“國油國運”政策對我國油輪運輸產業的影響分析

汪健+林國龍

摘 要：2005年，我國制定的“國油國運”政策對我國油輪運輸產業產生了深遠的影響。該政策雖然給國內油品運輸企業帶來了發展紅利，但是不可避免的存在一些需要解決的問題。本文首先介紹了我國油輪運輸產業的發展現狀；其次從利弊兩方面分析了“國油國運”政策對我國油輪運輸產生的影響；最后針對產生的負面影響提出了一些對策建議，以期能實現“國油國運”政策下我國油輪運輸產業的健康發展。

關鍵詞：國油國運；我國油輪運輸產業；影響；對策

“國油國運”是原油進口量較大的國家，為了保障國家的原油安全而實施本國進口原油由本國船東運輸的政策。在2006年時，日本“國油國運”比例為80-90%，美國為70%，而我國的比例卻非常低（接近10%）。于是，在2005年，我國參照其他原油進口量較大國家的“國油國運”政策，制定了我國的“國油國運”政策：計劃將2010年我國“國油國運”的比例提高到50%，2015年進一步達到80%。該政策對我國油輪運輸產業產生了深遠影響。

一、我國油輪運輸產業的發展現狀

油輪運輸、干散貨運輸、集裝箱運輸是目前世界上三種主要的航運運輸方式。顧名思義，該三種運輸方式是通過油輪、干散貨船、集裝箱船進行運輸的。而油輪運輸不同于其他兩種航運運輸方式的之處在于：油輪運輸的貨物為原油、成品油等油品，運輸貨物十分固定。所以，油輪運輸產業的發展與世界石油產業的發展息息相關。同其他市場分析一樣，本文從運輸需求（油品進口）和運輸供給（船舶運力）兩方面透析我國油輪運輸產業的發展現狀。

（一）運輸需求情況

2014年8月國際油價出現斷崖式下跌，跌幅一度超過70%。本來就為世界第二大原油進口國的中國，一方面利用低油價不斷加強原油儲備，另一方面國有大型和地方小型煉廠都在進口廉價原油、開足馬力生產，出口成品油創收。海關總署數據顯示：2016年4月，我國原油進口量約為737萬桶/日，超過美國同期的720萬桶/日，暫時成為全球第一大原油進口國。表1為2011年至2015年我國原油和成品油進口情況，表2為2015年我國從各地區進口原油貨量和份額情況。

從表2可以看出，從中東地區進口的原油占我國進口原油總量的一半，其次是非洲，占比為19.2%。這種長距離的原油進口，主要依靠運量為30萬噸及以上的VLCC型油輪進行海運運輸（2015年前8個月中哈石油管道進口原油為800萬噸；而自2006年中哈管道開始運營以來，管道進口原油累計也僅達到8345.4萬噸），所以我國油輪運輸產業的運輸需求隨著我國原油進口量的增長而增加。

（二）運輸供給情況

目前，我國的油輪運輸企業主要有三家：China VLCC、中海油運、大連中遠海運油運，這三家企業為承擔我國“國油國運”任務的主要角色。

2014年9月，招商局集團與中國外運長航集團兩家航運央企合資成立了國內最大油輪運輸企業——中國能源運輸有限公司（China VLCC）。截至2015年5月15日，China VLCC下屬單船公司已經完成收購19艘二手VLCC油輪，接收4艘新建VLCC油輪，公司目前擁有營運中的VLCC油輪達到32艘（另外還大約有8艘在建），合計運力達到960多萬噸。

我國另一油輪運輸企業巨頭——中海發展股份有限公司旗下中海油輪運輸有限公司（簡稱“中海油運”）擁有和控制各類型油輪80余艘（其中VLCC型大約有20艘），運力規模800多萬載重噸，主力船型為VLCC、阿芙拉型、巴拿馬型、通用型和靈便型，年石油運輸量超過8，000萬噸，運力規模在全球獨立油輪船東中排名前10位。

大連中遠海運油品運輸有限公司（簡稱“大連中遠海運油運”）目前擁有超過40艘的油輪和液化氣船（其中VLCC型23艘），主力船型包括VLCC、蘇伊士型、阿芙拉型、巴拿馬型等，船舶運力達900萬載重噸。而且，該公司目前在建油輪16艘（包括9艘VLCC），預計在2018年底全部投入運營，屆時運力規模將達到1200萬載重噸。

二、“國油國運”政策對我國油輪運輸產生的影響

（一）正面影響

1.為我國油輪運輸產業帶來了相對穩定的運輸需求。“國油國運”政策首先為國內油輪運輸企業帶來的利好即為企業帶來了相對穩定的運輸需求，本來由國外油輪運輸企業所承擔的油品運輸量轉而為國內油輪運輸企業所承擔。受“國油國運”政策影響，我國主要幾家油輪運輸企業都與國內石油公司簽訂了長期的油品運輸合作協議。2006年，長航油運（China VLCC成立之前）與中石化簽訂了關于原油進口的《長期（2006年至2016年）運輸協議》。該協議規定，2006年至2008年，長航油運每年為中石化提供250-350萬噸的原油運輸服務，若此期間中石化的原油進口增加并得到長航油運的許可后，長航油運每多投入一艘VLCC型油輪的運力，中石化則增加100-200萬噸的原油運輸需求量；2009至2010年的運輸需求分別為700-800萬噸、1100-1300萬噸；2010年以后每年預計將增加至1800萬噸；協議同時規定運輸價格隨市場的波動而波動。而招商輪船、中海發展等也應該與原油進口企業簽訂了類似的合作協議。在合作協議的有效期內，保證了“國油國運”政策的貫徹落實。

2.刺激了我國油輪運輸企業的船舶運力擴張。“國油國運”政策為國內油輪運輸企業帶來了石油運輸需求，而石油運輸需求又刺激了企業船舶運力擴張的雄心。

據相關部門統計，2006年至2012年，我國原先四家主要油輪運輸企業的運力規模均呈現出不同程度的增長，四家運力規模合計增長了161.27%。其中，長航油運的船隊運力規模增長速度驚人，從2006年底不足50萬載重噸，躍居到2012年中我國油輪運輸企業運力規模第二位。運力規模的擴張，在一定程度上保證了“國油國運”政策的貫徹落實。有報道指出，2010年我國“國油國運”的比例提高到了40%，雖然沒能達到當年的既定目標（50%），但是取得的成果還是不容小視。2011年至2015年，我國原油進口的平均增速約為7.25%。而隨著我國經濟進入“新常態”，預計我國原油進口速度將會趨緩。據相關預測，假設2015至2020年中國原油進口量平均增速5%，到2020年國油國運比例達到80%，則2020年中國油輪運輸企業一年承擔的“國油國運”運量將大約可以折合成95艘VLCC的年運量。于是，從長遠來看，目前國內油輪運輸企業還面臨著VLCC型油輪運力缺口，船舶運力擴張是其應有之義。

3.加速了我國油輪運輸企業的兼并重組。“國油國運”政策在一定程度上加速了油輪運輸企業運力規模的整合，兼并重組成為油輪運輸企業取得規模優勢的重要途徑之一。并且，自2008年國際金融危機之后，航運業進入了寒冬時期。船舶運力大量閑置，大量的航運企業破產倒閉，兼并重組、資源整合也成為世界航運業的發展趨勢。2015年12月21日，經報國務院批準，我國國內兩大航運巨頭中國遠洋運輸（集團）總公司與中國海運（集團）總公司實施重組；2016年2月18日，中國遠洋海運集團有限公司在上海正式成立。與此同時，中海通過出售全部散運業務，購買原中遠集團旗下唯一的以液體散貨運輸為主的專業化運輸公司（大連遠洋）100%股權，重組整合為大連中遠海運油運。除此之外，前文提到China VLCC的成立，是在“國油國運”政策下我國油輪運輸企業加速兼并重組的生動體現。

（二）負面影響

1.船舶運力擴張給油輪運輸企業帶來巨大的經營成本。“國油國運”政策刺激了油輪運輸企業的船舶運力擴張，船舶運力擴張也就增加了企業的經營成本。當企業都在擴張運力時，新造船價格會隨著造船新訂單量的增加而增長，無形中給企業帶來巨大的運力投入成本；其次，大量的運力投入又會使油輪運輸行業陷入運力過剩的局面，抑制了油輪運輸價格的增長，這又給企業帶來了損失。除此之外，運力擴張后的船舶費用也會給企業帶來巨大的營運壓力，有的油輪運輸企業因為營運成本的大幅增加而破產倒閉。而且，油輪運輸企業的破產倒閉不是個例，這樣的情況還會繼續出現。

目前來看，現在的油輪運輸市場較干散貨運輸市場和集裝箱運輸市場處于一個收益比較良好的水平，且似乎并未受到運力過剩的影響。但是根據相關報道，世界VLCC型油輪的過剩運力累計已超過兩百萬桶，比實際的油品運輸需求高出24%，來往于沙特阿拉伯和日本的VLCC型油輪已經開始虧損。

2.制約了我國油輪運輸企業開展國際油運業務。事實上，我國油輪運輸企業也在為其他國家的油品進出口提供服務。例如：招商輪船除了為我國提供原油運輸服務外，也為日本、韓國等國提供服務。2002年，招商輪船共承運石油3106.8萬噸，承運我國進口石油僅為227.32萬噸，占比7.32%。也就是說，招商輪船90%多的運力是服務國際油運市場的。但是“國油國運”政策使得國內油輪運輸企業在承運國油上投入大量的運力（尤其是在運力短缺的情況下企業會投入全部運力），這使得國內油輪運輸企業無力開展國際油運業務，更無法在國際油輪運輸市場分一杯羹，無形中影響了國內油輪運輸企業的國際競爭力。2012年，招商輪船承運國油比例達到43.57%，這一比例在2005年僅為19.04%；而2005年至2012年，招商輪船擴充的運力并不能彌補“承運國油”運力短缺的局面，由此可見，招商輪船在開展國際油運業務更加受到制約。另外，當國際某條油運航線的運力出現變化時，油品運輸價格會隨著市場供需的變化而變化。當油運航線運力出現短缺、油運價格上漲，國內油輪運輸企業卻因為在承運國油上投入幾乎全部的運力，而無力安排運力投入油運價格高的航線，這又給油輪運輸企業的盈利帶來影響。

3.并沒有大幅度提高油輪運輸企業的盈利水平。“國油國運”政策為國內油輪運輸企業帶來了相對穩定的運輸需求，但是并沒有因此大幅度提高我國油輪運輸企業的盈利水平。2010年我國“國油國運”的比例達到40%，但企業的平均毛利率僅為16.56%，不及2005年“國油國運”政策制定之前的41.30%。當然這其中既有世界經濟環境的因素，也有國內油輪運輸企業自身的因素（例如：大量的運力投入成本、航線設置的問題等）。“國油國運”政策如果真能大幅度提高油輪運輸企業的盈利水平，在航運業寒冬的大環境下，至少應該能讓企業的盈利維持在一個區間水平。然而事實情況是：在2006年我國“國油國運”政策實施之后，相當長的一段時間內我國油輪運輸企業的毛利率不及國外企業（均呈下跌態勢）。直到2010年該情況才有所改觀，國內企業毛利率首次超過國外企業；到2011年，國內企業平均毛利率穩住了下跌的態勢，而國外企業則下降了7.32%。而2015年，油輪運輸企業在運價上行、燃油價格大幅下降的背景下，采取一系列積極的改革創新措施，拉升效果才逐步得以顯現。2015年，中海發展實現營業收入60.88億元人民幣，同比增長10.6%，實現毛利率35億元人民幣，同比增長21.9%；招商輪船實現營業收入54.83億元人民幣，同比增長191.51%，實現毛利率41.69億元人民幣，同比增長18.86%。

三、“國油國運”政策下加快我國油輪運輸的主要對策

（一）積極推動油輪運輸企業與石油公司的戰略合作，規避船舶運力的建設風險

“國油國運”政策下，為規避船舶運力的建設風險，應積極推動油輪運輸企業與石油公司的戰略合作。這種相關合作協議的簽訂，石油公司為油輪運輸企業提供運輸訂單，油輪運輸企業為石油公司提供運力支持，還包括一種區別于即期市場的價格定價機制。前文提到，2006年已有相關合作協議的簽訂。但是大多的協議有效期為十年（如長航油運與中石化），今年恰好為協議結束的時間。當此次合作協議終止之后，是否續簽？或者改變雙方的合作方式？這無疑又充滿變數。但是，就目前來看，續簽的可能性更大（或者以更有利于雙方的合作方式出現）。不管怎樣，雙方的合作只會越來越緊密。

（二）加快我國油輪與國外油輪的國際運輸合作

由于石油資源分布在世界不同的地理區域，不同的船型適用于不同的航行區域。如果我國進口原油要通過某一條對船型有要求的海峽、運河，那么單純的依靠國內油輪運輸企業進行運輸的話，該企業也必須具備所需要的船型。雖然船型齊全體現了企業的競爭力，但同時又給企業帶來運營負擔，這樣就會在一定程度上影響“國油國運”的經濟性。所以，必須加快我國油輪與國外油輪的國際運輸合作，在國際主要航線以及分支航線上體現合作的優勢。此外，我國油輪與國外油輪的國際運輸合作，也有利于國內油輪運輸企業開展國際油運業務，在航線的設置和運營上更加合理，提高其盈利水平。

（三）加快推進油輪運輸企業之間及相關利益方的聯合

國內油輪運輸企業應形成行業內的合作機制，并做好與相關利益方（如造船企業等）的聯合。必須認識到全球油輪運輸出現運力過剩的這種局面，在航線運力配置和運力需求等方面加強合作，妥善引導“造船熱”的傾向，防止重復投資和協調無序競爭，進一步體現規模化的運營效益。通過規模化運作，實現合作框架內各油輪運輸企業的利益最大化，有效抵御行業內市場風險。此外，國內油輪運輸企業通過合作，可以進一步提高我國油輪運輸企業在國際油輪運輸市場上的行業競爭力，為我國“國油國運”政策的貫徹落實奠定基石，保障我國的原油進口安全。

（四）“國油國運”應有油品航運發展規劃

“國油國運”政策深刻的影響了我國油輪運輸企業的發展步伐，但是依然缺乏一套完備的“國油國運”政策下的航運發展規劃。“國油國運”政策下，國內各主要油輪運輸企業都在加緊擴張船舶運力、搶占運輸需求，以期取得最大化的經營利潤。但是，單個企業的利潤最大化并不是“帕累托最優”。運力處于什么水平才會使國內油品運輸行業整體利潤最高？采取怎樣的聯營方式能獲得最高的運營效率、最好的服務水平？這些問題應在國家戰略層面統一考慮，制定油品航運發展規劃，促進我國油輪運輸產業健康發展。此外，“國油國運”也應采取新的發展思路。國內油輪運輸企業不能指望國內石油公司保留的油品貨運量“過日子”，而是應通過自身的努力，不斷提高服務水平，滿足國內石油企業的運輸要求，以期獲得更多的運輸需求。當國內油輪運輸企業能與國外油輪運輸企業的競爭中處于優勢的時候，“國油國運”政策才會真正的實施下去，國內油輪運輸企業也能從“國油國運”中享受最大化的政策紅利。

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