宜昌城鄉物流“最后一公里”問題與對策研究

丁雪峰，高　攀，魏芳芳

（三峽大學　經濟與管理學院，湖北　宜昌　443002）

宜昌城鄉物流“最后一公里”問題與對策研究

丁雪峰，高攀，魏芳芳

（三峽大學經濟與管理學院，湖北宜昌443002）

針對宜昌市城鄉物流“最后一公里”發展現狀與存在布局節點不合理、服務體系不完善，服務模式單一、供需匹配能力不足，規模小、碎片化嚴重等問題，提出加大物流基礎設施與網點建設、采用物流眾籌模式來解決“最后一公里”物流信息不對稱、供需匹配困難等問題，進一步給出互聯網+農村策略解決農村電商與物流協同發展的策略。

最后一公里；城鄉物流；眾籌；信息不對稱；宜昌

1　引言

物流“最后一公里”問題是制約我國電子商務與農業發展的主要障礙，有數據顯示，“最后一公里”成本占物流總成本的30%以上。以配送水餃為例，每包水餃從上海運到北京的總倉單位物流成本為8毛錢，從北京的總倉運到北京的所有超市只需5毛錢，如果把一包水餃從北京的倉庫送到消費者家里，則需要十幾元，可見最高的成本就是這最后一公里和最后100m［1］。造成物流“最后一公里”成本居高不下的主要原因是末端客戶個性化與物流標準化、需求分散化與服務集中化之間的矛盾，需求分散化同時帶來供需雙方信息的不對稱問題。一方面物流企業需要通過標準化、規模化降低成本，另一方面客戶則需要個性化、多樣化的體驗，既要降低成本又要提高服務水平，對物流企業來說是個兩難困境。

宜昌地處長江中上游結合部，渝鄂湘三省市交匯地，是湖北省“省域副中心”城市、全國區域性綜合交通樞紐和全國物流節點城市，物流作為宜昌市的重要支柱性產業，解決城鄉物流“最后一公里”問題，對降低城市配送與農村物流成本，帶動城鄉產業升級、解決農民增產增收有重要意義。

2　宜昌城鄉“最后一公里”物流發展現狀

2.1交通條件改善，綜合運輸體系逐步形成

在“十二五”期間，宜昌市“八線三環”的公路主框架已經形成，截止2014年底，全市公路總里程達27 853.65km，高速公路總里程546km，整體路況水平躍居全省第三位；長江航道宜昌段總里程232km，重點布局了六大港區，形成了翻壩中轉、工業輸出、三峽旅游、西部出海等功能齊備的水運體系；三峽機場與包括香港、臺灣在內的全國19個城市開通了24條航線；隨著焦柳鐵路、宜萬鐵路、漢宜城際高速鐵路的貫通，宜昌由鐵路終點站變成了區域性鐵路樞紐。通過一系列普通干線公路、沿線高速公路、高等級航道、鐵空客貨運線路等基礎設施的改造與建設，逐步形成了宜昌公路主骨架、水運主通道、鐵路大動脈、空中大走廊、港站主樞紐的現代化立體交通格局。全市綜合交通運輸基礎設施與經濟社會發展的關系實現了由“基本適應”向“總體適合”的跨越，并逐步向“適度超前”邁進。

2.2城鄉物流節點逐步建立，物流服務體系日趨完善

截止2015底，全市已建和在建交通物流園區（中心）7個，其中區域性樞紐項目3個（三峽壩區（茅坪）貨運中心、三峽物流園、白洋物流園），地方性樞紐項目4個（愛奔物流園、紅花套物流園、當陽迪騰物流中心、遠安物流中心），建成農村交通綜合運輸服務站19個，實現新增物流（貨物）吞吐能力2 513萬t，初步形成了集翻壩轉運、商貿流通、產業發展、農村物流等功能于一體的“三峽現代物流中心”。

服務功能從傳統的停車、貨物裝卸運輸等初級服務，逐步向倉儲、配載、信息交易、流通加工、維修、供應鏈管理等現代物流增值服務拓展，綜合物流服務能力逐步增強，為交通物流業發展提供了有力支撐。形成了以公路物流為龍頭，港口物流、鐵路物流、空港物流為輔助，商貿物流、制造物流等多業聯動發展的物流服務體系。農村交通綜合物流服務體系逐步完善，基本形成了市（園區）、縣（中心）、鄉鎮（場站）的三級城鄉一體化交通物流網絡，農村綜合運輸服務站物流量達到1萬多噸/年。以集裝箱運輸和甩掛運輸為代表的多式聯運發展迅速，截止目前，集裝箱運輸約47萬TEU，比“十一五”增長150%。

表1　宜昌市“十二五”期間貨物吞吐量

2.3農村交通物流服務網絡逐步形成

“十二五”期間，通過“多部門合建”、“交郵合作”、“交商共建”等方式，探索實施了秭歸“農村貨運班線”、長陽“四點合一”、枝江“快遞超市”等各具特色的農村交通物流運營模式，打通了工業品“下鄉”和農產品“進城”的雙向快捷通道。通過新建或改造農村交通綜合運輸服務站，吸引商貿連鎖、郵政快遞、第三方物流等企業駐站經營，基本形成了集客流、物流、資金流、信息流為一體的農村交通物流服務網絡。據不完全統計，每年全市綜合運輸服務站發送旅客20萬人次，發布貨物信息2萬多條，物流量1萬多噸。農資及生活用品方便快捷地到達農村居民的手中，讓他們享受到了都市人的生活便利。

3　宜昌城鄉“最后一公里”物流存在的主要問題

3.1“最后一公里”物流節點布局不合理，網絡體系不完善

宜昌城鄉物流“最后一公里”受行業管理、產業政策等因素影響，末端物流量節點選址規劃缺乏總體協調，部分節點存在輻射范圍功能重疊現象，另一部分存在節點空白。猇亭區、伍家區、宜都市等地區物流節點密集，服務末端配送物流園區之間直線距離不到2km，貨物分撥與倉儲功能存在交叉重疊；在長陽、枝江、興山等地區末端物流節點建設不足，缺乏與經濟發展相適應的末端物流設施。

物流服務網絡在運輸銜接、市場功能、信息共享方面尚未形成有機整體，缺乏以綜合性物流園區為核心、主要產業（裝備制造、新型化工、生物制藥）集聚區為重點、各級配送中心為節點、完善的物流功能為支撐的物流網絡服務體系。

3.2城鄉物流“最后一公里”規模小、服務碎片化嚴重

宜昌市“最后一公里”物流服務主要有第三方快遞、倉儲型物流企業、零擔貨運物流企業實現“最后一公里”配送的競爭格局。這些企業尚處在傳統物流發展的初級階段，在服務規模和質量上與現代物流存在較大差距。不同快遞企業僅僅配送自己企業上游的貨源，末端配送的規模小與碎片化問題嚴重，導致企業末端配送成本較高。“小農戶、大市場”的農業特點決定了宜昌農村（農產品）物流具有更大的分散性與信息不對稱性，同時生鮮農產品對物流提出更高的時效性要求，若產品不能及時配送而導致腐爛變質，給農戶造成巨大損失。因此農村農產品進城“最初一公里”與工業品下鄉“最后一公里”問題成為城鄉物流“二元鴻溝”的主要原因，成為制約城鄉均衡發展的主要障礙。

3.3農村物流運營模式單一，供需匹配能力不足

從宜昌市城鄉物流“最后一公里”運營模式來看，主要依靠“貨運班線”、快遞企業自營、農村快遞超市、郵政合作等模式。秭歸縣華維物流公司開辟的農村“貨運班線”物流運營模式，在一定程度上解決了農村貨源在時間與空間上的不確定性問題，通過固定時間、固定線路、固定地點發貨與攬貨，解決部分貨物的集中問題。但是由于開辟線路缺乏相應的信息宣傳而缺乏一定的規模貨源，導致運營成本較高，沿線設點基礎設施投入盈虧平衡投資回收期較長，開辟線路比較有限。另一方面物流對服務的時效性要求高，需求產生具有很大的隨機性，對供應匹配提出更高的要求，貨源不足導致企業配送成本較高，貨源突然集中又導致貨物積壓造成客戶損失。造成“最后一公里”物流供需匹配能力不足的主要原因是需求信息不對稱性與企業缺乏有效的匹配決策機制。

4　發展對策

4.1加大物流基礎設施與網點建設

重點加快白洋物流園區、三峽壩區（茅坪）貨運中心、宜都枝城綜合物流園區等區域性物流項目建設，保障紅花套物流園、遠安物流中心、宜昌三峽保稅物流中心、宜昌東站物流中心等地方性物流項目全面建成，進一步提升城際綜合運輸、干線運輸、集中倉儲、貨物集散、信息交易等功能，從而打通末端的物流通道；逐步建設一批臨高速公路、臨港口、臨鐵路、臨機場的物流配送中心，在區域范圍內提供貨物中轉、分撥、流通加工、終端配送等服務；通過加盟、租賃、合作、改建等措施在各鄉鎮村落設立農村綜合運輸服務站，重點推進農村物流綜合示范工程建設。最終形成“物流園區—物流配送中心—農村綜合運輸服務站”的物流節點服務體系。

依托三峽翻壩物流產業園、太平溪物流園、云池物流園、紅花套物流園（水陸聯運中轉中心）等項目，推進三峽翻壩體系的轉運，逐步完善翻壩物流信息發布、倉儲配送、貨運代理、港口貨場、滾裝碼頭、火車站場、船舶維修、船員服務、臨港工業、海關監管等配套性、綜合性服務功能；積極推進翻壩鐵路建設，逐漸形成船舶過閘、公鐵翻壩等方式有機銜接的三峽翻壩綜合交通運輸網絡。

4.2推廣創新“最后一公里”物流運營模式

推廣秭歸“貨運班線+村村通客運”的客貨聯盟模式，打通農村物流“下鄉與進城”雙向快捷通道，努力構建多業融合、覆蓋縣鄉村的現代物流服務體系；探索試行公路港“貨運班車總站”運輸組織方式，逐步整合零擔專線，推行“定點、定線、定班、定時”的服務模式，與農村貨運班線結合，發展以城帶鄉，城鄉一體的農村物流共同配送模式；推廣長陽集交通、商貿、供銷、郵政于一體的“四點合一”融合發展模式，推進農村綜合服務站建設，開展農資和農產品倉儲、經銷和配送業務；推廣枝江“快遞超市”服務模式，提升農村綜合運輸服務站的服務能力和水平，滿足全市農村快遞物流需求增長的需要。

4.3基于眾籌模式的“最后一公里”物流運營模式探索

近年來，隨著“互聯網+技術”的快速發展，一種公眾通過互聯網平臺，匯集資金支持其他組織和個人的眾籌（Crowdfunding）商業模式迅速興起，淘寶眾籌、百度“眾籌頻道”、京東預售“湊份子”、“嘗鮮眾籌”等眾籌平臺成功實現了消費者與產品的匹配，并為微創企業籌備了資金。眾籌作為平民化互聯網商業模式，解決了投資人和企業信息與資源瓶頸的問題［2］，實現了供需信息交互和資源集中與匹配［3-5］。眾籌符合價值發現（籌資人和出資人投融資需求）、價值匹配（與商業伙伴的合作）、價值獲取（與籌資人分享獲利）的價值創造邏輯［6］。從城鄉物流“最后一公里”困境可以看出，物流企業由于缺乏有效的資源集中與供需匹配機制，難以實現物流服務的規模化，從而導致運營成本較高［7］。伴隨我國訂單農業與電子商務的迅速發展，生鮮農產品的配送頻次與配送量會得到快速增長，卻因物流成本過高而無法實行有效的配送。一方面因產品分散導致物流服務成本較高與供應不足，另一方面因經濟增長產生大量的配送需求，卻得不到有效的服務，供需雙方在各自的市場“躊躇不前”。因此，要解決城鄉物流“最后一公里”問題，必須從制約物流資源與信息集中的瓶頸入手，眾籌具有解決信息不對稱和實現資源集中與匹配的能力，為物流集中規模化、信息交互、供需匹配及價值創造提供可能。

圖1　融資眾籌商業模式

依據眾籌商業模式與物流服務的特征，本文借鑒眾籌商業特點提出“最后一公里”物流眾籌模式，基本思路如下（如圖2所示）：首先，由一家從事某區域末端配送的物流公司作為發起人，發起人可以是從事零擔貨運的末端物流企業、快遞物流企業或者城鄉從事末端配送的個體貨車司機。發起人在互聯網上發布一個末端配送的物流供給量（規模量）讓所有的公眾來眾籌，并且在服務價格與規模量之間，制定一些價格折扣機制或團購機制，眾籌的量越多則服務價格越低。然后，公眾作為眾籌的參與對象，可以是分散在末端物流需求的個體貨主、從事電子商務物流的快遞企業、個體農戶或同城配送需求的普通消費者，他們都有末端配送的需求，通過在眾籌平臺上提交貨物需求信息，增加末端配送企業（發起人）配送規模，從而降低成本。最后，為了更多的公眾參與物流眾籌，眾籌平臺一個重要功能就是擔負雙邊市場協調功能，通過對雙邊市場非對稱性定價，可以實現物流“最后一公里”供需雙方的交叉外部性［8］，激勵更多客戶參與末端物流眾籌，借鑒“滴滴打車”與“快的打車”對消費者發紅包（補貼）激勵消費者使用“滴滴”與“快的”互聯網平臺。可見物流眾籌模式可以解決城鄉“最后一公里”物流供需信息不對稱的問題，可以有效實現客戶需求的集中，增加末端物流配送規模，為“最后一公里”物流降低成本創造條件。

通過“最后一公里”物流眾籌模式的應用，推動“互聯網+農村”發展戰略，鼓勵宜昌市鄉村站點與電商物流企業對接，在線下進行設施網絡建設與改造，完善農村物流線下運作能力與水平；線上開展物流信息眾籌業務，大力培育物流需求池和運力供應池，開發針對物流眾籌的手機App應用程序，既可實現車貨匹配、貨倉匹配、人車匹配等線上線下（O2O）業務的有機整合，讓最偏遠的大山深處農戶盡可以享受“電視機送貨上門”服務，改變“騎車幾十公里”到縣城購物的艱辛，同時通過物流眾籌與農產品眾籌的有機整合，改變農村“層層渠道、層層代理，生產者往往是財富底層”的尷尬局面，大幅度減少農村市場中間環節，提升城鄉流通效率，降低物流成本，切實為城鄉居民生產生活服務。

圖2　物流“最后一公里”眾籌模式

［1］王艷.社區“最后一公里”末端配送模式探析［J］.北京財貿職業學院學報，2015，（2）∶30-34.

［2］Gleasure R.Resistance to crowdfunding among entrepreneurs∶Animpressionmanagement perspective［J］.The Journal of Strategic Information Systems，2015，24（4）∶219-233.

［3］Valanciene L，Jegeleviciūte S.Crowdfunding for creating value∶Stakeholder approach［J］.Procedia-Social and Behavioral Sciences，2014，156∶599-604.

［4］Ibrahim N，Verliyantina.The model of crowdfunding to support small and micro businesses in indonesia through a webbased platform［J］.Procedia Economics and Finance，2012，（4）∶390-397.

［5］Mollick E.The dynamics of crowdfunding∶An exploratory study［J］. Journal of Business Venturing，2014，29（1）∶1-16.

［6］Cordova A，Dolci J，Gianfrate G.The determinants of crowdfunding success∶Evidence from technology projects［J］.Procedia-Social and Behavioral Sciences，2015，181∶115-124.

［7］楊聚平，楊長春，姚宣霞.電商物流中“最后一公里”問題研究［J］.商業經濟與管理，2014，（4）∶16-22，32.

［8］Maruyama M，Zennyo Y.Application compatibility and affiliation in two-sided markets［J］.Economics Letters，2015，130∶39-42.

Study on Countermeasures for Last-mile Issues in Urban-rural Logistics System of Yichang

Ding Xuefeng，Gao Pan，Wei Fangfang
（School of Economics Management， Three-gorges University， Yichang 443002， China）

In this paper， in view of the last- mile problems in the rural- urban distribution system of Yichang， such as less- thanoptimizednode layout， incomplete service system， monotonous service mode， mismatched supply and demand capacities， small scale andfragmentation， etc.， we proposed a series of countermeasures， and at the end， further presented the strategy to promote the collaborativedevelopment of the e-businesses and logistics industry in rural areas based on the internet+ and rural strategies.

last mile； rural-urban logistics； crowdsourcing； information asymmetry； Yichang

F259.27

A

1005-152X（2016）03-0018-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.03.005

2016-02-13

宜昌市科技局計劃項目“宜昌市物流產業‘最后一公里’問題與對策研究“（A15323）

丁雪峰，三峽大學經濟與管理學院副教授，碩士生導師，研究方向：物流與供應鏈管理。