海南海口

【摘要】海南海口馬村港具有優(yōu)越的區(qū)位條件和航運(yùn)能力，隨著中國與東盟建立起互聯(lián)互通合作，利用馬村港整合腹地物流資源，建設(shè)泛北部灣地區(qū)物流樞紐具有重要意義。本文分析了馬村港物流發(fā)展的問題，同時提出了整合腹地物流資源的可行性與策略。

【關(guān)鍵詞】馬村港；腹地物流；資源整合；物流樞紐

“十二五”時期我國提出了要對25 個國家級樞紐港進(jìn)行重點(diǎn)建設(shè)，而海南海口馬村港作為海南北部唯一一個能夠停靠大型船駁的深水港，名列其中。目前馬村港已經(jīng)建成了6 個使用碼頭，具備1250 萬噸的年吞吐能力。同時馬村港到海口市主城區(qū)、海口北火車客運(yùn)站以及美蘭機(jī)場的距離均在30 分鐘的車程之內(nèi)，區(qū)位優(yōu)越，交通便利，有利于物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

一、馬村港整合腹地物流資源的背景

馬村港位于世界著名的港口富集區(qū)泛北部灣地區(qū)，在這一區(qū)域里中國的港口涵蓋了廣東省、廣西省、海南省以及香港特別行政區(qū)，海南省的港口主要為海口馬村港、洋浦港以及八所港等。2010年召開的第17屆東盟領(lǐng)導(dǎo)人會議，提出了《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》，強(qiáng)調(diào)東盟各國的互聯(lián)互通建設(shè)，中國借此機(jī)會啟動對接機(jī)制，成立了中國—東盟互聯(lián)互通合作委員會，投入大量資金建立中國—東盟海上合作基金，推動中國與東盟各國的海上互聯(lián)互通建設(shè)，在這個時代背景下，針對泛北部灣地區(qū)的港口物流資源整合具有很高的戰(zhàn)略價值。

二、馬村港物流發(fā)展面臨的問題

（一）港口的同質(zhì)化競爭激烈

中國在泛北部灣地區(qū)的港口主要包括珠三角和西南沿海兩片港口群，分屬粵桂瓊港分割管理，資源配置效率地下，內(nèi)地各港口的中轉(zhuǎn)率遠(yuǎn)低于國際知名港口，缺乏大規(guī)模的國際貿(mào)易流轉(zhuǎn)，同質(zhì)化競爭明顯。目前各省均在內(nèi)部對各港口提出了明確的發(fā)展戰(zhàn)略，但是沒有做到省際互動，從而導(dǎo)致港口的同質(zhì)化競爭加劇。

（二）進(jìn)港物流配置不完善

目前馬村港配套的公路、鐵路以及港口設(shè)施，分屬于鐵路局、公路局和港口局，缺少一體化設(shè)計(jì)，無法形成統(tǒng)一的配置和有效的銜接，物流成本增加，缺乏整體效益，與現(xiàn)代物流要求的一單到底和運(yùn)轉(zhuǎn)的高效率要求相去甚遠(yuǎn)。

（三）物流信息化水平較低

現(xiàn)代化物流需要運(yùn)用信息技術(shù)對與物流相關(guān)的各種信息進(jìn)行集成和綜合分析，快速整合各方面的物流資源，運(yùn)用信息化手段，實(shí)行現(xiàn)代化的管理模式，從而提高物流運(yùn)轉(zhuǎn)的效率和準(zhǔn)確性。

三、整合腹地物流資源的可行性與策略

（一）整合腹地物流資源的可行性

1.西南腹地物流量巨大

泛北部灣地區(qū)的進(jìn)出口物流量巨大，整個西南腹地估計(jì)每年的進(jìn)出口需求量可達(dá)2600 萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。由于目前西南腹地與港口進(jìn)行連接的方式仍然為鐵路連接，可以考慮利用水路出海口與港口進(jìn)行連接，從而充分發(fā)揮水水中轉(zhuǎn)的地理優(yōu)勢和經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，同時可以將西南腹地的物流資源吸引到瓊北馬村港進(jìn)行中轉(zhuǎn)。

2.南海油氣資源優(yōu)勢明顯

海南省管轄了南海約200 萬平方公里海域，這片海域中油氣資源豐富，包括550 億噸的石油儲量和20 萬億立方米的天然氣儲量。憑借著自身油氣資源的優(yōu)勢，可以進(jìn)行船用保稅油業(yè)務(wù)的開拓，從而吸引國際船舶來此中轉(zhuǎn)，從而帶動物流產(chǎn)業(yè)鏈和相關(guān)陸上服務(wù)業(yè)的發(fā)展，有利于提升港口的物流資源配置能力和綜合競爭力，從而發(fā)展成為泛北部灣地區(qū)的物流中轉(zhuǎn)樞紐。

3. 國家的政策優(yōu)勢

我國已將海南國際旅游島建設(shè)上升到國家戰(zhàn)略層面，強(qiáng)調(diào)航運(yùn)和物流中轉(zhuǎn)的發(fā)展，建設(shè)背靠華南腹地的物流中心以及航運(yùn)樞紐。最近提出的“一帶一路”戰(zhàn)略也為海南港航物流的發(fā)展提供了很大的機(jī)遇。海南目前正處于建設(shè)海上絲綢之路、海洋強(qiáng)國政策以及打造國際旅游島等不同戰(zhàn)略實(shí)施的黃金機(jī)遇期，需要緊緊抓住機(jī)遇，推動泛北部灣地區(qū)的物流中轉(zhuǎn)樞紐的建設(shè)。

（二）整合腹地物流資源的策略

1.招商引資解決貨源問題

海南由于自身特殊的地理位置，經(jīng)濟(jì)腹地狹小，需要與周邊建立緊密的聯(lián)系。目前東盟大部分國家都擁有豐富的礦產(chǎn)和農(nóng)副產(chǎn)品資源，與我國形成很好的貿(mào)易互補(bǔ)，都是可以利用的潛在貨源。同時由于目前西南腹地與港口進(jìn)行連接的方式仍然為鐵路連接，可以利用西南腹地內(nèi)部航線尚未完善的時機(jī)，在西南地區(qū)利用水路出海口與港口進(jìn)行連接，從而充分發(fā)揮水水中轉(zhuǎn)的地理優(yōu)勢和經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，將西南腹地的物流資源吸引到瓊北馬村港進(jìn)行中轉(zhuǎn)。

2.提升港航物流的軟實(shí)力。

要讓馬村港具備整合腹地物流資源的能力，形成泛北部灣地區(qū)的物流中轉(zhuǎn)樞紐，必須要發(fā)展港航物流相關(guān)的高端服務(wù)業(yè)，并且建設(shè)利益相關(guān)方共同運(yùn)作和投資的平臺，提升港口的軟實(shí)力。香港就是一個軟實(shí)力很強(qiáng)的參考案例。雖然來自內(nèi)地的貨源供給有所減少，但是長期以來形成了完善的自由港政策和競爭力很強(qiáng)的船舶注冊服務(wù)與法律保障制度，同時具有高效便利的海關(guān)通關(guān)服務(wù)以及金融保險優(yōu)質(zhì)服務(wù)等配套服務(wù)，港航物流的軟環(huán)境建設(shè)良好，仍然扮演著重要的港航物流樞紐的角色。

3.整合港口資源，實(shí)現(xiàn)差異競爭

目前中國在泛北部灣地區(qū)的港口分屬粵桂瓊港等政府分割管理，同質(zhì)化競爭明顯，資源配置效率地下，導(dǎo)致各港口的中轉(zhuǎn)率遠(yuǎn)低于國際知名港口，缺乏大規(guī)模的國際貿(mào)易流轉(zhuǎn)。而進(jìn)行港口資源的整合，能夠有效地推動港口轉(zhuǎn)型升級，同時優(yōu)化資源配置，提升港口競爭力，此外還可以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集聚、形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈的目的，能夠極大地拓展港口的綜合服務(wù)能力，有效發(fā)揮港口的節(jié)點(diǎn)效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)馬村港整合腹地物流資源、建設(shè)泛北部灣地區(qū)物流樞紐的目標(biāo)。

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作者簡介：

任工廠（1982-），男，漢族，河南周口人，本科，南昌大學(xué)，海南科技職業(yè)學(xué)院，講師、經(jīng)濟(jì)師，研究方向：企業(yè)管理、市場營銷。