湛江城市智能交通系統發展的策略思考

湯曉龍

摘要：城市智能交通系統是當前城市發展的一個重要方向，城市智能交通建設有利于提升政府管理水平、帶動城市經濟發展、讓科技成果普惠民生。湛江市的城市交通存在公共交通與土地及產業發展不協調；不同功能層次難以一體化銜接；公共交通“門到門”出行鏈關注不夠，全過程環節難以整合。應頂層設計；強調全局目標；平衡方法和綜合手段；差別化政策等角度加以解決。。

關鍵詞：湛江；城市交通；智慧

中圖分類號：F572 文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2016）08-0061-03

一、引言

城市智能交通系統是一個整體的大系統，整體性的體現是以城市行政區域內部交通組織為主要著眼點，關注各子系統的相互銜接，并處理好新型城鎮化發展過程中圍繞中心城市形成的都市圈交通。從系統論的角度處理好城市交通，重點是各個子系統之間以及子系統各要素之間的相關性，不同的子系統間相互配合、補充協調才能夠提高城市總的運行效益。例如快速路是降低地面道路交通系統中汽車與其他交通方式的相互干擾，提高城市的運行效率；停車系統和經濟政策引導和調控區域的交通量；自行車和步行交通組織不僅是適應短距離出行，還應服務于提高公共交通系統運行效率等。城市的拓展和有機更新隨時代持續進行，城市交通服務人的需求隨社會文明在變化，因此城市交通網絡的基本結構是在繼承中發展。實現城市的可持續運行目標，一定要堅持實施交通需求管理的理念和方法，促進城市交通網絡的構建和運行互動、互補。交通需求管理重在調控交通需求的總量和結構，以交通資源約束條件下的交通供需基本平衡為目標。具體而言：一是突出網絡結構，系統銜接，注重開放性的路網格局，有利于交通運行組織；二是應強調點線面結合，地上地下結合，中心區交通流運行組織建議先出后進，減少人活動密集地區的交通壓力；三是以靜制動，用停車位來引導區域交通流均衡；四是鼓勵合理擁有和使用小汽車；五是倡導綠色出行，鼓勵步行和自行車出行等；六是工程措施與政策、經濟、法律等統籌融合。

二、湛江城市智能交通系統面對的機遇與挑戰

“十二五”期間，湛江城市經歷了一個較快的發展期，但也是矛盾凸顯期，積累了結構性的矛盾，其中城市交通產業更是由于和城市發展息息相關，以及位于城市化進程的重要位置而面臨更大的轉變。湛江，這座經濟發展開始進入快車道的粵西核心城市也正在面對著越來越多，越來越復雜的機遇與挑戰。湛江的城市交通產業如要迎接互聯網時代發展新挑戰，就應運用互聯網思維創新激發市場活力，推動移動互聯網、云計算、大數據、物聯網等新一代信息技術與傳統產業有機融合，從而構建綜合城市交通服務體系，使城市交通事業發展成果惠及百姓，滿足廣大人民群眾日益增長的高品質、個性化出行和服務需求，打造城市交通服務升級版。湛江市政府應主動適應經濟發展新常態，深人貫徹落實黨的十八屆三中、四中全會精神，大力實施創新驅動戰略，深化運用大數據思維、用戶思維、跨界思維、共享經濟思維，遵循“全面感知、泛在互聯、便捷交互、協同融合”的原則，按照“重新定義服務外延、再造產業鏈和生態圈、重構行業治理體系”的思路，不斷推動互聯網新技術、新模式、新理念與傳統交通運輸行業的全面深入融合，以整合和政府間、政企間的數據開放共享為抓手，以監管模式、服務模式和商業模式創新為驅動，進一步理順政府、企業、市場的關系，激發市場創新活力，培育具有低碳環保和互聯網基因的新業態，引領傳統城市交通轉型升級，建設湛江市城市智能交通系統。

“十三五”期間，要注重交通、城市、產業、空間交互融洽、協同發展，發揮主干道，輔道等各種交通方式的比較優勢，構建完善綜合城市智能交通體系。結合“互聯網+”等新思維、新技術手段，切實推進城市智慧交通，在交通運輸服務的銜接組織、信息不對稱等薄弱環節重點突破，全面提升城市綜合交通運輸服務水平。當前，湛江的城市智能交通發展與產業布局及城市發展空間等協同方面是問題和矛盾最為突出的領域，包括主城區主干道級重大交通設施與城市空間發展、產業布局不夠匹配的現象時有發生，忽視城市交通網絡結構對城市空間結構的重大影響，交通、產業、城市的中央“條”形管理與地方城市“塊”狀發展之間的矛盾日益凸顯，交通、產業、城市規劃編制各自獨立，技術封閉，統籌協調任務艱巨等。

“十三五”時期，湛江市綜合城市智能交通體系的構建應該基于新型城市化的頂層視野，深刻領悟和全面把握十八屆三中全會《決定》和《國家新型城鎮化規劃》等一系列有關我國城市產業升級轉型的根本要求，剖析產業鏈條組織、空間集聚等基本特征，研究城市核心區的產業轉型轉移與綜合城市交通網絡、重大城市項目建設等之間的關聯機制。“條塊”分割體制下的傳統發展規劃體系與理論方法模式已難以適應新時期社會經濟的發展需要，亟需打破城市交通行業管理和城市各個行政區域管理壁壘，建立空間規劃、產業規劃和交通規劃三者高度協同、交互融洽的新發展理論方法、技術工具和規劃體系，按照生產空間集約高效、生活空間宜居適度、生態空間高綠化率的總體目標，結合城市行政區域資源稟賦，統籌綜合城市智能交通體系網絡建設、要素資源配置、城市空間結構優化與產業升級轉型。

三、湛江城市交通面臨的問題

當前，湛江城市交通的突出“病癥”在于全城性擁堵。城市交通病最突出的表現就是道路擁堵，但城市交通病與道路上的車流擁堵之間不能嚴格劃等號。城市交通病的病癥不僅體現在道路上的車流緩行、車多擁堵，還體現在公共交通中的人流擁擠以及快慢交通流的混雜無序，是包括各種車流及人流在內的全城性擁堵。一方面，擁堵范圍在擴大，由市中心向外圍地區，由少數關鍵節點和主要通道向區域性擁堵擴大并加劇，形成若干常發性擁堵區域；另一方面，擁堵頻率在增加、擁堵趨向常態化，形成一些可以預知的擁堵時段，如工作日早高峰的進城方向和晚高峰的出城方向以及因節假日效應造成的進出城擁堵等。道路擁堵的危害不僅體現在增加了延誤，造成了人們出行時間成本上升，還體現在由于車輛頻繁的加減速和怠速行駛增加了額外的能源消耗和尾氣污染。同時，道路擁堵也與交通事故密切關聯，道路擁堵會增大車輛追尾等交通事故發生概率，而交通事故的增多反過來又會加劇道路擁堵。

同時，在快速機動化的發展背景下，道路空間資源往往被優先配置給了機動化交通，步行和自行車的出行空間受到擠壓，自行車與行人混行在很多城市比比皆是，慢行交通缺乏連續的、安全的出行環境。與國內很多城市相比，湛江城市道路交通流的構成更加復雜。除了小汽車和行人以外，在有限的道路空間中，還有大量電動車和自行車行駛。特別是近十年來，電動車在湛江迎來爆發式增長。據統計，在湛江主城區有限的道路空間上除了有十萬多輛小汽車之外，還有三十多萬輛電動車，這其中超標（時速20km/h以上、重量40kg以上）的電助動車非常普遍。電助動車一般與自行車共用路權，而二者的行駛速度差異較大。一般而言，交通流組成越復雜、車速離散程度越高，發生交通事故的概率就越大。在一些道路斷面上，電助動車、自行車與機動車混行或與行人混行，更是增加了交通流的復雜程度和交通出行的安全隱患。

四、湛江城市交通智能化發展的問題

湛江城市的機動化呈現三大特點：一是機動化進程與城市化進程基本同步，而西方國家這兩大進程錯開近一個世紀，這一特點使得城市規劃和管理很難跟上機動化的發展步伐；二是人口和崗位密度高的區域往往成為小汽車擁有和使用水平高的區域，這是與很多國外城市相反的；四是小汽車的高強度使用。綜上所述，當前，湛江城市交通智能化發展問題的癥結在于：

第一，從根源上來看：公共交通與土地及產業發展不協調，TOD模式并未得到有效實施。一方面，湛江在注重城市空間結構調整的同時，未能實現城市功能布局的同步優化調整，公共服務資源呈現在中心城區集聚的趨勢，住在中心城區外的居民為了獲得同等的待遇，產生大量潮汐交通需求，導致交通資源極度浪費；另一方面，土地開發強度的均質化、低水平的集約化，對公交發展愈發不利。理想情況下，城市發展應當采用集聚走廊型的城市布局形態，越靠近公共交通，土地開發強度越大；而實際上，湛江采取的卻是“攤大餅”型的布局形態，交通站點周邊并未吸引足夠的人口和崗位集聚。

第二，從宏觀上來看：公共交通管理及運營主體多頭，不同功能層次難以一體化銜接。湛江城市的公共交通建設、運營、管理及運營是分屬于不同的政府企業的，公共交通管理層對運營企業的調動和管理權限十分有限，執行主體的多頭管理，客觀上導致地面公交網絡難以一體化整合。

第三，從微觀上來看：公共交通“門到門”出行鏈關注不夠，全過程環節難以整合。近年來，在“綠色出行、公交優先”戰略指導下，湛江大力推進“腳印城市”的建設，各縣（市、區）紛紛重視公共交通骨干網絡的建設，缺乏從整個出行鏈條的角度對公共交通系統進行整體規劃；往往偏重于公交分擔率、線網密度及站點覆蓋率等建設型指標，忽視無縫換乘、出發地至站點的無縫銜接程度等服務型指標。客觀上導致公共交通出行鏈條“出行首末段”及“換乘”環節并未得到應有重視，公共交通出行全過程環節難以一體化整合。

第四，從體制上來看：公共交通建設及運營管理體制不健全、市場化嚴重不足。湛江城市公共交通發展模式曾經歷“政府主導”與“市場主導”之間的搖擺，自20世紀90年代中期以來，隨著中國房地產改革的推進，城市土地開發已完全“市場主導”。但迄今為止，城市交通基礎設施建設、經營與服務還主要是“政府主導”：首先，這種“政府主導”的公共交通設施建設模式與完全“市場主導”的城市開發建設模式不統一。二者的難以融合導致我國公共交通可持續能力不足；其次，“政府主導”的公共交通運營模式，導致虧損補貼嚴重。政府嚴重的虧損補貼反過來又加劇政府的財政負擔，將制約公共交通進一步發展；再次，“政府主導”的公共交通運營模式，對于企業缺乏考核與運營監管。導致湛江城市公共交通運營服務水平難以保障。

五、湛江城市智能交通一體化的對策

首先，強調頂層設計。一方面，交通病防治是涉及城市產業、環保、土地、交通等各方面政策的協調問題，特別是當其他方面的政策導向與交通病防治導向相矛盾時，更要綜合平衡和統籌協調，因此需要頂層決策支持。另一方面，湛江的城市發展尤其是從中型城市向特大、超大城市轉變的過程中，突破城市行政區劃：邁向大都市區發展是必由之路，一些城鎮密集的發達地區更是將形成城市間彼此聯系密切、相互依存發展的城市群，因此需要從更大的區域范圍對空間、產業、交通等布局加以統籌。

其次，強調全局目標。與全城性擁堵的交通病癥及交通環境和交通安全方面的并發癥相對應，將“易達、安全、環保”作為交通病防治的全局目標，其中易達是交通本質，安全是人性底線，環保是更高要求，可描述為努力實現更可持續的易達性目標或以可持續的方式持續改善易達性，可持續的要求就是“安全、環保”，易達性也包含了兩層意思：一是全民易達，不僅是道路交通的車流易達，更是公交和步行的人流易達；二是全域易達，不僅注重城市中心區或與中心區相關的出行易達性改善，更是包含了郊區城鎮、戰略性交通樞紐、區域的出行易達性改善。

其三，強調平衡方法和綜合手段。對交通病的防治不可“頭痛醫頭、腳痛醫腳”，一體化交通注重對交通設施的平衡發展，面對人口和就業增長的壓力，更加重視通過大幅提高公共交通系統容量應對交通需求增長，對道路設施擴容持謹慎態度。同時，綜合運用投資、管理、科技等手段，重點投資建設公共交通，以提供更大的運能和更好的連接度；對于道路設施，重點是運用管理手段，目標是最大限度利用好既有道路空間資源；并注重科技對提高效率、降低排放的作用。

其四，強調差別化政策。“一體化”并非“一個化”，也非“一樣化”，要避免對一體化交通內涵理解的誤區。一體化交通強調通過各種交通方式的有機銜接和高效配合，產生最大的綜合效應，而非將各種交通方式化為一個交通方式，比如：面對中心區高強度客流、市通郊快速客流、郊區內部短距離中低強度客流等不同出行需求，最優方案應是采用城市地鐵、區域快軌、地面公交等方式組合，而如果采用地鐵模式服務上述客流，其結果就是將快慢出行客流、長短距離出行客流相互“綁架”，造成整體效率損失、局域擁擠加重。

綜合城市智能交通體系應該以提升城市產業發展競爭力為主要目標，交通建設和服務目標包括：以城市各個核心區現有條件為基礎，提升人力、知識、資本等資源和基礎設施等生產要素組織效率，為初級生產要素向高級轉變提供支持；為城市產業發展的動力來源，市場的各種需求提供高效服務；為新型城市化發展相關與支持性產業提供休戚與共的智能交通網絡；為產業競爭和發展戰略提供支撐。