施，降低省內企業運輸的貨運車輛通行費用。

與此同時，廣東也明確，降低企業物流成本。推動取消車輛通行費年票制，取消到期或其他不符合規定的公路收費項目。清理規范流通環節收費，切實降低流通成本。

值得注意的是，在各地為降低物流成本出臺的各種舉措中，降低高速公路通行費成為不少地方必選項。

據媒體報道，湖北在《關于降低企業成本激發市場活力的意見》中提出，今年6月1日起，將全省高速公路通行費收費標準總體降低10%左右。降低高速公路聯網收費系統維管費的征收標準，由車輛通行費清分后實際通行收入的3‰降至2.5‰。延續對ETC客車用戶5%優惠政策，對使用通衢卡電子支付的貨車用戶給予10%優惠。

此外，山西自今年5月20日起對通行全省政府還貸高速公路的貨車實行大幅優惠減費政策，其中包括：所有貨車享受現行收費標準12%的優惠；辦理并使用山西省ETC卡交費的貨車享受現行收費標準20%的優惠。貴州也明確，從今年6月1日起，對持有“黔通卡”的貨運車輛通行貴州省高速公路時，給予通行費9.5折優惠。廣西提出，提高客運企業ETC用戶覆蓋面，進一步擴大ETC推廣范圍，給予ETC用戶5%通行費優惠，降低客運企業高速公路車輛通行費支出。加大貨運車輛通行費儲值卡的推廣使用，提高貨運企業享受減免1%～2%高速公路車輛通行費優惠政策的覆蓋面，降低貨運企業高速公路車輛通行費支出。

或將長期收費

有業內專家表示，目前高速公路收費占到干線運輸企業成本的三分之一甚至更多，是相當大的一部分支出，近幾年物流行業供過于求，企業盈利非常困難，行業內一直呼吁降低高速公路通行費，此次相關部門調整完善收費公路政策或可為物流業帶來利好。

不過，不少業內人士對此表示擔憂。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅表示，此次明確時間表體現出官方推進收費公路改革的決心，但現在收費公路改革面臨著艱難的抉擇：停止或減少收費，那么債務償還就成問題；如果繼續收費，物流企業的訴求就無法滿足。怎樣解決上述矛盾，需要官方作出科學決策。

《中國公路》雜志曾刊文指出，通行費已無下調空間，通行費標準已低于公路建養成本。近些年來，隨著公路征地、材料費用、人工成本的不斷上漲，我國公路造價也在逐年攀升。以四車道高速公路為例，2 0世紀9 0年代的平均造價為每公里2 0 0 0萬元，到2 0 0 4年上漲到了每公里4 0 0 0萬元，2 011年上漲到每公里近8 0 0 0萬元，近兩年上升到1億元。而目前執行的收費標準大都是按照十幾年前的公路造價和維護成本設定的，根本無法支撐現在的高速公路實際建設維護與融資成本。于是出現了債務“越還越多”，收入“越收越少”的狀況，照此趨勢，大部分高速公路都無法在現行收費期限內清償債務。

值得注意的是，現行的收費公路收費過高，導致物流成本過高，這是民眾的訴求點。但根據《收費公路管理條例（修訂征求意見稿）》，政府收費公路中的高速公路實行統借統還，不再規定具體的收費期限，而是以實際償債期為準，確定收費期限。特許經營高速公路經營期限一般不超過30年，投資規模大、回報周期長的高速公路可以約定超過30年；償債期、經營期結束后，實行養護管理收費。這意味著高速公路可能將長期收費。而此前交通運輸部相關負責人也表示，按照“用路者付費”的原則，實行長期收費是合理的。

新華日報評論員梅劍飛坦言，高速公路是為了方便通行、服務大眾、發展經濟而設計開通的，收費標準更是要以相應法律為標準，改革時必須要兼顧公眾合理利益訴求，明晰高速管理部門責任，不要讓改革偏離了初衷。