《2006年海事勞工公約》修正案的國內適用

邱思珣

(1.武漢大學法學院，湖北武漢　430072；2.武漢大學國際法研究所，湖北武漢　430072)

?

《2006年海事勞工公約》修正案的國內適用

邱思珣1，2

(1.武漢大學法學院，湖北武漢430072；2.武漢大學國際法研究所，湖北武漢430072)

中國在加入《2006年海事勞工公約》后，需要建立符合《2006年海事勞工公約》2014年修正案要求的財政擔保體系，來避免中國籍國際航線船舶在港口國被滯留。在《2006年海事勞工公約》國內履約立法體系和《2006年海事勞工公約》修正案的研究基礎上，為《2006年海事勞工公約》修正案在中國的適用提供參考建議。在中國的財政擔保體系里，可以以社會保障為主，船東互保協會為輔，商業保險作為補充。

《2006年海事勞工公約》修正案；國內法適用；海員權利

國際海事組織秘書長米喬·普勒斯曾說過：“沒有海員的貢獻，世界上一半的人會受凍，另一半人會挨餓。”盡管為世界做出了巨大的貢獻，海員們卻仍在為一份體面而有保障的工作而掙扎。被譽為海員的“人權法典”的《2006年海事勞工公約》(MaritimeLabourConvention，2006，簡稱《海事勞工公約》)規定了海員應當享有的一系列廣泛的權利和權益。目前，該公約成員國的商船總噸位已超過世界商船總噸位的80%。中國是海員大國，擁有超過25萬海員。2015年11月12日中國向國際勞工組織遞交了中國批準《海事勞工公約》的批準書，成為第68個成員國，進一步擴大了《海事勞工公約》對國際航運界的重要影響。[1]2014年6月在國際勞工會議上批準通過的《海事勞工公約》首個修正案(簡稱2014修正案)將于2017年1月18日生效。闡釋和研究已建立的針對《海事勞工公約》的履約立法體系可以為即將生效的2014修正案在國內的適用提供參考建議。

一、 《海事勞工公約》當前國內適用情況

國際公約需要進一步通過國內立法的補充，才能得到有效的執行。從中國實踐上看，中國憲法尚未就國際法在國內適用作出一般性的規定，但在若干部門法中有“直接適用國際條約”的規定。為履行中國加入的國際條約，還制定了一些專門條例，以便將國際法“轉化”為國內法，譬如為履行外交關系和領事關系的兩個維也納公約而制定的《外交特權與豁免條例》和《領事特權與豁免條例》。[2]中國自公約誕生以來一直在多個方面為批準公約并全面履約做準備，積極建立履約立法體系。2013年7月，中華人民共和國海事局(簡稱海事局)簽發了《海事勞工符合證明》與《海事勞工符合聲明》，對公約內容進行轉化的國內法進行了整理和規范。

(一) 海員上船工作的最低要求

國內相關法律法規基本滿足了《海事勞工公約》的要求，有些具體規定甚至高于公約標準。國內法也存在不足之處，比如尚未明確規定對于申請簽發健康證書被拒絕或證書內容受到限制的人員及時復檢的制度或其他救濟的途徑。[3]主管當局對海員招募與安置機構的監管機制還有待完善，應保證機構不因提供就業機會而向海員收取費用；同時應建立與船東、海員的溝通機制，及時核查并妥善處理各種投訴。《海事勞工公約》第一部分與轉化后對應的國內法對照如表1所示。

表1　《海事勞工公約》第一部分與轉化后對應的國內法一覽表

(二) 海員就業條件

海員作為一種特殊職業，其長時間的乘務勞動性，勞動時間不固定性，生活和勞動場所具有一定危險性，都是海員區別與其他陸地職業的地方。國內法中有關海員就業條件的相關規定卻沒有能體現出這些區別。海員的合同、工資、社會保障等都比照陸地工作進行規定，缺乏對海員的針對性保護。現有國內法也未規定具體的財政擔保體系以救助被船東遺棄的海員。在中國，當船舶滅失或沉沒時，海員的失業賠償義務主體是失業保險機構，而非公約規定的船東。部分地區失業保險可能會低于公約最低要求，同時也可能因船東繳費年限不足，而導致船員無法領取失業保險賠償。《海事勞工公約》第二部分與轉化后對應的國內法對照如表2所示。

表2　《海事勞工公約》第二部分與轉化后對應的國內法一覽表

(三) 起居艙室、娛樂設施、食品和膳食服務

在實踐中，中國籍國際航線船舶的艙室和其他設施服務基本符合《海事勞工公約》相關要求。比如，船東應當為海員免費提供船上的娛樂和福利設施。船東為海員提供的船岸電話、電子郵件、互聯網和郵件的投遞，不得收取額外的費用。食品和膳食服務在細化量化上略有不足，但總體也能達到公約的標準。《海事勞工公約》第三部分與轉化后對應的國內法對照如表3所示。

表3　《海事勞工公約》第三部分與轉化后對應的國內法一覽表

(四) 健康保護、醫療、福利和社會保護

船東的責任部分，國內立法基本滿足公約要求，但立法內容分散、不統一，法律規范不具體，又由于缺乏有效監督，船東往往會借助于強者地位逃避相關責任。另外，由于中國是海員勞務外派大國，個體船員和外派船員通過中介機構上船，與真正船東之間沒有實際合同，船東據此逃避責任。[4]增加適當港口發展海員港口福利設施也有助于提高海員岸上福利設施水平，如海員俱樂部等。外派海員具體適用哪一國的社會保障法，有待更細致的法律規定。《海事勞工公約》第四部分與轉化后對應的國內法對照如表4所示。

表4　《海事勞工公約》第四部分與轉化后對應的國內法一覽表

(五) 遵守和執行

《海事勞工公約》有關海員投訴處理程序的規定是以前的國際勞工組織各公約所未有的新內容。中國目前沒有建立專門處理海員投訴的機制，海員與船東或中介機構產生的糾紛大部分由各地海事法院解決，較為常見的有“船員勞務合同糾紛”，涉及海員人身傷亡的“海事侵權糾紛”等案件。

綜上，《海事勞工公約》在國內進行轉化，分散于各個法律法規文件中，主要集中在《中華人民共和國船員條例》和《中華人民共和國海員船上工作和生活條件管理辦法》。這樣分散的立法會增加海員維權的成本，同時也有可能造成法律間的沖突。海員權益保障方面的立法應該是集社會保障法、海事法與保險法等領域法律于一體的綜合法。[5]1

二、 《海事勞工公約》修正案的目的和主要內容

2014修正案是《海事勞工公約》的首個修正案，主要包括兩個方面的內容：其一，在第二部分海員就業條件中新增遣返的財政擔保體系；其二，在第四部分健康保護、醫療、福利和社會保護中增加和船東責任相關的財產擔保體系以及合同索賠的相關規定。財政擔保體系是2014修正案的重點內容，目的在于進一步保障海員的基本權利。根據2014修正案的規定，遣返的財政擔保體系是指保證當海員被遺棄時，能獲得快速有效的財政擔保體系的援助的社會保障計劃或保險或國家基金，或其他類似的安排。認定海員被遺棄的情形包括：在違反公約要求的情況下船東沒有付給海員遣返費用，或在沒有補給和支持的情況下遺棄海員，或單方面中斷與海員的聯系以及至少2個月沒有支付工資。成員國的財政擔保體系應提供給被懸掛其旗幟的船舶遺棄的海員直接的通訊渠道，足夠的覆蓋范圍和快速有效的財政援助。特別是當海員或其代理人依據上述被遺棄情形的提出正當權利申請時，財政擔保體系所提供的援助應迅速發放。

《海事勞工公約》及2014修正案中規定，財政擔保體系提供的援助應當至少包括以下內容：依據就業協議、集體談判協議或船旗國法律，船東未支付給海員的工資和其他應享有的權利，限定至不超過4個月的未支付工資和應享權利；海員所發生的全部合理費用包括遣返費；海員的基本需求包括足夠的食物，必要的衣服、住宿、飲用水供應、船上生存所需的燃料，必要的醫療和任何其他合理花費。其中遣返費應當包括適當并快捷的交通花費，通常為飛機；海員從離開船舶至抵達家里的食物和住宿；必要的醫療；行李費以及由于遺棄而產生的其他合理花費。每一個船旗國成員應該確保財政擔保體系滿足上述標準的要求。如果保險或其他財政擔保提供者依據本條款支付了任何海員的任何費用，則可以依據適用的法律通過代位求償權、權利轉讓或其他海員本應享有的權利獲得最多所支付的費用。同時，上述標準也無損于保險或其他財政擔保對第三方的追索權，也無意排除或損害賠償給遺棄海員的其他可以獲得的權利，主張或法律救濟。如果需要時間來檢查海員或由海員推選的代表提出的要求的相關方面的有效性，這一有效性的檢查不能阻止海員立即得到相關有效性確認時的援助。[6]1

船東責任的新增內容是修正案的第二部分。新增內容主要指國內法律法規規定的財政擔保體系應確保標準A4.2中提到的賠償。該賠償指船東應提供財務擔保，保證對海員因工傷、疾病或危害而死亡或長期殘疾的情況提供國家法律或海員就業協議或集體協議所確定的賠償。這一賠償應滿足以下最低要求：海員就業協議規定的合同索賠應足額并沒有延誤地支付；沒有壓力的承兌不超過合同總數的付款；海員長期殘疾使得海員應有的全額賠償難以評估時，應給予臨時賠付以避免海員過度困難；海員接受賠付不影響其他合法權利，但該賠付可以抵消由于相同事件海員對船東的其他索賠使船東所遭受的任何損失；合同索賠可以直接給海員本人或其直系親屬，或海員代表或其指定受益人。

對于以上兩項財政擔保體系，各成員國應要求懸掛其船旗的船舶，持有財政擔保提供者簽發的財政擔保證書或證明文件。文件副本應張貼在船上明顯的位置。當超過1個財政擔保提供者時，每份文件均應保存在船上。在文件有效期內，財政擔保應支付所有覆蓋的合同索賠。財政擔保在財政擔保到期前不應停止，除非財政擔保提供者提前至少30天通知船旗國主管當局。如果船東的財政擔保被取消或終止，國家法律和規則應保證船旗國主管當局能收到財政擔保提供者的通知。如果船東的財政擔保被取消或終止，國家法律和規則應保證海員能收到預先通知。[6]2

三、 2014修正案在國內的適用

中國目前還沒有制定與財政擔保體系相關的國內法。從國內實踐來看，《海事勞工公約》在國內適用以轉化為主。因此，制定相關法律確定財政擔保體系的方式既是公約的要求，也符合中國的實際履約情況。

2014修正案要求成員國作為船旗國制定相關的法律或規定確定特殊情況下的財政擔保方式，如海員遭船東遺棄時的遣返，海員死亡或長期殘疾的生活保障問題等。轉化后的國內法應具體規定符合船旗國要求的財政擔保提供者情況、批約國是否接受海員所在國或非締約國內設立的財政擔保提供者等。中國有足夠的履約準備期來保證在2017年之前建立起滿足要求的財政擔保體系，以避免PSC滯留。財政擔保體系的來源可以是社會保障、保險或基金，其具體方式可以由成員國與船東和海員組織協商后確定。根據中國現有的相關法律法規和制度以及2014修正案中對財政擔保體系的具體要求，財政擔保體系可以以社會保障為主，船東互保協會為輔，商業保險作為補充方式。

(一) 社會保障為主

海員的社會保障主要指國家法律法規中與海員相關的保障制度，包括社會保險、工傷保險和其他國家機關保障海員權益的制度等。中國目前沒有專門的海員社會保障法，《中華人民共和國船員條例》規定用人單位和海員應當按照國家有關規定參加工傷保險、醫療保險、養老保險、失業保險以及其他社會保險。與海員相關的社會保障中涵蓋了2014修正案中船員因工傷、疾病或危害而死亡或長期殘疾的情況。《中華人民共和國勞動法》第73條規定：“勞動者在下列情形下，依法享受社會保險待遇：……(三)因工傷殘或患職業病；……勞動者死亡后，其遺屬依法享受遺屬津貼。”新修訂的《工傷保險條例》對于具體的情況進行更為詳細的規定。通過勞動能力鑒定，職工因工致殘可以被分為十級，由工傷保險基金按傷殘等級支付一次性傷殘補助金；按月由工傷保險基金或用人單位發給傷殘津貼；職工與用人單位解除或終止勞動關系后，由工傷保險基金支付一次性工傷醫療補助金，由用人單位支付一次性傷殘就業補助金。用人單位應當依照有關勞動合同的法律、法規和中華人民共和國締結或者加入的有關海員勞動與社會保障國際條約的規定，與船員訂立勞動合同。與用人單位訂立勞動合同也是海員保護自身權益的最重要的一個環節。

現實中，海員根據雇傭方式的不同也分為幾類，包括隸屬于船務公司的海員，隸屬于海員中介機構的海員以及個體海員。其中隸屬于船務公司的海員勞動合同簽訂率較高，而個體海員的勞動合同簽訂率較低。“由于我國船員立法的嚴重不健全，個體海員基本上處于無人管理的境況之中。”[7]越來越多的海員稱為自由職業者，沒有固定單位，社會保障體系無法覆蓋整個海員群體。[5]2個體海員在沒有簽訂勞動合同的情況下工作，沒有船東為其繳納社會保障費用，很多海員也沒有自行繳納社會保障費用。個體海員在陸上休假期間，既不屬于任何公司，又沒有工作，其社會保障費用的繳納也完全依賴本人。如果沒有及時繳納社會保障費用，個人海員就無法享受社會保障。為了解決海員勞動合同簽訂率低這一問題，有學者提出了海員勞動合同網上報備的設想。[8]

除了基本社會保障制度，其他國家機關也為被中國籍船東遺棄而導致遣返困難的海員提供救助。《中華人民共和國船員條例》中規定海員的遣返權利受到侵害的，海員當時所在地民政部門或者中華人民共和國駐境外領事機構應當向船員提供援助。如有必要，還可以直接安排船員遣返。該國家機關安排船員遣返所墊付的費用，應當由海員用人單位及時返還。

此外，國內立法中也不乏可以借鑒的財政擔保性質的制度，《中華人民共和國海員外派管理辦法》第四章專章規定了“突發事件處理”，其中規定的海員外派備用金制度與2014修正案中建立財政擔保體系保證船員在特定情況下的基本權益這一目的一致。海員外派備用金制度是指海員外派機構在成立時就向海事管理機構繳納一定數額的備用金。當海員外派機構拒絕承擔或者無力承擔發生突發事件責任時，可以動用備用金，用于支付外派海員回國或者接受其他緊急救助所需費用。[9]這項制度為在外國籍或者港澳臺地區籍船舶上工作的中國船員提供救助，而2014修正案要求成員國為懸掛其船旗的船舶規定財政擔保體系，即為中國籍船舶規定財政擔保體系。用人單位可以借鑒此類備用金制度，為被遺棄的海員提供另一類財政擔保體系的保障。

(二) 船東互保協會為輔

船東加入船東互保協會后，由船東互保協會承擔海員海上人身傷亡風險。船東互保協會可以在海員得不到社會保障的情況下，為海員提供財政擔保體系應當提供的救助。目前國內大多數進行國際航行的中國籍船舶都已加入中國船東互保協會，也有一部分船舶加入國外主要的船東互保協會。

《中國船東互保協會保險條款》的保險范圍包括，對任何入會船船員的傷、病或死亡支付賠償金或補償費的責任，以及因此項傷、病或死亡所產生的必要的醫藥、住院、喪葬費及其他費用，包括該船員的遣返費用和派遣替換船員的費用。責任、損失或費用是根據船員協議或其他服務合同或勞務合同的條款而產生的情況下除外。無論船東是否有過錯，海員都可以從保賠保險中獲得救濟。有學者提出，在船東或其他人有過錯的情況下，海員可以通過“有條件兼得”既從保險中得到賠償，也得到侵權損害賠償。[10]同時，中國船東互保協會對船員的遣返費用也進行承保，包括按照公約規則2.5下導則B2.5或者實施公約的當事國所制定的國內法的規定所產生的遣返及替換費用，合同終止、船舶出售等原因引起的船員被遣返也不在承保范圍內。[11]

國外船東互保協會主要指國際船東互保協會集團(簡稱IG集團)。該集團是出于分保目的和為解決大多數成員所關心的問題而組成的聯營體，是非法人團體并且由某一成員協會的代表管理。IG集團目前主要的13個成員協會，為世界大約90%的遠洋船舶提供責任險，且每個協會都是一個獨立的，非盈利的互保組織。協會為其船東和承租人在船舶操作和使用方面提供保險以對抗可能承擔的第三方責任。其保賠保險的承保范圍與中國船東互保協會大致相同。此外，為了幫助船東符合2014修正案的要求，IG集團各成員協會已將標準承保范圍擴展至因破產及其他在公約中列明的海員有權遣返的情形而發生的遣返。[12]

(三) 商業保險作為補充手段

商業保險也是船東規避風險，減少損失的方式之一。目前中國在這方面的保險由中國人民財產保險股份有限公司經營。《中國人民財產保險股份有限公司船東保障和賠償責任險條款》規定，公司賠償被保險人依法承擔的以下責任、損失和費用：被保險船舶海員的人身傷亡、疾病的損害或賠償的責任以及由此傷亡或疾病所發生的合理的醫藥、住院或喪葬費用。商業保險為尚未加入船東互保協會的船東提供了另一種財政擔保體系的選擇。

然而在實踐中，絕大多數的國際航線船舶的保險首選依舊是船東互保協會。其原因在于，商業保險由商業保險公司經營，公司以盈利為目的，通過收取保險費來獲得利潤。譬如，中國人民財產保險股份有限公司根據船舶的總噸位和保險費率收取固定的保險費，承擔保險金額限度內的賠償責任。然而國際航線船舶航行風險巨大，商業保險公司往往不予承保或承保不足，船東互保協會因此應運而生。船東互保協會不以贏利為目的，互助公益才是船東互保協會的基石。被保險人向船東互保協會支付的不是固定的保險費，而是預付保費和追加保費。預付保費是指在申請入會或保險年度開始時向協會交納預付保費，追加保費則是指船東互保協會在保險年度結束后根據情況追加征收的保費，有時還會加收巨災保費。盡管有加收保費的可能性，船東還是更傾向于船東保險協會，因為除船舶油污責任風險外，船東互保協會承保的風險是無限額的。此外，船東互保協會由于其組織的特質，營運方式也更為靈活，在協會經營狀況良好，儲備金數額較大的情況下，還有可能不需要追加保費，甚至有減少和退還保費的情況出現。這些都是商業保險公司無法做到的。船東互保協會與入會船東不是商戶和客戶的關系，而是利益共同體。除了收取保費、進行賠償之外，調查、協調、建議、咨詢都是船東互保協會的服務內容。這使得船東在情感上也更信任和依賴船東互保協會。[13]

船東互保協會和商業保險中也涉及到遣返的費用，但其承保的范圍不包括船東遺棄海員的情況，因此，遭到船東遺棄的海員遣返費用的救助主要還是依靠相關的國家機關先行墊付，再向用人單位要求返還。

四、 結語

中國加入《海事勞工公約》，進行履約準備，不僅僅是因為條約必須遵守原則，更是為了推動世界航海事業的發展，保護海員的基本人權。通過立法保證當發生海員遇到船東遺棄，海員死亡或長期殘疾的生活保障問題時，可以及時地通過社會保障，船東互保協會和商業保險等方式給予船員救濟和補償。財政擔保的具體形式最終將由國內主管當局、海員工會以及船東互保協會經過協商后通過國內立法確定。船員互保協會的入會證書以及商業險保單是否作為國內法認可的財政擔保體系的證明文件、多個財政擔保體系優先適用順序、外籍海員在財政擔保體系中的特殊規定等諸多問題都有待國內立法的進一步確認和完善。

[1]ILO.The People’s Republic of China ratifies the ILOMaritimeLabourConvention,2006 (MLC,2006)[EB/OL].(2015-11-12)[2015-12-03].http://www.ilo.org/beijing/information-resources/public-information/press-releases/WCMS_425769/lang--en/index.htm.

[2]梁西.國際法[M].3版.武漢：武漢大學出版社，2011：18-19.

LIANG Xi.International law[M].3rd ed.Wuhan：Wuhan University Press，2011:18-19.(in Chinese)

[3]王國華，孫譽清.《2006年海事勞工公約》國內適用問題研究[J].中國海商法研究，2013，24(3)：25.

WANG Guo-hua,SUN Yu-qing.A study on the domestic application ofMaritimeLabourConvention,2006[J].Chinese Journal of Maritime Law，2013，24(3):25.(in Chinese)

[4]王秀芬.國際勞工組織的船員立法趨勢及我國的對策眼見：以《2006年海事勞工公約》為視角[M].北京:法律出版社，2009:175.

WANG Xiu-fen.Study on the legislation trend of seaman law of ILO and our strategy in the perspective ofMaritimeLaborConvention,2006[M].Beijing:Law Press,2009:175.(in Chinese)

[5]邵帥，郭萍.維護海員權益法律保障機制研究——從部分國家和地區履行《2006年海事勞工公約》的角度[J].中國海商法研究，2012，23(1).

SHAO Shuai，GUO Ping.Study on safeguarding the legal protection mechanism for seafarer’ rights—from the perspective of performingMaritimeLaborConvention, 2006 in some countries and regions[J].Chinese Journal of Maritime Law，2012，23(1).(in Chinese)

[6]ILO.Amendments of 2014 to theMaritimeLabourConvention，2006，approved by the Conference at its One Hundred and Third Session，Geneva，11 June 2014[EB/OL].(2014-07-03)[2015-09-02].http://www.ilo.org/ilc/ILCSessions/103/reports/WCMS_248905/lang-en/index.htm.

[7]張麗，韓立新.對海員特殊群體社會保障立法的幾點思考——以《2006年海事勞工公約》為視角[J].學術論壇，2010，33(2):163.

ZHANG Li，HAN Li-xin.Thoughts on the social security legislation for the crew in the perspective ofMaritimeLabourConvention，2006[J].Academic Forum，2010，33(2):163.(in Chinese)

[8]黃彬，基于MLC 2006履約完善我國船員社會保險制度[J].中國海事，2014(7):32-34.

HUANG Bin.Improve Chinese seafarer’s social insurance system by fully implementingMLC2006[J].China Maritime Safety，2014(7)：32-34.(in Chinese)

[9]中華人民共和國交通部.關于實施《中華人民共和國海員外派管理規定》有關事項的通知[EB/OL].(2011-07-04)[2015-10-11].http://www.moc.gov.cn/zhuzhan/zhengcejiedu/zhengcewenjian_JD/haiyuanwaipaiGLGDJD/xiangguanzhengce/201107/t20110728_988338.html.

Ministry of Transport of the People’s Republic of China.Notice about the implementation of theRegulationofAssignmentofSeafarersofPeople’sRepublicofChina[EB/OL].(2011-07-04)[2015-10-11].http://www.moc.gov.cn/zhuzhan/zhengcejiedu/zhengcewenjian_JD/haiyuanwaipaiGLGDJD/xiangguanzhengce/201107/t20110728_988338.html.(in Chinese)

[10]王玥，陳萱.海員人身損害賠償法律救濟研究[J].大連海事大學學報(社會科學版)，2015，14(5):65-67.

WANG Yue, CHEN Xuan.A study on relief and compensation of personal damage of seafarers[J].Journal of Dalian Maritime University (Social Science Edition)，2015，14(5):65-67.(in Chinese)

[11]中國船東互保協會.中國船東互保協會保險條款[EB/OL].(2014-06-06)[2015-11-01].http://www.cpiweb.org/baoxiantiaokuan/3.jsp.

China Ship-owners Mutual Assurance Association.Insurance of China Ship-owners Mutual Assurance Association[EB/OL].(2014-06-06)[2015-11-01].http://www.cpiweb.org/baoxiantiaokuan/3.jsp.(in Chinese)

[12]West of England Insurance Services(Luxembourg) S.A.No.9 2013/2014—entry into force of theMaritimeLabourConvention2006[EB/OL].[2015-11-10].http://www.westpandi.com/Publications/Notice-to-Members/Notice-to-Members-No-9-2013 2014/.

[13]安豐明.船東保賠協會法律制度研究——以英國法為中心[D].重慶：西南政法大學，2004：12-13.

AN Feng-ming.A legal structure and system of the P&I clubs—focusing on that of the United Kingdom[D].Chongqing：Southwest University of Political Science & Law，2004：12-13.(in Chinese)

Domestic application of amendments of 2014 of Maritime Labour Convention，2006

QIU Si-xun1，2

(1.School of Law，Wuhan University，Wuhan 430072，China；2.Institute of International Law，Wuhan University，Wuhan 430072，China)

In order to avoid Chinese international vessels being detained by port states, the People’s Republic of China who joined theMaritimeLabourConvention, 2006, which adopt an amendments in 2014, need to establish a financial security system. This essay discusses the application of the amendments of 2014 and gives recommendation to the P. R. China based on the research of theMaritimeLabourConvention, 2006 domestic legislation. Within financial security system of the P. R. China, social security system can play a primary role, supplemented by ship-owners mutual assurance association and commercial insurance can be used as supplements.

amendments of 2014 to theMaritimeLabourConvention，2006；application of domestic law；rights of seafarers

2015-12-03

邱思珣(1987-)，女，浙江寧波人，武漢大學法學院國際公法專業博士研究生，E-mail：qsx@whu.edu.cn。

DF961.9

A

2096-028X(2016)03-0050-06

邱思珣.《2006年海事勞工公約》修正案的國內適用[J]．中國海商法研究，2016，27(3)：50-55