成本—收益與網約車運營監管

聶曉茜

【摘要】交通部出臺的《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見（征求意見稿）》產生了網約車的監管問題的討論。本文應用成本收益理論對網約車的監管進行分析，比較傳統巡游式出租車經營、新規之前的出租車經營與新規之后的出租車經營中消費者、出租車駕駛員與出租車經營者的成本收益，并且比較特許經營與一般許可經營對于監管者的成本收益，得出應當采取一般許可的監管模式。

【關鍵詞】網約車監管 成本收益分析 行政許可

一、引言

2015年10月交通運輸部出臺《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見（征求意見稿）》（以下簡稱《指導意見》）和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》。意見指出將新業態納入出租汽車管理范疇，構建包括巡游出租汽車和預約出租汽車新老業態共存的多樣化服務體系。首先將網絡預約出租車（以下簡稱網約車）的性質定位為出租車的一種新的業態，網約車是指借助移動設備上約車軟件呼叫的私家車，實質上是共享經濟發展的產物{1}。并明確指出要以特許的形式對網約車進行監管，那么在這種監管模式下，其所產生的收益是否最大化是我們考量新規正當性的依據。

二、三類市場主體在不同出租車經營模式下的成本收益

從法經濟學的觀點看，任何一個具體行業里的企業，其運營成本大致都由四個部分組成，即：直接成本+組織成本+企業家報酬+制度成本{2}。（以北京市一般等級的出租車為例）

（一）巡游式出租車成本收益

1.巡游式出租車駕駛員。駕駛員的收益源于出租車運營的收入。成本由直接成本+組織成本+制度成本構成。直接成本是指車輛購置、保險、保養、燃油等費用，組織成本為零，制度成本=政府收費+企業收費，制度成本即指出租車特許經營權使用費。

2.巡游式出租車經營者。此類經營者通常是政府批準設立的公司，其成本包括直接成本、組織成本、制度成本三部分。直接成本含公司經營與業務辦理以及稅收的成本，組織成本包括上交政府的承包費，制度成本為公司正常運轉的花銷。而對于這一類經營者來說通常是收入大于支出的。

3.巡游式出租車的乘客。對于巡游式出租車的乘客來說主要是打車費，燃油、節假日附加費。乘客的收益為乘車獲得的快捷與便利，但在北京等大城市舒適度與快捷都會有所折扣。如此，成本和收益基本持平，甚至會出現收益大于成本的情況。總體來說，傳統出租車的規范經營與安全保障則是其得以成為公共交通方式的重要原因，對于傳統式巡游出租車法律關系中的各方來說是成本大于收益的。

（二）網約車成本收益（規制之前）

1.網約車的駕駛員。由于不需要繳納份子錢，成本較正常車輛花銷只增加了安裝計價設備與手機等移動終端與網絡的成本，而其收益則是與普通巡游式出租車不相上下，并且由于網約車經營者的競爭策略，往往還會產生對于司機本身的優惠，例如小費。但由于法律關系的不明確，導致事故發生后責任體系不完善。

2.網約車的經營者。因無需牌照和市場進入費，經營者的營利空間增大，雖然經營者的相互競爭使得價格略有降低，營利略有降低，但只要經營者的會計利潤大于虧損經營者就有繼續經營的可能性，并且由于消費者的需求大于供給，在當前的快、專車市場，網約車經營者是有利可圖的。對于經營者來說除了以上的成本還有由于體制的不健全帶來的車輛違約的風險。

3.網約車的乘客。網約車的最大收益者實際上是乘客不僅在實際支付中獲得了更多的消費者剩余，而是同時在這個合同中給予了消費者選擇的權利，除了巡游式出租車其他便捷的方式出行，車輛本身舒適度上升與司機服務態度的提高，支付的方便與乘車數量的增加使得消費者的整體消費的效益增加。消費者可能會承擔的成本主要涉及事故發生后的賠償問題。總體來說，網約式出租車的經營仍需要市場與政府的雙向調整，但是這顯然并不能構成政府對其實施特許的原因，對各方來說其收益是遠遠大于成本的。

（三）網約車的成本收益（規制之后）

1.網約車的駕駛員。駕駛員的車輛首先應當登記，獲得《道路運輸證》才可運營，駕駛員的成本大幅提高。而得以保障的是駕駛員與“租賃公司”迅速歸位的勞動關系，去除了不得監管的“四方協議”{3}。

2.網約車的經營者。對于網約車的經營者來說，首先要承擔相更多的管理成本，并且接入公安系統使得企業的運營更加不便利，只能使用具有資質的車輛也減少了運營機會，而實際上這些車輛的數量又控制在政府手中，變相營造了新的網絡“租賃公司”。

3.網約車的乘客。對于乘客來說最大的成本其實是價格的上升。并且隨著數量被控制也使得便利性逐漸下降。總的來說，將網約車進行特許的方式進行規制并沒有給網約車這個新業態帶來活力也沒有給消費者帶來多大的幫助，反而，能看到最大的受益方唯有地方政府而已。

三、監管者在兩種監管模式下的成本收益

對于監管者，選擇特許經營監管與一般許可監管對監管者的成本收益與社會總成本之間有什么影響？首先，在學理上，行政許可分為普通許可和特別許可。前者在性質上屬于羈束行政行為，原則上只要相對人的申請符合法定條件即應準許并且一般沒有數量限制。在特別許可中，當事人權利的獲取是政府選擇的結果，屬于自由載量行政行為，特許的功能是分配稀缺資源且一般有數量限制④。

根據規制的理論，公共的控制有兩種方法，一是私人實施權利的普通法制度和直接控制的行政制度。普通法管理方法的基本特征有兩個：一是主要依據公民自己，二是守法的激勵產生這樣的震懾：如果加害人違反規則，必須對受害人實施損害賠償⑤。如果應用普通法規制來管制網約車的話，會使得私人訴訟的損失過小因而導致處理此類事故的成本大于由公共調整的成本，因此應當對網約車進行直接控制的行政制度。然而采用特許的控制方法，并沒有對駕駛員、經營者以及乘客產生更大的收益，甚至對于整個社會都無法產生更甚的效益。從政府監管的角度來說，特許花費更多的行政資源以及更繁瑣的行政程序，雖然在許可的監管上成本小于一般許可，然而關鍵問題在于監管的目的并非控制數量，其本質也不需要通過限制來達到更好的資源利用的結果，因而特許社會總成本仍然是大于一般許可的社會總成本的。

四、結論

因此，經過前文的分析，真正起到作用的并不是特許，而是政府的一般行政規制，當對于網約車的行政監管應遵循成本收益、成本有效性原則，注重社會效用最大化，重視市場在資源配置當中的決定性作用，才是當今市場經濟發展的關鍵。

注釋

{1}參見曹偉、熊靜：《行政規制視角下“應召專車”的性質、定位與前景》，載《行政法學研究》2015年第6期。

{2}《合肥市出租車市場管制效應及其成因解析———基于轉軌國家政府俘獲理論的一個解釋途徑》，盧正剛，趙定濤，楊敏，載《公共管理學報》2007年7月。第四卷第3期。

{3}見腳注2。

④參見應松年，楊解君主編：《行政許可法的理論與制度解讀》，北京大學出版社2004年版，第115頁。

⑤參見理查德·波斯納，蔣兆康譯：《法律的經濟分析》（第二版），法律出版社2012年11月，第541頁。

參考文獻

[1]曹偉，熊靜.行政規制視角下“應召專車”的性質、定位與前景，《行政法學研究》，2015，（6）

[2]盧正剛，趙定濤，楊敏.合肥市出租車市場管制效應及其成因解析—基于轉軌國家政府俘獲理論的一個解釋途徑，《公共管理學報》，2007，（7）

[3]應松年、楊解君主編.《行政許可法的理論與制度解讀》，北京大學出版社，2004.

[4]理查德·波斯納，蔣兆康譯.《法律的經濟分析》（第二版），法律出版社，2012.