西寧至成都鐵路引入西寧樞紐總圖方案研究

楊俊輝

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司，西安　710043)

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西寧至成都鐵路引入西寧樞紐總圖方案研究

楊俊輝

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司，西安710043)

通過對西寧鐵路樞紐現狀及存在問題進行分析，結合在建西寧站改及相關工程項目實施，以及樞紐內曹家堡物流中心、新建編組站研究情況，提出樞紐總圖布局構想。按照充分利用既有設施，點線能力協調，列車徑路順暢，客貨運設施布局合理及適應城市總體發展規劃要求的原則，針對西寧至成都鐵路引入西寧鐵路樞紐方案，根據接軌點及樞紐編組站設置位置的不同共研究了4種方案，并對方案進行綜合經濟技術比較，最終推薦采用高速引入海東西站，普速引入平安驛站，新設曹家堡編組站方案。

西寧至成都鐵路；新線引入；西寧樞紐;總圖規劃

1　西寧鐵路樞紐既有概況

西寧鐵路樞紐位于青海省東部西寧市及向東毗鄰的海東市核心區。樞紐范圍東起蘭青線的平安驛車站，西至青藏線的湟源站，北至寧大支線的孫家寨站，南至蘭新高鐵的海東西站。樞紐東西長約55 km，南北寬約27 km。2014年底，西寧站改與蘭新第二雙線項目同步建成通車后，西寧鐵路樞紐已經形成銜接蘭青線、青藏線、蘭新第二雙線3條鐵路干線及1條寧大支線的順列式布置鐵路樞紐。共分布車站12處，其中西寧客站為樞紐主要客運站，辦理各個方向的所有始發終到及通過旅客列車。西寧貨站為地區內具有解編性質的區段站，西寧東、西寧西、小橋、西寧北、雙寨、孫家寨、湟源、曹家堡、海東西和平安驛為中間站。西寧鐵路樞紐總平面布置示意見圖1。

圖1　西寧鐵路樞紐總平面布置示意

2　存在主要問題

(1)寧大支線向格爾木方向的車流在小橋站折角，且小橋車站擴建困難，隨著寧大支線運量的提高，急需修建寧大支線至格爾木方向的聯絡線。

(2)西寧客站、貨站在一條中軸線上，取送車的干擾較大，布局不合理[1]，且兩站相距僅為2.54 km。

(3)隨著規劃年度格拉段擴能、庫格、敦格、蘭合、西寧至成都鐵路[2]及西寧至玉樹至昌都鐵路的相繼建設，西寧貨站與蘭州北、格爾木、合作互編列車的作業量增大，且隨著西寧地區“一主兩輔”貨運系統格局的形成，西寧貨站編組至各貨運站的小運轉列車增加較多，由于車站列車到發的不均衡性和車站能力限制，目前車站已經出現能力飽和現象[3]。

(4)西寧地區辦理貨運作業的車站較多、貨場分散，地區內取送車頻繁，影響區間能力及運輸效率。

(5)西寧動車所承擔蘭新第二雙線配套動車組的一二級修、臨修作業以及存放。規模小且受地形限制，發展條件受限。不能滿足規劃年度西寧至成都鐵路的引入需求。

3　樞紐在建、擬建項目概況

3.1西寧站改造及相關工程

2014年底，西寧站與蘭新第二雙線同步建成通車，西寧站包括與高速鐵路相關工程西寧站高速車場及動車運用所，與普速鐵路相關工程西寧站普速場、機務段、客、貨車車輛段及客貨車疏解線工程等均已投入運營。剩余工程雙寨貨運中心及西寧北站應急完善工程正在實施。

3.2西寧至成都鐵路

線路北起西寧市，向南經海東市化隆縣、黃南藏族自治州同仁縣，進入甘肅省甘南藏族自治州，依次經夏河縣、合作市、碌曲縣；向南經四川省阿壩藏族羌族自治州若爾蓋縣，接入在建成九鐵路黃勝關站；與成九鐵路共線引入成都樞紐。

3.3西寧至玉樹至昌都鐵路

線路北起西寧地區湟源站，經青海省貴德、貴南、同德、瑪沁、甘德、達日、石渠、玉樹、囊謙等市縣至西藏自治區昌都市。

3.4曹家堡鐵路物流中心

曹家堡鐵路物流中心擬在既有蘭青線曹家堡車站基礎上增加4條到發線，設物流中心的成件包裝貨區和集裝箱貨區自西向東縱列式布置在既有曹家堡站南側。近期成件包裝貨區(含快運)實施1個線束的兩臺夾兩線及另一線束的1臺1線，集裝箱貨區實施1束2線，特貨區實施1束2線。

4　西寧至成都鐵路引入樞紐方案研究

4.1以往地區鐵路總圖規劃研究概況

根據西寧鐵路地區現狀規劃格局，客運系統已在西寧站改項目中確定為西寧客站，貨運系統根據最新的省部會談精神也已得到明確，按一主(曹家堡)兩輔(西寧北、雙寨)布局[4]，西寧北、雙寨為西寧站改工程在建。曹家堡物流中心正進行前期方案論證階段，選址在曹家堡車站。本次總圖規劃重點是在對新線引入地區，結合編組站設置方案進行比選，對總圖布局方案提出設想。

4.2地區客貨運量預測

4.2.1鐵路客運量預測

規劃研究年度：近期2030年、遠期2040年。

西寧站為地區內主要客運站， 2015年西寧站開行旅客列車43對/d，其中始發24對/d，通過車19對/d。蘭新高鐵西寧至蘭州段19對/d，蘭新高鐵西寧至張掖段14對/d，蘭青線開行旅客列車18對/d，青藏線開行旅客列車11對/d。預測近、遠期客運量分別為2 426萬人、3 144萬人，其中通過客流分別為1 326萬人、1 744萬人，分別占地區總客運量的54.7%和55.6%。預測近、遠期西寧站旅客發送量分別為1 102萬人、1 496萬人，旅客最高聚集人數為12 000人。西寧樞紐目前始發客流主要為蘭州方向，通過客流以烏魯木齊方向與蘭州方向交流為主。規劃年度隨著西成鐵路的建成，西寧地區通過客車將以烏魯木齊方向與蘭州及成都方向交流為主。旅客列車對數匯總見表1。

表1　旅客列車對數　對/d

4.2.2鐵路貨運量預測

2014年西寧地區相關車站地方到發總運量為1 156萬t，其中到達量847萬t，主要為鋼鐵、金礦、石油、焦炭、集裝箱等；發送量309萬t，主要為鋼鐵、集裝箱、化肥、金礦等。根據地區地方運量和通過運量的預測，規劃年度地區總貨運量分別為7 492、9 046萬t，其中地方運量2 810、3 607萬t，占比37.5%和39.9%；通過運量分別為4 682、5 439萬t，占比62.5%和60.1%。

4.3西寧至成都鐵路引入樞紐方案研究4.3.1樞紐總圖規劃構想

按照西寧站貨運外遷，客貨分設，客內貨外，高普速在樞紐內分流并行的原則，規劃構想總圖布局如下。

客運系統：西寧站為樞紐內主要客運站，辦理各個方向的所有始發終到及通過旅客列車。海東西站為樞紐內辦理客運作業中間站。

解編系統：在蘭青線既有曹家堡站(擬建為貨運站)以西4.5 km處規劃曹家堡編組站，按二級四場站型布置。

貨運系統：規劃形成為一主(曹家堡)兩輔(雙寨、西寧北)貨運系統格局。曹家堡鐵路物流中心主要辦理成件包裝、集裝箱和特貨作業；雙寨貨運中心主要辦理笨大、散堆裝貨物作業；西寧北貨運中心主要辦理成件包裝貨物作業。

機務、車輛、動車設備：新建曹家堡機務折返段，擔當西寧樞紐所有貨運交路，承擔其整備作業。西寧機務段承擔西寧地區客運機車整備作業及部分支線貨運機車任務。

西寧客車車輛段(含客整所)及西寧貨車車輛段布點維持既有；將貨車站修所、列檢所搬遷至曹家堡編組站；維持西寧站動車運用所規模，配合新線引入，在沙塘川西側新建動車運用所。

4.3.2接軌方案簡述

西寧地區總圖規劃的思路是針對西寧樞紐存在問題及車流特點，充分利用既有客貨運設施，通過新線引入方案研究，使地區內點線能力協調[5]，列車徑路順暢[6]，客貨運設施布局合理，車站作業分工明確，適應城市總體發展規劃要求。按照西寧至成都鐵路引入西寧鐵路樞紐編組站設置位置的不同，分別研究了方案Ⅰ曹家堡設編組站方案和方案Ⅱ西寧南設編組站方案[7-10]，其中方案Ⅰ下設3個客運接軌方案，即方案Ⅰ-1海東西并站方案、方案Ⅰ-2新設曹家堡機場站方案和方案Ⅰ-3西寧站接軌方案。

(1)方案Ⅰ-1：海東西并站接軌方案

西寧至成都鐵路在樞紐內分流，高速引入海東西站，普速引入平安驛站。在蘭新第二雙線上中間站海東西站北側，并站設站，西成線自蘭新第二雙線海東西站以西區間設線路所出岔后與蘭新第二雙線并行，自并站后海東西站東端咽喉引出，后折向南跨越蘭新第二雙線至石沿溝村設石沿溝線路所。普速聯絡線自蘭青線平安驛站蘭州端外包蘭青線引出，后折向西南走行，接入石沿溝線路所。西寧樞紐的解編系統在此引入方案的基礎上，在蘭青線曹家堡車站以西4.5 km，蘭西高速公路以北，規劃建設二級四場曹家堡編組站，承擔西寧地區貨物列車的解編作業和直通貨物列車的技術作業。海東西并站接軌方案見圖2。

(2)方案Ⅰ-2：新設曹家堡機場站方案

西寧至成都鐵路在樞紐內分流，高速引入新設曹家堡機場站，普速引入平安驛站。本線自蘭新高鐵海東西站西端區間線路所出岔后折向北，跨越平安高速機場互通立交后于曹家堡機場新設站，并行平安高速，折向南依次跨越平安高速、蘭新第二雙線后接入石沿溝線路所。普速聯絡線自蘭青線平安驛站蘭州端外包蘭青線引出，后折向西南走行，接入石沿溝線路所。西寧樞紐的解編系統在此引入方案的基礎上，規劃建設二級四場曹家堡編組站。曹家堡機場新設站方案見圖2。

圖2　西寧至成都鐵路引入方案Ⅰ示意

(3)方案Ⅰ-3西寧站接軌方案

西寧至成都鐵路在樞紐內分流，高速引入西寧站，普速引入西寧東站。改建西寧東站東端咽喉，新建普速聯絡線自大南山線路所外包西成線引出后，分上下行分別與西寧東站東端咽喉蘭青正線聯通，既有蘭青正線改建外撥，蘭青線外包普速聯絡線引入西寧東。

西成線路左線自西寧車站蘭新場(高速場)蘭州端咽喉引出，跨貨車外繞線后布線于綜合維修車間和京藏高速G6之間，向東南依次跨越京藏高速公路G6、蘭新高鐵、動車走行下行線，后并蘭青線東側至西寧東站北側，后折向南于蘭新高鐵西側依次跨越西寧東貨車上行線、蘭青線右線繞行段、蘭青左線、京藏高速G6、湟水河和109國道接入大南山線路所；線路右線自西寧車站蘭新場(高速場)蘭州端咽喉引出，向東南并行于蘭新高鐵與電力工區之間，依次跨越蘭青線、京藏高速公路G6、動車走行下行線、蘭新高鐵后于AK3+000處與左線并行等高；相應改建動車上下行走行線、下行客車聯絡線和簡單改動西寧車站蘭新場蘭州端咽喉。

西寧樞紐的解編系統在此引入方案的基礎上，在蘭青線曹家堡車站以西4.5 km，規劃建設二級四場曹家堡編組站，承擔西寧地區貨物列車的解編作業和直通貨物列車的技術作業。曹家堡設編組站方案見圖2。

(4)方案Ⅱ西寧南設編組站方案

該方案在方案Ⅰ-3高速引入西寧站，普速引入西寧東站基礎上，規劃建設樞紐貨運南環線，于城市南緣東川經開區樂家灣附近設西寧南編組站，承擔西寧樞紐貨物列車的解編作業和直通貨物列車的技術作業。貨運南環線與曹家堡鐵路物流中心聯通。西寧南設編組站方案見圖3。

圖3　西寧至成都鐵路引入方案Ⅱ示意

4.3.3方案綜合比選及推薦意見

(1)方案Ⅰ-1高速引入海東西站，普速引入平安驛站。優點：充分利用蘭青線及蘭新第二雙線既有線路設施，工程設置集中，工程投資省，客貨車徑路較為順暢，線路走向及編組站選址符合城市要求，新設海東西站及編組站施工，對既有車站運營影響較小。缺點：存在海東西站西端新插入道岔，需改動正線無砟道岔，對運營有一定干擾，西寧站仍存在客貨車取送車作業相互交叉干擾。

(2)方案Ⅰ-2高速引入新設曹家堡機場站，普速引入平安驛站，該方案較方案Ⅰ-1新設高速車站，減小了施工對既有車站運營的影響，但投資較方案Ⅰ-1高。

(3)方案Ⅰ-3高速引入西寧站，普速引入西寧東站。優點：客貨徑路較為順暢，線路走向及編組站選址符合城市要求，能充分利用西寧站高速場既有設施，工程設置較為集中；缺點：成都方向貨流在樞紐內存在折角運輸，西寧東站客貨車交叉干擾大。客運引入既有客運站，西寧東站至西寧站客貨聯絡線增加了對城市的分割。工程實施對既有線路及車站運營干擾大。線路與蘭青線及高速公路多次交叉跨越，工程復雜，實施難度大。

(4)方案Ⅱ高速引入西寧站，普速引入西寧東站基礎上，新建樞紐貨運南環線。優點：蘭青線貨運分流至南環線，減少了貨物運輸對城市影響及分割。遠期隨著客運增長，貨運徹底分流至貨運南環線，市內蘭青線部分線路廢棄，實現樞紐內客內貨外，徹底解決樞紐內客貨運相互交叉干擾問題；缺點：未充分利用既有鐵路設施，新建線路長，工程投資大，高速引入西寧站，西寧東站至西寧站客貨聯絡線增加了對城市的分割。工程實施對既有線路及車站運營干擾大，新設編組站距離主要貨運站較遠，增加了運營成本。

綜上所述推薦采用方案Ⅰ-1，即高速引入海東西站，普速引入平安驛站，新設曹家堡編組站方案。

5　結論

新建鐵路引入樞紐是一項系統工程，需要緊密結合樞紐總圖規劃和鐵路發展的新形勢，統籌考慮，系統研究。本文在既有樞紐總圖布局基礎上，分析鐵路樞紐現狀及存在問題，綜合考慮樞紐在建、擬建項目實施情況，按照西寧站貨運外遷，客貨分設，客內貨外，高普速在樞紐內分流并行的原則，提出樞紐總圖規劃構想，再對新線引入研究了不同的接軌點方案，從充分利用既有設施，點線能力協調，列車徑路順暢，客貨運設施布局合理及適應城市總體發展規劃要求等多方面進行綜合比選，提出推薦方案，以期為西寧至成都鐵路引入西寧鐵路樞紐提供參考[11-15]。

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Study on General Planning for Introducing Xi’ning-Chengdu Railway into Xi’ning Terminal

YANG Jun-hui

(China Railway First Surveying and Design Institute Group Co.， Ltd.， Xi’an 610031， China)

This paper analyzes the current situation and main problems related to Xi’ning railway terminal and puts forward the general planning based on the construction of Xi’ning railway station and related engineering project implementation， as well as the study on the hub in Cao Jia Bao logistics center and new marshalling station，. Following such principles as full use of existing facilities， coordinated ability of points and lines， smooth train path， reasonable allocation of passenger and freight facilities and adaptation to the requirements of overall urban development planning， four schemes are studied to introduce Xi’ning to Chengdu railway into Xi’ning railway hub， according to the differences in rail-joint location and location of marshalling station. And comprehensive economic and technical comparison of the schemes is conducted to determine the scheme where the high-speed railway is lead into Hai Dong west station， the conventional railway is lead into Ping An Yi railway station， and new Cao Jia Bao marshalling station is to be built．

Xi’ning-Chengdu Railway; Introducing a new line; Xi’ning terminal; General planning

2016-01-17；

2016-02-01

楊俊輝(1984—)，男，工程師，E-mail：970187775@qq.com。

1004-2954(2016)08-0035-05

U291

ADOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.08.008