附：《沿海集裝箱港口綜合服務評價指數》發布

附：《沿海集裝箱港口綜合服務評價指數》發布

2015年12月28日，上海國際航運中心發布“沿海集裝箱港口綜合服務評價指數”，該指數通過生產與服務兩大維度對當前我國沿海集裝箱港口的綜合服務水平進行評價，力求從客觀結果和直觀體驗方面反映港口服務的真實情況。

其中，服務體驗主要基于業內資深經營及管理人員、行業專家的體驗式評價；而生產環節則是利用國內最新船舶自動識別系統（AIS）產生的港航大數據進行實時、動態的客觀分析。指數體系主要包括生產型優勢和服務型優勢兩個部分，生產型優勢中包含船舶在港平均錨泊時間、輔助作業時間、港口裝卸效率、國際集裝箱航線、集裝箱班輪密度等五項生產型定量指標；服務型優勢則包含港口管理服務意識、海事增值服務、單箱作業成本、港口服務質量、海關監管便利度、港區集疏運水平、港口信息化水平等七項定量、定性指標。

根據指數評價結果顯示，我國沿海集裝箱港口排名前十位分別是上海港、深圳港、寧波港、天津港、青島港、廈門港、大連港、連云港港、營口港以及日照港。其中，長三角、珠三角、環渤海等港口群均有綜合表現相對出色的優質港口。

先天優勢削弱港口服務主動性

對比分析結果，不少港口雖依托良好的開闊水域及充足的泊位產能，使港口在生產型優勢方面排名靠前；但利弊相生，一定的生產性優勢往往使其在管理服務意識、港口服務質量，尤其是價格等方面缺乏主動改善和提升的積極性。

虹吸效應加劇港口產能矛盾

傳統大港設備先進、管理科學，在機械效率等方面具有優勢，但在實際經營中常由于抵港船舶規模龐大，對于各艘船舶無法及時安排充足的橋吊等機械進行服務，碼頭作業能力相形見絀，港口船時量或反低于中小型港口，可見擁堵和供需不平衡使得效率高的港口在實際生產環境中未必能真正提供高效的服務。

水文復雜增加南方港口候泊時間

北方港口沿海岸線布置，大多水域開闊，船舶抵港航行至碼頭靠泊作業便捷，同時北方港口產能相對充裕，能較好滿足到港船舶的裝卸需求，因此集裝箱船在北方港口候泊時間普遍較短；但與之相較的廣州、虎門、欽州等南方港口水系復雜，如廣州港集裝箱碼頭多布局比鄰市區的河道之內，抵港船舶必須通過河口駛入，更易產生航道擁堵事件的發生。

在船舶作業時間占抵港總時間比例中，南方港口有效作業時間比重依然較低，環渤海與長三角地區港口平均保持在82%左右，而東南沿海、珠三角及其以南港口均值僅維持57%上下。鑒于此，南方港口應進一步加強航道維護與水域建設，提升船舶調度管理能力，加快船舶周轉，才能實現港口與船公司的共贏。

航線結構降低南方港口生產效率

與北方水域開闊的港口相較，南方港口岸線蜿蜒、水系復雜，同時“水水中轉”及支線運輸的航線結構快速增加了中小船型抵港比重，并由此降低集裝箱碼頭有效率用率、產生更多航道擁堵、增加港口候泊時間，使得南方港口在生產效率上總體不及北方港口。

上海、深圳等貨運需求大的港口抵港集裝箱船舶艘次同樣遠高出其他港口，而廣州、虎門、福州等港口依靠大量中小型內貿船舶的掛靠也顯得十分繁忙。

國內沿海主要集裝箱港口的航線資源數量，結合港口完成的箱量數據可知，不同地區始發或終到的航線所帶來的貨量有著明顯的差異，而同一地區不同類型的航線對港口生產也有著不同的影響。例如，同樣是歐亞海運貿易，軸輻式航線對樞紐港所帶來的貨量遠勝于鐘擺式航線對港口所帶來的貨量，因此在比較港口航線優勢的基礎上，應該進一步加強對直航、樞紐航線的關注。

海事增值提升港口服務新空間

指數結果表明，國內沿海集裝箱港口雖在服務環節已取得了較為顯著的進步，但仍有一定提升空間，如海事增值服務得分普遍偏低，而船供油等海事配套服務日益成為拓展港口服務領域、鞏固港口地位的重要途徑。

外部環境成為影響體驗重要因素。海關監管便利、集疏運服務水平雖不在港口自主管理范圍之內，但便利的監管環境有助于加快船舶在港周轉；而通暢的集疏運通道更是整個港口物流體系中重要的環節，確保不發生類似之前美西港口因后方擁堵而導致船舶無法靠離港的情況，對于船公司、貨主及整個港口物流鏈上下游企業都有十分重要的意義。

各港口不同服務指標項參差。比較指數體系服務型優勢的評價結果，總體反映良好，但個別港口的具體細分項仍存在一定提升空間。明顯可見，上海、深圳、天津、青島、廣州等集裝箱大港各項服務評價總體偏好，這不僅與其業務規模與城市開放程度有關，更多地反映出企業經營理念和當地行政主管部門有效管理。一個港口的興盛與當地經濟和貿易直接相關，而要維持港口的發展、促進港口相關產業的發展，必須加強港口企業的自主服務意思，以服務吸引更多的船公司和上下游企業選擇本港進行作業。