揚(yáng)州市公共自行車使用及站點(diǎn)優(yōu)化分析

周云 郭超群 張敏莉

2014年4月，揚(yáng)州市公共自行車正式上線，運(yùn)行中發(fā)現(xiàn)各存放點(diǎn)使用情況差異很大。盡管目前信息化管理技術(shù)已非常成熟，但是選址優(yōu)化涉及社會學(xué)和心理學(xué)，遠(yuǎn)不是運(yùn)行系統(tǒng)本身所能解決的。本文通過公共自行車使用情況的實(shí)地調(diào)查分析，對選址優(yōu)化提出相關(guān)建議。

一、問題的提出

公共自行車是“公共自行車出行系統(tǒng)”的簡稱。“公共自行車”（Public Bicycle） 或“自行車共享”（Bike Sharing） 的概念最早起源于歐洲。1965年（亦有文獻(xiàn)稱1967年），荷蘭阿姆斯特丹的一個社會組織推出“白色自行車計(jì)劃”失敗后，時隔30年，丹麥第二代公共自行車系統(tǒng)在哥本哈根出現(xiàn)（稱為Bycyklen）。

20世紀(jì)90年代末期以來，利用現(xiàn)代先進(jìn)的電子、信息集成、無線通訊和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，新型的公共自行車系統(tǒng)開始在歐洲的一些發(fā)達(dá)國家相繼出現(xiàn)，彰顯出一定的生命力。2007年，依托智能化運(yùn)營管理系統(tǒng)、真正具備一定實(shí)用價值的公共自行車系統(tǒng)開始進(jìn)入我國，并先后在北京、杭州、武漢等大城市開展試點(diǎn)，此后逐步向其他省會城市拓展。與此同時，部分中小城市也進(jìn)行了嘗試。從公共自行車發(fā)展的歷史可以看出，雖然政府管理部門對公共自行車的管理系統(tǒng)越來越成熟和完善，但是在運(yùn)行中，存放點(diǎn)的選址問題日益凸顯，表現(xiàn)在有的區(qū)域不能滿足使用需求，有的區(qū)域卻沒有發(fā)揮應(yīng)有的效用。

二、揚(yáng)州市公共交通運(yùn)行現(xiàn)狀

揚(yáng)州市土地面積2310平方公里，市轄區(qū)人口229.1萬，流動人口呈逐年上升態(tài)勢，核心區(qū)的交通壓力越來越大。

據(jù)調(diào)查，目前，揚(yáng)州市民的出行主要有三類方式：公交車。揚(yáng)州市有公交車1686輛，公交線路110條，全長1669公里，多為無人售票，絕大部分是空調(diào)車，票價2元；私家車。揚(yáng)州市每百戶家庭擁有轎車24輛，私家車的數(shù)量十分龐大；出租車。揚(yáng)州市有1842輛出租車，起步價3公里/9元，超過3公里每公里單價1.6元。揚(yáng)州市的主城區(qū)面積不大，乘坐出租車一般10元之內(nèi)都可抵達(dá)。近兩年來，揚(yáng)州市重點(diǎn)打造公共自行車租賃系統(tǒng)，首批投入1000輛自行車，所有租賃服務(wù)區(qū)都與公交站點(diǎn)無縫對接，方便市民換乘。通過實(shí)地調(diào)查，揚(yáng)州市現(xiàn)階段交通系統(tǒng)仍然存在一些問題，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：中心城區(qū)路網(wǎng)交通流量分布不均；路網(wǎng)規(guī)劃不合理；城區(qū)“停車難”問題突出，停車場缺口較大且分布不均衡。由于存在這些問題，公共自行車的優(yōu)勢得以凸顯，成為市民日常出行最有效的補(bǔ)充方式。

公共自行車租賃系統(tǒng)建設(shè)是揚(yáng)州市今年旅游業(yè)發(fā)展的重要配套工程之一，項(xiàng)目交由市交通產(chǎn)業(yè)集團(tuán)和公交集團(tuán)負(fù)責(zé)建設(shè)，系統(tǒng)一期工程及未來五年的運(yùn)營管理通過政府購買服務(wù)的方式解決。通過公開招標(biāo)，常州永安公共自行車系統(tǒng)有限公司中標(biāo)。該公司隨后成立了專門的項(xiàng)目公司，負(fù)責(zé)租賃系統(tǒng)的運(yùn)營、管理和服務(wù)。

公共自行車租賃系統(tǒng)項(xiàng)目分一、二期兩步實(shí)施。一期工程為5000輛公共自行車租賃系統(tǒng)建設(shè)，二期工程在廣泛征求街道、社區(qū)和廣大市民建議的基礎(chǔ)上，力爭年內(nèi)建設(shè)完成。隨著一期工程系統(tǒng)的陸續(xù)投入使用，辦理“綠楊”騎行卡的市民呈上升趨勢，平均每天辦理250張，總量已達(dá)29500張，日租還車次從開始的1000多次，上升到目前的1.6萬次左右，從板塊趨勢看還在不斷上升，表明公共自行車項(xiàng)目建設(shè)得到了社會各界的認(rèn)可和歡迎。

公共自行車作為一種低碳、環(huán)保、綠色的交通出行方式，在城區(qū)短距離出行、“B+R”換乘以及休閑旅游等方面，發(fā)揮了不可替代的重要作用。但是，自公共自行車服務(wù)系統(tǒng)啟動以來，存在著租賃網(wǎng)點(diǎn)不足、退租辦理周期較長，以及還車難、站點(diǎn)覆蓋不完善、各區(qū)系統(tǒng)間不兼容等問題。一方面，揚(yáng)州市政府部門需要合理布局交通設(shè)施；另一方面，要進(jìn)一步完善運(yùn)營管理，才能緩解交通擁堵，解決廣大市民出行“最后一公里”難題。

三、優(yōu)化布局對策及建議

（一）站點(diǎn)分布

1.現(xiàn)有站點(diǎn)布局

目前，揚(yáng)州市已建成公共自行車租賃站點(diǎn)411個。通過實(shí)地走訪了解，公共自行車項(xiàng)目三期建成后，預(yù)計(jì)主城區(qū)的公共自行車站點(diǎn)平均布點(diǎn)半徑為370米，主城區(qū)每120人（含流動人口）可擁有一輛公共自行車。

2.存在問題及改進(jìn)建議

公共自行車站點(diǎn)與公交網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系不夠緊密，不能很好地配合使用。具體表現(xiàn)在：市民使用公共自行車出行的主要目的是上班和上學(xué)，而對于一些路途較遠(yuǎn)的市民來說，他們選擇的出行方式是多樣化的，即大多以公交為主，公共自行車通常作為接駁工具。而在實(shí)際使用中，大多數(shù)市民表示“很多公交站點(diǎn)附近沒有公共自行車租賃站點(diǎn)或者相距較遠(yuǎn)”，導(dǎo)致選擇公共自行車作為“最后一公里”代步工具的可行性較低。為此建議：結(jié)合公交系統(tǒng)網(wǎng)，在人流量較大的公交站點(diǎn)選址，重點(diǎn)解決上班、上學(xué)“最后一公里”難題，方便市民更好地搭配利用兩種交通工具。

3.租賃站點(diǎn)覆蓋面不夠，應(yīng)在路段集中布點(diǎn)

分析目前揚(yáng)州市公共自行車的使用情況，一些人流量較大的區(qū)域站點(diǎn)過少，一些占地面積較大、住戶多的小區(qū)，站點(diǎn)通常設(shè)在主大門，居民普遍反映“借還車不方便，沒有發(fā)揮應(yīng)有作用”。為此建議：主城區(qū)站點(diǎn)的加密工作應(yīng)持續(xù)跟進(jìn)，在主要街道、大型社區(qū)等地域合理加設(shè)站點(diǎn)，向300米以內(nèi)的平均布點(diǎn)半徑發(fā)展。

4.流動人員借還車站點(diǎn)難尋

具體表現(xiàn)在非常住人口例如大學(xué)生或外來務(wù)工人員，由于對公共自行車站點(diǎn)分布不熟悉，經(jīng)常發(fā)生想借車找不到站點(diǎn)，想還車又沒地方還的問題。為此建議：應(yīng)用GPS導(dǎo)航技術(shù)。揚(yáng)州市公交集團(tuán)應(yīng)與一些導(dǎo)航軟件如百度地圖、高德地圖合作或開發(fā)APP，讓非常住人口可以通過軟件上的地圖查詢公共自行車站點(diǎn)并導(dǎo)航指向，方便借還車。

（二）使用情況分析

通過調(diào)查，目前，揚(yáng)州市公共自行車租賃點(diǎn)站臺的數(shù)量從16-50個不等分配，站臺數(shù)多少與人流量大小有關(guān)。站點(diǎn)附近多有備用車輛，在每天的不同時段會有工作人員進(jìn)行備用車輛和站臺車輛的調(diào)度分配工作。站臺借車方式有兩種，一種是通過辦理市民借車卡，一種是支付寶芝麻信用額度大于600的用戶可以通過掃碼借車（有部分站臺沒有開通掃碼借車的功能），無需支付押金且免去繁瑣的辦卡程序，自引入掃碼租車方式后，揚(yáng)州市民使用公共自行車的數(shù)量明顯上升。但是，隨著使用者的增多，造成熱門站點(diǎn)高峰時段出現(xiàn)“難借難還”問題。在實(shí)際使用中，一些站點(diǎn)尤其是設(shè)在學(xué)校附近的站點(diǎn)，高峰時段“無車可借、無臺還車”的現(xiàn)象比較普遍。而實(shí)際情況不是自行車數(shù)量不夠，而是備用車和站臺車輛沒有進(jìn)行及時調(diào)度。為此建議：雖然安排了進(jìn)行周轉(zhuǎn)調(diào)度的工作人員，但是相對于越來越多的站點(diǎn)數(shù)量，人工調(diào)配車的數(shù)量實(shí)在太少。可借鑒法國巴黎市區(qū)的管理辦法，配備足夠的專用貨車進(jìn)行周轉(zhuǎn)調(diào)度，提高站點(diǎn)檢查頻率，確保站點(diǎn)合理有序運(yùn)行。

（三）存放點(diǎn)選址優(yōu)化分析

1.社區(qū)相鄰型站點(diǎn)

這里選取了揚(yáng)州市邗江北路的西華園西門站點(diǎn)和柳馨花園的西門站點(diǎn)進(jìn)行對比分析。西華園西門站點(diǎn)位于西湖東苑和揚(yáng)州天下花園兩個小區(qū)中間，周邊分布著餐飲和商業(yè)；柳馨花園站點(diǎn)位于西華園西門站點(diǎn)和山河園東門的兩個站點(diǎn)之間。

山河園東門站點(diǎn)緊鄰山河園，柳馨花園西門站點(diǎn)周邊沒有商業(yè)。通過對站點(diǎn)類型分析，抽取連續(xù)9天、早8時至晚8時的數(shù)據(jù)，每兩個小時對兩處站點(diǎn)的可借車輛與空樁數(shù)量進(jìn)行記錄和比較。通過對所得數(shù)據(jù)的整理分析，柳馨花園西門站點(diǎn)的抽樣平均凈需求量為-0.7429輛。當(dāng)站點(diǎn)的可借車輛與空樁數(shù)量之差的平均數(shù)為0時，稱之為平衡站點(diǎn)；當(dāng)站點(diǎn)的可借車輛與空樁數(shù)量之差的平均數(shù)小于0時，稱之為可借車需求型站點(diǎn)。同樣，當(dāng)站點(diǎn)的可借車數(shù)量與空樁數(shù)量之差的平均數(shù)大于0時，稱之為可還樁需求型站點(diǎn)。柳馨花園西門站點(diǎn)的抽樣平均凈需求量為-0.7429輛，表明至少在連續(xù)抽樣的9天中，該站點(diǎn)屬于可借車需求型站點(diǎn)，并且在抽樣的9天時間里，該站點(diǎn)平均每天的可借車需求量為0.7429輛。對西華園西門站點(diǎn)來說，在抽樣的9天時間里，西華園西門站點(diǎn)的抽樣平均凈需求量為5.1429個，表明該站點(diǎn)屬于可還樁需求型站點(diǎn)，平均每天的可還樁需求量為5.1429個。

通過對借與還變化幅度的分析，當(dāng)分別計(jì)算兩個站點(diǎn)每天可借車數(shù)與空樁數(shù)之差平均數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差時，西華園西門站點(diǎn)的標(biāo)準(zhǔn)差為8.1669，大于柳馨花園西門站點(diǎn)的平均標(biāo)準(zhǔn)差3.1071，表明9天中西華園西門站點(diǎn)可借車與可還樁差值變化幅度較大，因此該站點(diǎn)使用頻率或周轉(zhuǎn)次數(shù)相應(yīng)高于柳馨花園西門站點(diǎn)。綜上比較，西華園西門站點(diǎn)對環(huán)境的適應(yīng)能力大于柳馨花園西門站點(diǎn)，從某種程度上講，市民更趨向到西華園西門站點(diǎn)。

2.商業(yè)廣場輻射區(qū)站點(diǎn)

汽車西站站點(diǎn)位于邗江中路公交車入站口，周邊有多個公交車站臺。前不久，汽車西站整體搬遷，取而代之的是即將建成的萬達(dá)廣場。除此之外，力寶廣場位于站點(diǎn)附近，是一個中小型廣場。

站點(diǎn)類型分析：通過連續(xù)9天的抽樣記錄和比較，時間仍是早8時至晚8時，每兩個小時對該處站點(diǎn)的可借車輛與空樁數(shù)進(jìn)行記錄。通過對所得數(shù)據(jù)的整理分析，汽車西站站點(diǎn)的抽樣平均凈需求量為0.48個，表明該站點(diǎn)屬于可還樁需求型站點(diǎn)，平均每天可還樁的需求量為0.48個。但是在調(diào)查記錄的過程中，發(fā)現(xiàn)該站點(diǎn)總樁數(shù)只有28個，而差值變化幅度的極值卻高達(dá)36個，總樁數(shù)遠(yuǎn)小于差值變化幅度峰值。28個的總樁數(shù)顯然無法滿足該站點(diǎn)的需求，相應(yīng)增大了對人工調(diào)配的依賴程度。此外，在調(diào)查記錄的過程中還發(fā)現(xiàn)該站點(diǎn)的人工調(diào)配及時，差值平均值僅為0.48個，沒有發(fā)生“借不到車”和“還不了車”的問題。

通過對借與還的變化幅度分析：汽車西站站點(diǎn)每天可借量與還樁量的差值按時間變化幅度很大，可借車輛與空樁數(shù)差值變化幅度極值高達(dá)36個。另外，該站點(diǎn)每天可借車數(shù)與空樁數(shù)之差平均數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差為9.681，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于以上所介紹的兩個站點(diǎn)的標(biāo)準(zhǔn)差。差值大幅度變化與較大的標(biāo)準(zhǔn)差一定程度上反映了該站點(diǎn)使用頻率和平均周轉(zhuǎn)率比較高。預(yù)計(jì)萬達(dá)廣場建成后，該站點(diǎn)的人流量將進(jìn)一步加大，對公共自行車的需求也會隨之上升。為此建議：增加該站點(diǎn)的總樁數(shù)，加大站點(diǎn)的覆蓋密度。

四、結(jié)論

通過以上實(shí)地走訪和研究分析得出初步結(jié)論：

一是市民使用公共自行車的時間不固定，每周大約使用1-5次，集中在高峰時段；二是部分小區(qū)站點(diǎn)上下班高峰期“難借難還”，得不到及時的人工調(diào)配；三是部分站點(diǎn)車容量不夠，加大了對人工調(diào)配的依賴性，降低了使用效率。而有的站點(diǎn)容量又過大，無形中造成了一定程度的資源浪費(fèi)；四是辦理借用卡手續(xù)過于繁瑣且押金偏高，特別是由于宣傳不夠，很多市民不知道可以使用支付寶；五是雖然站點(diǎn)與公交車站對接良好，但是該類站點(diǎn)的覆蓋率還較低，站點(diǎn)之間的距離需要進(jìn)一步科學(xué)合理設(shè)置，滿足使用需求。

參考文獻(xiàn)

[1] 朱曉玲. 綠色公共自行車系統(tǒng)運(yùn)營及保障機(jī)制研究[D]. 重慶交通大學(xué)， 碩士學(xué)位論文，2014.

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（責(zé)任編輯：李靜敏）