南京地鐵某車站基坑監測預警及對策

摘 要：根據南京地鐵某站基坑監測情況結合現場巡視，對基坑及周邊環境的安全狀態進行分析，并根據預警情況采取相應響應措施，充分采用信息化施工，確保基坑及周邊環境的安全。

關鍵詞：地鐵基坑；監測；巡視；信息化施工

1 工程概況

南京地鐵某車站總長160.7m，標準段寬20.7m，端頭井段寬25.1m。車站頂板頂標高為6.680m，覆土厚度約3m，標準段底板埋深約16.2m，端頭井段底板埋深約17.5m。站主體采用明挖順作法施工，圍護結構形式為地下連續墻+水平內支撐體系。

2 地質條件

該站處于滁河漫灘區，覆蓋層厚度45m左右，淺部粉土、粉砂發育，中部以軟土為主，下部為可塑～軟塑狀粉質粘土，工程地質條件差。地層從上至下主要為：①-1雜填土，①-2素填土；②-1cd2-3粉土夾粉砂，中等壓縮性；②-2b4淤泥質粉質粘土，流塑；②-2n4泥炭質土，流塑狀；②-3b3粉質粘土，軟塑；②-4b2粉質粘土，可塑；③-1b2粉質粘土，可塑；④-4e中粗砂混卵碎石，密實；④-4b2-3粉質粘土，可塑～軟塑；K2c-2強風化巖和K2c-3中風化巖。車站底板位于較差的②-2b4淤泥質粉質粘土層。

3 監測內容

依據相關規范并結合車站基坑特點，本車站基坑監測內容主要包括：墻頂水平位移、垂直位移、地表沉降、墻體深層水平位移、支撐軸力、地下水位、現場巡視等。

監測頻率為：開挖和底板施工中1次/天；開挖深度>10m或變形異常時2～3次/天；底板施工完成7天后，逐漸減少頻率至3～7天/次，趨于穩定后5～10天/次至穩定。

監測報警值如表1所示。

4 監測預警

2012年11月15日車站基坑由南端頭開始挖，至2012年11月19日開挖深度約5～6米，開挖程度約15米，架設第一道鋼支撐及連系梁，此時立柱豎向位移速率達到7.5mm/d，圍護樁深層水平位移變化速率達到3.20mm/d，均超出預警值，監測單位及時發出了監測預警。至2012年11月30日，基坑開挖約17m，立柱隆起累計約3cm，樁體深層水平位移也超出報警值，巡視發現南端頭井砼支撐中部出現裂縫，基坑周邊堆土嚴重，地連墻接縫處出現滲水等現象，該車站發布綜合黃色預警。

5 原因分析及對策

2012年11月30日晚針對監測預警召開了專家咨詢會對預警的原因和對策進行了分析。

產生預警的原因為：

（1）該站處于滁河漫灘區，地質條件較差，地下水較豐富；

（2）開挖速度過快，且未及時架設鋼支撐，未合理進行放坡開挖，導致應力集中釋放過快；

（3）土方開挖時，端頭正在進行加固，基坑兩側堆載較大。

相應的對策：

（1）立即暫停端頭加固，并清理基坑兩側的堆載；

（2）對地連墻接縫處滲水進行堵漏；

（3）加快底板墊層的施工，并及時架設鋼支撐；

（4）對南端頭井處未開挖段及時進行合理放坡；

（5）對格構柱進行切割，但需保證其與砼支撐緊密接觸；

（6）加密監測，及時上傳監測信息。

6 結束語

施工單位根據上述對策進行施工，在后續的施工中也做到合理放坡、及時架設鋼支撐，重視監測；該車站目前已順利竣工，并投入運營。通過該車站的監測，對基坑開挖和監測方面總結如下：

（1）基坑開挖過程中應嚴格按照設計要求進行開挖，并及時做好支撐架設；

（2）開挖過程中應重視監測工作，加強對監測點的保護，確保監測數據的延續性；同時應保證監測信息反饋的及時性；

（3）現場巡視工作作為監測的一個重要輔助手段，能較直觀的發現問題；

（4）當發生預警時，應結合相關資料進行分析，采取合理的對策，確保工程的安全。

參考文獻

[1]GB50308-2008.城市軌道交通工程測量規范[S].

[2]GB50911-2013.城市軌道交通工程監測技術規范[S].

[3]GB50497-2009.建筑基坑工程監測技術規范[S].

作者簡介：陸雄華（1965-），男，漢族，籍貫：浙江嘉興，本科學歷，工程師，研究方向：城市軌道交通。