電動汽車分時租賃，會火嗎

袁陽平 翟千千

核心提示：電動汽車分時租賃模式，能加速消費者對電動汽車的認知和接受度，有助于汽車廠商挖掘新的增長空間。

在武漢，下載暢的租車APP，上傳駕照、審核成功、預存1000元保證金，即可注冊成為會員，幾分鐘內，就可租一輛電動汽車在武漢三鎮“岔著跑”。

承租人到達目的地后，在手機上點擊掃碼還車，系統根據租借時間（按分鐘計費），核算此次租車的費用。

“從武漢天河機場到我們公司，全程自駕約1小時，只需花費15元。”在位于武漢光谷的合康變頻辦公大樓里，武漢暢的科技有限公司（以下簡稱“暢的科技”）CEO潘琨告訴《支點》記者，“如果搭乘出租車，費用至少130元。”

暢的科技是上市公司合康變頻旗下企業，基于互聯網主營電動汽車分時租賃和充電網絡運營。7月底，暢的科技在武漢推出電動汽車分時租賃城市合伙人招募計劃，與武漢數百家酒店、社區、產業園等聯手，推進電動汽車分時租賃業務。

除武漢外，北京、重慶、杭州等地均有各自區域市場的分時租賃公司。在國內才剛剛起步的分時租賃業務，能像滴滴出行等互聯網打車平臺一樣，被市民接受，并迅速爆發嗎？

或將取代家庭的第二輛車

事實上，分時租賃并非新鮮事。它就是讓一輛車在一天內能被多人使用，變獨享為共享，誰臨時需要就可租賃。

在現實生活中，我們也常能體驗到分時租賃的商業模式，如酒店、網吧等，以及分時度假。

所不同的是，電動汽車分時租賃業務需要在特定的環境中展開。近年來，我國大力推進電動汽車發展，計劃到2020年電動汽車的市場保有量將達到500萬輛。然而截至目前，我國已投入市場運營的新能源汽車不到50萬輛，相比于1.72億輛的汽車保有量來說，電動汽車還是太少。

“如果讓你花10萬元購買一輛電動汽車，你可能會猶豫，但若花15元/小時租輛電動汽車，你可能愿意接受。目前來看，電動汽車分時租賃尚處于體驗階段，當你開了半個月、一個月甚至一兩年電動汽車之后，再讓你購買電動汽車，或許就接受了。”潘琨如是告訴《支點》記者。

電動汽車分時租賃，還能有效緩解城市擁堵等問題。潘琨調查發現，一個家庭若購買兩輛車，通常第2輛車的使用率并不高。

目前，市面上的租車公司均按日收費，倘若需臨時租用半小時，一般沒有類似服務選項。潘琨認為，電動汽車分時租賃，滿足了老百姓短時自駕的空白市場。

在國外，分時租賃早已興起。

在法國，2011年底，巴黎推出了Autolib電動車自助租車服務。他們意圖改變法國城市居民的出行習慣。該系統，是一個由5000輛車、遍布巴黎市區及周邊45個近郊市鎮的1200個租車/還車點，組成的龐大網絡。

在德國，2013年10月，奔馳宣布計劃推出Car-to-go系統（以下簡稱“C系統”）。目前C系統擁有20萬臺電動車，會員100余萬。這意味著每5人共享一臺汽車，有效地緩解了交通擁堵難題。

不過，在國內，潘琨認為電動汽車短期內不能完全取代傳統汽車，而是取代家庭的第二輛車。“也就是說，以后每個家庭的第二輛車都能通過分時租賃模式來實現，我們希望未來每個家庭都只擁有一輛自購車。”

分時租賃需跨“三道坎”

潘琨認為，與德國的C系統不同，中國電動汽車分時租賃需跨“三道坎”。

對于一家已投入200輛電動汽車分時租賃的公司，至少要建設500個充電樁，來提供充電服務。

潘琨透露，到7月底，暢的科技已在武漢投放110輛電動汽車從事分時租賃，發展會員200余人。但若讓會員在武漢三鎮放心地開電動汽車，至少要投資建設1000個充電樁。目前，暢的科技已在武漢建成400個充電樁，簽約700個充電樁，擬投建5000個充電樁。

“開展電動汽車分時租賃業務，基礎設施要先行。客戶花15元/小時租車，一看目的地附近沒有充電樁，也許會放棄租車。”潘琨認為，電動汽車分時租賃要想真正推廣開來，還需要一套完善的互聯網系統作支撐，才能高效整合、調度一天中碎片化的租車時間，這一“痛點”對于傳統租車公司而言很難解決。

潘琨舉例說，對于一家管理100輛汽車的月租公司而言，他們只需投入5名管理人員；對于以日租核算的租車公司，100輛汽車則需要20名管理人員。“我們是按分鐘計算，按照傳統管理方式將難以開展業務。我們開發一套軟件，只需2名工作人員就能管理100輛甚至更多電動汽車。”潘琨稱。

電動汽車分時租賃的第三大難點，是社會接受度。曾經有客戶問潘琨，電動汽車會不會像傳說中的那樣“一鍵自焚”？

“這當然不會。我們會解釋電動汽車的安全性、可靠性、經濟性，以及為社會帶來的節能環保效應。”潘琨說。

目前武漢從事租車業務的公司不少于200家，但從事電動汽車分時租賃業務的公司屈指可數。潘琨介紹，盡管全國各地都在推行電動汽車分時租賃，但試點城市一般不超過兩家公司從事這項業務。

除卻這三大麻煩，分時租賃在實操中亦遇到一些難題。日前，有媒體報道，由于前一位租車人將車輛停放在小區，導致后一位租車人需要支付小區停車費才能把車租走。此外，車輛損壞、行車違規、理賠等細節問題也有待完善。

不過，潘琨認為這些細節并不是關鍵“痛點”。畢竟，用戶要成為平臺會員，需先充值1000元作為保證金，一旦出現違章現象，平臺會通知用戶處理。針對車輛理賠保險，公司為每輛電動汽車購買了保險，但超出保險范圍的損失將由用戶埋單。

充電樁建設是個難點

在潘琨看來，在三大難點中，充電樁的建設量及合理布局，將直接影響著電動汽車分時租賃業態的發展。

暢的科技選擇了自建電樁。

然而，自建電樁的成本居高不下，且困難重重。一根普通充電樁售價5000元-1萬元不等，且建設電樁的成本無法預估。例如，對于沒有電源或插座設備的停車場，需要鋪設幾百米長的電線，而在社區內建充電樁，物業最擔心的是安全隱患；其次，大型停車場建設充電樁并非免費，而私人場地的所有者不愿意把場地拿出來建充電樁，因為眼前看不到收益卻要承擔責任。

“尋找建充電樁的位置，也是件難事。”潘琨向《支點》記者介紹，從長遠發展看，自建電樁還是利大于弊。倘若沒有自營的充電樁，暢的電動汽車的充電費為1.6元/度，而在自營電樁上充電，費用只需一半。“一輛電動汽車每天至少耗電20度，一天下來可節省16元，一年就可節省近6000元。以5年為運營周期，自建電樁可為公司節省逾3萬元。”

同時，自建電樁不僅能為自營電動汽車提供充電服務，還可向社會車輛開放。用戶只需下載暢的租車APP，就能分享充電樁服務。同時，在支付環節，用戶無需插卡、投幣等，只需掃碼在線支付就能充電。

除了政府補貼政策外，充電樁的充電服務費也可為建樁成本“減壓”。潘琨舉例，為了吸引更多停車場地建樁，公司與停車場基本對半分享充電收益。即使如此，這也沒有吸引太多場地加入，因為“外面跑的電動汽車并不多”。

讓人人成為充電樁樁主，或許是破解建樁難的路途之一。潘琨正在嘗試，讓任何人都能從事電動汽車分時租賃業務，告別過去自己花錢開發系統和花錢建樁的“燒錢玩法”。“共享經濟的最大特點，是把原來的‘消費者變成了‘消費商。”潘琨稱。

虧本經營是為搶占入口

從現階段看，各大運營公司扎堆開展分時租賃業務，均未抱短期盈利目標。

2011 年，中國首家分時租賃EVnet 在杭州誕生。EVnet最早使用的車型是燃油車，但在運營過程中，發現燃油車的丟失率比較高。

2013年，吉利和康迪科技合資，在杭州成立浙江康迪電動汽車有限公司，全力運行分時租賃“微公交”。

2015年，力帆集團旗下盼達用車的分時租賃項目，半年內在重慶主城區建設超過50個分時租賃點，投放新能源汽車達800 輛。今年5月，盼達用車挺進杭州，開始跨區域搶占市場。

“我們看到，這些分時租賃項目背后的推動者多為汽車廠商。”潘琨稱，對于暢的科技而言，公司是合康變頻旗下的控股子公司。合康變頻的重要業務板塊之一是生產電動車的零部件，包括電機、電瓶、電控等電子設備。有別于其他電動汽車分時租賃公司，暢的科技使用的電動汽車均為合康合作車廠品牌。“合康為電動汽車的整車廠商提供電子設備，我們再把搭載合康零部件的車買回來，購買成本比市面便宜不少。”

“買車或許是重資產，但是買車能帶動集團電動汽車的零部件銷售，同時還可賺5到10年的后期維修，形成一個完整的生態體系。”潘琨如是說。

其實，國外的分時租賃項目也存在短期盈利難現象。法國電動車公共分時租賃項目 Autolib，在 2011 年項目起始時，預測 7 年能夠盈利。到目前為止已運營 5 年，尚未實現盈利，且在2015 年虧損高達 6000 萬歐元，但他們推廣的動力仍然強勁。

“電動汽車分時租賃業務的背后，本質還是為了銷售車輛。”業界多位人士稱，電動汽車分時租賃模式，能加速消費者對電動汽車的認知和接受度，消除人們對電動汽車的使用顧慮，有助于拓展電動汽車的個人消費市場，并為汽車廠商挖掘新的增長空間。

未來將走向無人駕駛

各路分時租賃的創業公司相繼涌現，勢頭正猛。

除了暢的科技、盼達租車外，全國各地還有一度用車、蘇打科技、Ucar、空中租車、壹壹租車等，先后獲得金額不等的融資。那么，誰會是未來的贏家呢？

一嗨租車早在 2010 年就開始試點電動汽車租賃，不過目前一嗨租車推出的E50 時租模式已經暫停。一嗨租車公關部人士接受媒體采訪表示，主要原因在于E50的日租接受度比時租更高。接受程度不高的主要原因，在于租還車的網點少，布局不合理。

按業內說法，如果網點密度不夠，消費者租兩小時、半天或一天，與按分鐘來計算的計時收費區別并不大。如果選擇分時租賃，出行時間和距離都較短，其收費與 Uber、滴滴處在一個檔次，競爭力不是很明顯。

對此，北京恒譽新能源汽車租賃有限公司副總經理范永躍也表示認同。目前，該公司投入運營的 350 輛新能源車中，日租占了 83%，時租僅占11%。

業界人士指出，受地域限制、政策環境影響，目前各地均有一家或兩家分時租賃公司。但問題是，這類公司套利性強，商業模式難以向全國推廣。“他們很可能是在享受圈地、政策壁壘等紅利。”

對此，潘琨并不認同：“暢的科技不僅自買自建平臺，且向普通大眾開放。我們做的是平臺化戰略，便于開展跨區域合作。”目前，暢的科技已深入鄭州、平頂山、蘇州等城市。

從發展趨勢看，分時租賃將是無人駕駛汽車的前奏，未來將會形成“無人駕駛汽車—共享經濟—無人駕駛運營”的閉環。

潘琨亦堅信此發展趨勢，“分時租賃就是未來的無人駕駛，未來投入運營的電動汽車可能就是無人駕駛的車。”

業界人士指出，“汽車共享+無人汽車”，必然導致無人駕駛運營商的出現，而“無人駕駛運營商”或許才是分時租賃的最終歸宿。

但在眼前，處于市場培育期的分時租賃，仍需投入巨大人力、物力、財力。“一旦市場、商業模式成熟了，未來想換成無人駕駛汽車并不難。”潘琨說。（支點雜志2016年9月刊）