“禁摩限電”是公共管理低能的無奈

文/李稻葵

“禁摩限電”是公共管理低能的無奈

文/李稻葵

簡單粗暴地用禁止、限購、限行的方式管理摩托車、電動車與國家治理現代化的要求是背道而馳的。

上月深圳以杜絕涉摩涉電交通事故、保障機動車順利通行和營運車輛公平競爭的名義開展“禁摩限電”行動，此舉引發很大爭議。這已不是全國第一例禁摩限摩的行動，早在2014年5月，全國共有178個城市采取了各種方式的禁限摩措施，占全國城市總數的8%。其中地級市140個，占全國地級市40%。必須指出的是，中國是世界各國唯一的城市禁限摩國家。

有關地方政府對摩托車、電動車一禁了之、一限了之的思路和做法，是政策管理低能的表現，違反國家的相關法律（相對地方立法國家法律是上位法），更是違反2015年通過的國家《立法法》。

簡單粗暴地用禁止、限購、限行的方式管理摩托車、電動車與十八大提出的國家治理現代化的要求是背道而馳的。

禁限摩的本質是因噎廢食。就像因為偶爾發生空難，政府取締空中交通，時而發生交通事故，政府就宣布不許機動車出行，或者說因為曾經出現瘋牛病，政府就禁止食用牛肉。摩托車或電動車作為交通體系的一個有機組成部分，不是細分地加以管理，只是進行禁止或限制，易導致以下三點不良后果。

禁限摩人為地提高了運輸成本，加劇城市交通擁堵。日本和歐洲的研究表明，城市道路摩托車（包括電動摩托車）與汽車的比例為10%和90%，是最高效的城市交通模式。而深圳的做法，必然導致那些為了快速抵達目的地，又不愿意搭乘公共交通工具的居民，會在輕便快捷的摩托車、電動車被限制和禁止后，轉而開汽車。而這次受到沖擊較大的快遞行業，如果想要維持遞送的速度和質量，只能選擇用四輪機動車進行收件與送件，這將極大地提升快遞市場的成本。

禁限摩直接打擊了摩托車產業的發展。摩托車產業在中國是完全靠市場、民間的力量發展起來的行業，禁限摩人為地阻礙了這個產業的發展。因為很多大城市都禁摩、限摩，讓摩托車行業像過街老鼠一樣，也使中國城市的摩托車市場急劇緊縮，從2008年年產3000萬輛的頂峰開始到2015年，平均每年下降8%。由于國內市場不能升級，出口能力也在萎縮。中國摩托車產業很快將落后于印度。

當前，大多數摩托車只能在農村銷售，但因為農村的消費能力相對較低，因此大部分售賣的摩托車是低端車，低端車惡性競爭，摩托車行業動力不足。而高端摩托車的組裝線都被泰國、印度等國獲得，如寶馬在泰國組裝，哈雷在印度組裝。這些高端組裝線不在中國的原因顯而易見，因為中國沒有市場。

更令人憂慮的是，如果按照同樣的限摩、限電的思路去制定其他公共政策，那現今的汽車行業會不會未來也面臨摩托車行業的危局？我們不得而知。但延續如此城市交通管理思路，后果無疑會非常嚴重。

特別需要強調的是，簡單的禁摩限電限制了公民的自由，在接受交通管理的前提下，憲法賦予了公民自由出行的權利。這是一個基本的社會價值取向，在不妨礙社會秩序的情況下，人的個性和自由應該充分地彰顯。

現在摩托車、電動車真正的問題是監管不到位，而政府直接采取禁止限制的方式無疑是一種懶政。對摩托車、電動車的基本管理很簡單，交通管理部門保證每輛上路車輛有合法駕照和牌照，并確保其做好了安全措施，而這也是政府交通管理的應有之義。

摩托車的管理完全可以參照汽車管理的模式，假如城市中摩托車過多，政府也可參照機動車管理模式，用搖號、牌照拍賣等方式進行對其總量加以限制；對兩輪電動車設置相關行業規范，設定某個功率值為基線，將在其之下的電動車視為助力車，按照自行車形式進行管理；將基線之上的電動車按照摩托車規則進行管理。在兩輪車的管理上，世界各地也為我們提供了很多非常好的管理經驗和案例。

從目前深圳的政策對快遞行業影響較大來看，國家也亟需出臺三輪車國家標準，標準以下的不予生產，標準以上進行規范和管理。而快遞行業也應該做好相關職工培訓，讓員工樹立交通安全意識。

相對于整個國家治理而言，深圳“禁摩限電”像一個小麻雀，是一個很好的案例，直接反映了政府社會治理的大問題。靠限制、禁止解決問題，不僅與我們國家治理現代化的哲學思想背道而馳，也引起很多不該有的連鎖反應。PR

李稻葵，清華大學中國與世界經濟研究中心主任、經管學院教授）