郊區古鎮與軌道交通的交集
——上海軌交11號線兩站點地塊綜合開發相關規劃分析

趙　礴　周　儉

郊區古鎮與軌道交通的交集
——上海軌交11號線兩站點地塊綜合開發相關規劃分析

趙礴周儉

現代軌道交通向上海郊區的延伸與郊區傳統古鎮產生了一種多元復雜的交集。軌道交通站點周邊地塊的土地開發規劃建設情況較為直接地反映了該交集內文化經濟等多方面的協調和共存。以上海軌道交通11號線南翔站和安亭站為例的調查分析表明，上海軌道交通11號線郊區段及其站點區塊規劃開發情況顯著影響了中心城與郊區的空間格局。而郊區空間能否保持穩定則取決于該郊區區域具備的縣鎮經濟基礎和歷史文化厚度。郊區軌道交通站點地塊綜合開發有自己的特點和要求，合理的規劃能達成郊區新舊區域空間的互補共存。

城市規劃 ｜ 軌道交通 ｜ TOD ｜ 交通站點地塊綜合開發 ｜ 郊區 ｜ 古鎮Keywords City plan | Rail transit | TOD | SID | Suburb | Ancient town

趙礴

同濟大學建筑與城市規劃學院碩士研究生

周儉

同濟大學建筑與城市規劃學院教授，博士生導師

0　引言

隨著上海城市軌道交通向郊區的延伸，現代新型軌道交通與當地傳統縣鄉古鎮之間產生了一個多元復合交集。從城市向郊區進行人口和空間轉移的角度上看，郊區軌道交通帶動的站點地塊規劃開發，是TOD等“交通引導城市”和大城市“有機疏散”等規劃理論在中國大城市郊區的成功規劃實踐；而站在郊區縣鄉古鎮內在發展邏輯的角度，快速便捷的軌道交通在加強了郊區與中心城區之間聯系的同時，其自身的空間景觀也感受到了現代大都市的直接影響。

在當下城鄉一體化大背景下，現代軌道交通和城市外圍郊區城鎮之間形成了一個多重性交集。這個交集首先體現在古鎮軌道交通站點站房及其周邊地塊的土地開發規劃建設上，并由此參與到重新協調城鄉不同地理形態的過程中來。調查表明，目前在上海郊區軌道交通16號線、9號線、10號線、5號線和11號線等郊區延伸段大都有結合軌道交通設施建設所進行的綜合土地開發（交通樞紐綜合開發，Station Integrated Development，簡稱SID）。通過比較，本文選取了軌道交通11號線郊區延伸段嘉定區南翔站和安亭站站點周邊地塊規劃建設情況作為重點調研對象。

圖1　嘉定區城鎮體系規劃2008

圖2　軌道交通11號線北段組團規劃［5］（軌交Y型線路與嘉定城鎮分布形態基本吻合）

圖3　17號線朱家角站前期規劃意象

在討論大城市外圍城鎮的規劃建設時，既有的研究大致分為兩個層面。其一是以特大城市為視角的大地區層面，要點是確立該城市單中心或多中心，進而在其行政區劃上建立起層級分明的空間結構；其二是以外圍郊區城鎮為對象的單體層面，著重于對郊區具體的新城建設實踐進行具體的調查分析。前者側重于理想模型推演、戰略指導、政府介入以及政策傾斜主張[1]；后者側重于歸納整理實際的規劃建設案例，往往從歷史地理文化保護等多方面入手給出反思和建議[3]。

綜合以上方法，本文在研究中將首先在城鄉一體化和交通影響城市理論下進行規劃分析；其次在討論這些規劃實踐的特點時也將考慮到其所處的大城市外圍郊區單體層面視角、從屬的嘉定區域屬性，以及南翔和安亭等傳統市鎮的發展歷程和意義。

1　上海軌道交通11號線郊區延伸段的建設背景

1.1軌道交通11號線北段與嘉定在上海地區體系規劃中的定位

嘉定區位于上海西郊蘇州河北岸，1957年并入上海市后逐步納入到了特大城市的結構體系之中。2010年世博會前后，迅速發展的城市軌道交通與城市新的規劃調整相結合，有力地促進了上海中心城區和周邊郊區的一體化整合。其間，嘉定區內的軌道交通11號線郊區段（系統編號R3線）其線路規劃在時間上也正與嘉定區20042020年總體規劃同步；空間形態上11號線特意采用了Y形線路布局，以適應嘉定的地形和一核三片區總體規劃框架①部分嘉定區規劃資料由嘉定區規劃局提供。。如圖1所示，“線路將嘉定中心城、安亭汽車城、嘉定老城區和南翔中心鎮聯系起來，將有力地促進嘉定新城的建設和發展，充分體現了交通影響城市的發展理念[5]”。

1.2郊區型軌道交通站點設置

考慮到遠郊較長的輸送距離，軌道交通11號線選用了當時我國最快的100 km/h的A型車。其次由于造價和生態的原因，線路建設大多采用了高架形式，站點場站用房相應地也設在架空平臺之上。這種高架站房出入口的設置很大程度上影響了其后站點區塊開發體的交通系統規劃和空間形態。

上海軌道交通11號線郊區段的站點設置可歸納為兩種情況：一是選在現狀縣鎮人口密集區附近，以兼顧改善當地的交通需求；二是選擇郊區相對空曠的地塊，以求站點周邊留有足量新城開發儲備用地。前一種站點布置明顯正處在軌道交通和郊區古鎮的交集之中。如南翔、安亭、馬陸、嘉定西站和北站等；后一種選址的站點周邊土地開發相對具有獨立性，表現出一定新城規劃性質。如昌吉東路站、光明路站和嘉定新城站，以及專項站點賽車場站等（圖2）。

2　軌道交通11號線郊區段站點區塊綜合開發體規劃

2.1郊區軌道交通站點及其綜合開發體概觀

軌道交通的技術內涵一定程度上決定了其自身及相關設施的現代屬性。同時交通站點所處的當地人文地理環境也有其自身的文化淵源。因此兩者間的交集是次生中間體，其屬性理應受到兩者雙重影響。但調查顯示，軌道交通設施和周邊土地規劃建設實際是以開放的現代技術為主流的。這至少有以下幾個原因。首先，國內社會主體上仍處在現代化的百年歷程中；其次，國內人居環境建設仍處在城市化的過程中，郊區站點及其綜合體更像是一個由軌道傳遞來的中心城鏡像；最后，自上而下的強勢主導使項目在建設時優先考慮的是沿線縱向的標準化、經濟性和建設速度因素等等。

在上海軌道交通向郊區延伸的過程中，一些地方站點也曾做過某種嘗試。如軌道交通17號線朱家角站的前期規劃意象，就曾考慮到青浦的低地水鄉景觀和歷史風貌保護，通過小尺度、木結構和坡屋頂符號等方法尋求與站點所在當地環境橫向協調（圖3）。另如新場歷史風貌古鎮，其相鄰的16號線新場站的站點周邊土地開發也有這種可能。

2.2郊區站點綜合體的規劃

軌道交通郊區站點綜合體大多負有接納人口等城市要素轉移的使命。也由于郊區交通相對單一，土地開發大多采取了將快速軌道交通優勢發揮到極致的規劃策略。另外在郊區還受到耕地紅線的嚴格限制，建設用地緊張。因此，催生了一種與站房零距離對接、土地使用上采用集約型高強度土地開發、內部道路系統立體整合，以及空間形態晶體化的郊區型“城市綜合體”。

圖4　汽車城站SID商業區內圈的理想形態

圖5　汽車城站SID住宅區

圖6　南翔站中治祥騰SID項目鳥瞰圖

圖7　安亭站嘉葶薈項目SID衛星地圖

（1）規模：經統計，軌道交通11號線郊區段站點周邊直接開發地塊建設面積平均為94.6 hm2，大致可換算成半徑為550 m的圓形，或者邊長為970 m的正方形。考慮到地塊不規則因素站點周邊建設范圍仍在10 min步行距離以內[6]。

（2）布局：在11號線郊區段站點地塊，綜合體多夾持在軌道交通站房的兩側布置，一如江南小城鎮夾河為市的傳統，形成一個半閉合社區的類圓形。其中以汽車城站商業服務區形態最為典型（圖4，圖5）。

表1　南翔站中治祥騰項目、安亭站嘉葶薈項目基本指標

（3）分區：軌道交通站點郊區型城市綜合體內部空間被大大壓縮，土地使用性質帶有集約整合的特點。從內到外仍可大致分為3個圈層：

圖8　南翔站、安亭站SID商業服務區

處在核心的是軌交站房及停車場、公交場站等交通換乘系統。

緊依站房的內圈為商業服務區。交通聯系上與站房二層出入口多直接采用步行大平臺立體連接，配備商業餐飲娛樂服務功能。部分站點另有大型集中商業、高層寫字樓及商務酒店設施等。

商業服務區的外圈是居住區域，或者在商業裙房上部設計高層住宅樓。郊區SID的特點是居住建筑為站點區塊開發比例的大部分（表1，圖6，圖7）。

（4）商業服務配置：圖8中南翔站服務區為郊區的常見形式，其商業服務配置反映了郊區消費的特點：貼近生活，經濟實用、兼顧時尚。各層平面配置是：一層為餐飲、零售、服裝；二層為餐飲、服裝、教育、娛樂；三層為餐飲、娛樂；四層為大型影城。整個綜合體形成了一個涵蓋衣食住行的小型體系。

2.3郊區軌交站點SID的特征

與中心城內的軌道交通站點城市綜合體相比較，郊區站點周邊的綜合開發在內容上并無本質上的不同。但在用地性質的側重上以及與所在郊區環境的關系上，兩者仍然存在一定的差異：

（1）土地利用的側重。在用地方面，SID距離中心城區越近，其商業屬性越強；距離中心城區越遠，居住比例越大。郊區型SID中，居住用地往往占據綜合體土地開發的較大比例。同時在時間上住宅施工也啟動較早，相應地造成開發初期商業配套的滯后，如昌吉東路站等。

（2）用地邊界。城內的綜合體與周圍環境相容，而郊區的綜合體與周邊環境相異。地塊開發范圍的內部和外部理論上應屬于城鄉二元關系。站點附屬開發體理論上被鄉村異質空間所包圍，在郊野景觀上應表現為“SID島”形式。

（3）內部交通和內斂屬性。高度依附軌道交通站點的郊區綜合開發體的內部道路強調與軌道交通的零距離對接，與高架大平臺合一。內部空間結構更為密實。很自然地形成了高密度的集約城市綜合體。

（4）站點距離的設置。高密度集約城市綜合體具有模塊化的適配通用性，使得其既可依附已有鎮區設置，也可設在開闊的曠地以開發出相對獨立的新城。其中，站點到古鎮距離的設置十分重要。南翔和安亭的站點設置情況是，古鎮的歷史街區和軌道交通站點SID兩者呈現為一種若即若離的關系。這種彈性的距離兼顧了古鎮居民的出行，也給古鎮和軌道交通站點新區各自的發展都留有了余地。軌道交通嘉定西站和北站與嘉定老城的關系也大體相同。

（5）郊區新建綜合體社會形態分析與傳統古鎮的人文價值。用社會形態方法[7]分析郊區新建的各類綜合開發體，會發現其內部不管功能配套高低，對照成熟社會，郊區型SID這類集約綜合開發體仍然明顯存在著社會人文類別上的缺環。所欠缺的主要是那些由于各種原因難以滿足的代表人類需要高端層次的城市內容[8]。

很明顯，中心城區的某些內容郊區不會完全具備也不必要。郊區應保護自己的地方特色。正因如此，那些選址時依托傳統古鎮的站點，其上層人文社會缺環在此可得到側面的緩和。例如11號線的南翔站和安亭站等，由于站點新建的綜合社區可以借用老城的成熟社會配套和歷史人文資源，因而其SID更有真實感，更容易為新居民所接受。同時，老城居民在乘坐軌道交通出行之余，也可在站點綜合體內感受城市前沿的氣息。從而使郊區古鎮和軌道交通的交集產生出多元互補性。

2.4郊區軌交站點規劃建設中需要研究的問題

通過幾年的建成使用，軌道交通郊區型高密度集約城市綜合體也顯示出了一些不足。從項目本身上說，首先受人口頻繁流動和半市場化土地開發模式影響，導致此類居住綜合體的社會配套相對不足。其次，縱向運作的規劃開發容易導致站點綜合體的模式化、商業服務配置的同質化、與中心城區雷同化，以及缺乏與站點當地環境的協調等。

更主要的問題表現在站點周邊地塊用地范圍的維護上。其與所處的郊區農田非建設用地之間理應有明確的邊界限定。不然站點地塊就會不斷向外復制開發，不斷向外攤小煎餅。將成為現實中另一種大城市無序膨脹“攤煎餅”現象。

上海一帶歷史上以田園水鄉著稱。隨著城市化的急速擴張，犬牙交錯下的郊區城—鄉意象主客關系已經易位。郊區的歷史風貌需要政策的保護。對于郊區軌道交通站點地塊開發來說，最重要的是防止郊區古鎮和軌道交通的交集的失衡，自身鄉土文化價值的無謂流失。

2.5國外成功案例借鑒

（1）新加坡——快速交通系統引導與公交系統組合

新加坡于20世紀80年代初發展了新城（新鎮）結構規劃模型，用以指導新鎮的發展建設。該模型是一個土地綜合利用與道路網絡相結合的綜合規劃。模型中提出的土地開發與公交系統相結合的思路，對于此后新加坡的城市布局與市鎮發展產生了深遠的影響。目前新加坡約有20個新城鎮沿地鐵線分布，并采用以公共交通為導向的發展模式，將住宅、購物中心、公共設施以及露天場所與交通樞紐緊湊地加以結合。這樣的布局模式使得有一半的新加坡人居住在地鐵站周邊1 km的覆蓋范圍內。一方面通過快速交通體系將城市中心與新市鎮有機聯系起來，另一方面私人經營的軌道交通干線和公交巴士支線形成有效的組合，造就了目前世界上最完整有效的公交網絡之一[9]。

（2）哥本哈根——城野相間的手指形態規劃

哥本哈根早在1947年提出了著名的“手指形態規劃”（圖9），要求城市開發沿著幾條狹窄的放射形走廊集中進行，走廊間由限制開發的綠楔隔開。發達的軌道交通系統與楔形綠地系統整合在一起，大多數公共建筑和高密度的住宅區集中在軌道交通站點周圍，使居民既能夠方便的利用軌道交通出行，又能享受良好的郊野生態環境[10]。

哥本哈根的手指形態規劃對當前國內城鎮規劃土地流轉中出現的問題有很大的啟示。但相比較其規劃價值，更需要關注的是相關部門幾十年來對規劃的不懈地執行，以及政府一系列配套政策的協同支持。比如哥本哈根的城市開發建設要求所有的開發必須集中在距離軌道交通站點1 km范圍內。為保障規劃的落地，政府通過公共交通站點用地開發的補貼、建筑密度獎勵的杠桿等政策來支持站點周邊商業地產的高密度開發，從而間接保護了指間綠地。

（3）東京——外圍自律性都市圈

日本戰后東京都的歷次規劃對同屬東亞文化的我們有很多有益的啟示。2014年中國小城鎮改革發展中心主任等人在訪問東京后總結出了諸如“注重發揮大城市周邊中小城市的作用”、“軌道交通規劃和新城規劃相融合”，以及“30 km新城核心圈”等一系列實踐經驗[11]。

圖9　哥本哈根手指狀城市戰略規劃

圖10　東京新城軌道交通一體化自律性都市圈

在東京的規劃經驗中，其“自律性都市圈”的主張強調外圍中小城鎮自身的自主自律（圖10），從而在大城市的空間格局中能夠保持與中心城區的空間均衡性和自有經濟文化穩定性。這其中既有規模平衡的問題，同時也有保護外圍獨立性、差異性，放開地方活力的含義[12]。

歷史上國內一些傳統城鎮也曾有過類似自治自律的例子。如早期嘉定治下的南翔安亭等強鎮，大都有過一段因寺成鎮或起興于草市的非建制鎮的經歷，并表現出了很強的地方開拓活力。大城市外圍自律性都市圈可產生一定的離心分量，借此可適當平衡對中心城資源和政策指導的過度依賴。郊區的發展一方面要借鑒外國的經驗，一方面也可借鑒自己的歷史。

圖11　清中葉安亭鎮平面圖［15］

圖12　清中葉南翔鎮平面圖［15］

3　南翔和安亭古鎮規劃

3.1從底層視角看地方古鎮歷史

在江南地區，市鎮大多興盛于自發形成的草市鎮[13]。市鎮以下有大量村落作為鄉腳；其上有連通國內外的民間商業網絡。現代軌道交通與南翔、安亭產生的交集，放在長時段上看，只是歷史上古鎮歷次興衰變化的續集。其間，地理地貌因素也微妙地影響了地方耕作和商業手工業趨勢[14]。明嘉靖年間，地處岡身而適于植棉的嘉定縣借助稅賦折銀改制，“躬耕之家，仍紡棉織布，抱布易銀，以輸正賦而買食米”[15]。一個多方交易的市場體系由此成形。南翔和安亭等地也乘勢成為了明清時期聞名的棉花種植和棉布加工銷售的專業市鎮。

3.2嘉定區域結構穩定和發展的關系

近代以來，原本依托太湖盆地的水運交通舊體系逐漸為新型交通所取代；大上海的興起則代表了江南區域內部中心的東移。在這個過程中，地方是否能兼顧本地的穩定和發展，除了上層規劃的作用之外，很大程度上將取決于當地歷史文化的厚度、居民的自我認同，以及歷史傳承風貌保護的力度。用施堅雅（G. William Skinner，19252008）的區域中心理論來分析可得出這樣一幅圖像，即嘉定區域隱約存在一個中長時段的區域文化深層結構，從而使其即便處在強力的外部交通場合中仍能保持相對穩定（圖11-圖13）。

圖13　南翔老鎮區詳細規劃（2014）

在今天的嘉定區總體規劃和戰略規劃中，安亭鎮和南翔鎮是嘉定區域空間框架中非常有活力的“兩翼”，一東一西支撐著嘉定新城的空間形態。

4　結論

上海的肇始和城市發展，與周邊小城鎮群之間存在著千絲萬縷的聯系。從大上海總體結構層面上看，嘉定區南翔和安亭等江南小城鎮仍是今天的上海城市整體發展必不可少的基點。對大城市外圍郊區城鎮層面來說，古鎮利用不僅是著力點，還具有承上啟下理順空間秩序和發展脈絡的重要作用。

歸納起來，處在軌道交通和郊區古鎮交集之中的站點地塊開發，其優勢有以下3個方面：

其一是良性的項目投資和社會保障的關系。由于有古鎮老城區做依托，有一定的人文生活氣氛、商業成熟度以及歷史傳承和知名度，從而在投資和社區氛圍形成之間形成了正循環。

其二調查發現，軌道交通不僅拉近了嘉定與中心城區的聯系，同時也增強了嘉定區域內部的聯系。嘉定老城和依托古鎮商業服務設施更加齊全的安亭站和南翔站，吸引了相鄰居民借助軌道交通前往，從而成為事實上的準地方中心。

其三是上海的歷史風貌保護和小城鎮旅游開發起步較早。嘉定地處高鄉，歷史上當地的人們很早就具有了前現代工商業意識[16]。在今天，這個郊區老城古鎮和軌道交通站點的交集，既保留有向下與村落的傳統聯系，又有向上與中心城的現代交通；既有古鎮老街的歷史風貌，又有站點新城的商業時尚。相對來說比較均衡兼容，表現出一種傳統和現代的多元共生。

與西方偏重經濟地理的區域理論不同，中國的“區域”概念更接近于一種有歷史記憶的“人文地理”。南翔和安亭等古鎮所處的嘉定區正是這樣一個雖經過千年的變遷，但仍保存著自身相對完整性的文化區域。從規劃角度來看，中心城區和郊區和而不同，郊區古鎮過去和將來都將是其中一個充滿活力的重要角色。

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The Ancient Towns Meet the Rail Transit in Suburbs: A Planning Analysis about the Comprehensive Development of the Site Block in Shanghai Rail Transit Line 11 Nanxiang and Anting Stations

There is a multivariate complex intersection between the modern rail transit and the local ancient towns in Shanghai suburb. The condition of the land development planning and construction in the rail transit site surrounding plots directly reflects the coordination and coexistence of economic and culture within the intersection. Taking the research and analysis of Nanxiang and Anting station as an example, the rail transit has significantly influenced the spatial pattern between the city and suburbs. Whether the suburban spaces can maintain stability depends on the background of the economic base and the cultural history in the county towns. The SID in suburbs has its own characteristics and requirements. Reasonable planning of the SID can achieve complementary coexist between new and old districts in suburbs.

1673-8985（2016）04-0103-07

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