增壓新玩法

石屹

增壓技術發展到今天大家都已經開始往“黑科技”的方向發展了，奧迪給自己的TDI發動機裝了三個渦輪，英菲尼迪就給自己搞了個可變壓縮比

我先解釋一下奧迪TDI發動機上這三個渦輪，其中兩個為廢氣渦輪，一個為電渦輪。

“電渦輪？”

“沒錯，你沒看錯，是電渦輪。”

“我去，這貨不是早在淘寶上普及了？”

“……”

好吧，這樣理解的話，奧迪的這個電渦輪貌似算不上什么高新科技了，但是既然它用了，必然要有點兒不一樣，后面慢慢道來。

英菲尼迪的可變壓縮比同樣也不是什么太新鮮的玩意兒，記得大概兩年前還有位讀者提問了薩博的SVC發動機，誠然，那就是一臺可變壓縮比的發動機——這得是多陳芝麻爛谷子的技術啊——薩博倒閉都多少年了。

全民公敵——渦輪遲滯

廢氣渦輪增壓絕對是好東西，1.4T炸出2.0L的水平，2.0T則炸出了4.0L的動靜。但是，對于廢氣渦輪增壓來說，渦輪遲滯一直是伴隨左右的噩夢，為了對付這個家伙，各個廠家使用了無數的招數。有暴力的，例如三菱；有溫柔的，例如配個機械增壓；當然也有“淘寶風”的，奧迪，配個電渦輪。

要說電渦輪這事兒不新鮮，但是奧迪這三臺增壓器的使用方式還是比較有意思的。首先，這臺4.0TDI發動機每個氣缸有兩個排氣門，而這兩個排氣門分別連接不同的兩個增壓器，也就是說，可以通過控制氣門是否開啟來控制增壓器使用工作。第二，三個增壓器的進氣管連接中間有很多閥門，可以改變整個管路的流向。OK，有了這兩個基礎認識，這臺發動機的三個渦輪就好理解了。

在低轉速時，氣缸里只有一個排氣門打開，廢氣渦輪1號運轉，但是由于轉速較低，進氣增壓不足，所以這是通往電渦輪的閥門打開，被增壓的氣體進入電渦輪再進行一次增壓。這個電渦輪的啟動速度是250ms從靜止到9rpm——不能更快了。

在中轉速時，兩個排氣門都打開，兩個廢氣渦輪都運轉，但是渦輪2號不直接連接空濾，而是串聯在渦輪1號后面，氣體經過兩次增壓再進入氣缸。在高轉速時，兩個渦輪處于并聯狀態，提供充足的經過壓縮的氣體。

全民公敵2——高壓縮比爆震

高壓縮比也絕對是個好東西，越高的壓縮比就以為著越高的熱效率，可同樣這是把雙刃劍，越高的壓縮比對燃油的要求越高，發生爆震的可能性也越大。怎么解決？那就只有在賦予了發動機可以擁有很高壓縮比的同時賦予發動機降低壓縮比的機動能力。

所以，可變壓縮比出現了。十多年前，薩博是給缸蓋加了個機械結構，讓缸蓋可以輕微升高，這樣壓縮比變了。這次英菲尼迪是在曲軸上動了刀子，偏心輪的加入讓曲軸軸心的位置可以發生改變，從而改變活塞的上止點，起到改變壓縮比的目的。其實，這兩個設計的思路非常相似，都是改變活塞上止點與缸蓋之間的距離，改變壓縮比公式里的分子。話說，英菲尼迪推出的這個技術就是多年前日產擱淺的VCR發動機的技術。當時有摩擦、震動、體積等多個問題無法解決，看來現在是得到了完美的解決。

可是，真的有必要通過機械結構來降低壓縮比嗎？更復雜的機械結構就意味著更低的可靠性也意味著更高的成本。其實，通過進氣門控制完全可以控制壓縮比，例如晚關或者早關進氣門，都可以造成實際進氣量減少的結果，這樣實際的壓縮比要比機械結構所體現的壓縮比更低，這也是一種控制方式（比如米勒循環）。所以，大家在討論可變壓縮比時都忽略這些。可是，能抓老鼠的貓就是好貓！能解決問題就好，誰還真的鐘情于機械結構？除非有什么巨大的優勢，有機會找日產的工程師解讀一下。

雖然電動車現在大行其道，但是他們也還沒有放棄燃油發動機的技術開發，畢竟電動車是未來，可是燃油車是現在啊！沒有現在，何來未來。